Mało palą i się nie psują. Mamy listę najlepszych diesli

Choć na łamach autokult.pl tego typu zestawień było już wiele, tym razem podszedłem do tematu nieco inaczej. Zwykle w określeniu najlepsze silniki zawiera się przede wszystkim ich usterkowość i osiągi.

Tym razem dołożyłem takie walory jak występowanie (w ilu i jakich modelach), wiek tych samochodów, a także normy Euro, jakie spełniają. Dodatkowo wybrałem topkę najlepszych samochodów, a nie samych silników, choć pozycja w rankingu odnosi się wyłącznie silnika. Kolejność w teście - od miejsca piątego do pierwszego.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Ostatnie piąte miejsce zajmuje pierwszy autorski diesel Volvo (D5244T) o pojemności 2,4 litra z pięcioma cylindrami. Okazał się najbardziej udanym dieslem tej marki w historii i żaden z następców nie dorasta mu do pięt. W 2017 roku ostatecznie wycofano ten motor, zastępując go jednostkami o mniejszej pojemności i z czterema cylindrami.

Przyczyna to oczywiście norma Euro 6, której silnik ten nie mógł spełnić, choć już wcześniej wyposażono go w filtr DPF. Wielu użytkowników, ale i mechaników zgodnie twierdzi, że im nowsza wersja tej jednostki, tym bardziej wrażliwa na zaniedbania i droższa w naprawach, ale jednocześnie mniej usterkowa. Największy przełom nastąpił w 2009 roku, kiedy pojawiły się wtryskiwacze piezoelektryczne.

Poza małymi drobiazgami, silnik ten nie ma żadnych technicznych wad. Użytkownicy starszych aut dość często narzekają na układ wtryskowy, co jest pokłosiem fatalnie wykonanych napraw. Nierzadko po ogromnych przebiegach i użytkowanych na kiepskiej jakości paliwie.

Nawet dziś trudno o zakup samochodu z tym silnikiem z małym przebiegiem i w bardzo dobrym stanie. Tym bardziej, że często użytkownicy aut Volvo są przekonani o solidności tej konstrukcji i mocno zaniedbują auta, a często nawet nie stać ich na naprawy. I to są główne powody piątego miejsca w rankingu.

Gdybym miał wybrać jeden model z całej historii tego silnika, który poleciłbym z tą jednostką, byłoby to Volvo S40/V50 produkowane w latach 2006-2010. Dla fanów marki pewnie kontrowersyjny wybór, ale wyjaśniam, dlaczego.

Jest to stosunkowo znana i prosta konstrukcja bazująca w dużej części na Fordzie Focusie II, więc jednocześnie tania w użytkowaniu, ale z wieloma cechami typowego samochodu marki Volvo. Łatwo o części i warsztat, który podejmie się naprawy samochodu. Model D5 ma moc 180 KM i przyspiesza do setki w ok. 8 s.

Problematyczna może być tu jedynie norma Euro 4 - nowszą Euro 5 model ten spełniał tylko z dieslem 2.0 opartym na tej samej konstrukcji, ale bez jednego cylindra. Jeśli zależy wam na wyższej normie Euro 5, to dobrym wyborem może być Volvo XC70 produkowany do 2016 roku.

Silnik N22A1/B1 zadebiutował w 2003 roku i była to pierwsza tego typu konstrukcja Hondy, która do tego czasu specjalizowała się wyłącznie w silnikach benzynowych. Oczekiwanie na pierwsze poważne problemy spełzły na niczym. Dopiero wyposażenie auta w filtr DPF od 2005 roku opcjonalnie, a od 2008 roku standardowo (oznaczenie silnika 2.2 i-DTEC oraz norma Euro 5) sprowadziło na użytkowników obowiązek kontrolowania poziomu oleju i bezsensownego jeżdżenia na trasy, by wypalić filtr. I to właściwie jedyna bolączka tej jednostki.

Mimo to, pozostała część osprzętu jak i cała konstrukcja silnika okazały się bardzo trwałe i jest to jeden z najbardziej udanych diesli nie tylko z Japonii, ale w ogóle oferowanych na naszym rynku. Motor ma bardzo trwały napęd rozrządu, a turbosprężarkę czy wtryskiwacze można tanio zregenerować lub naprawić.

W ostatnich latach pojawiło się już sporo części nieoryginalnych dobrej jakości, co pozwala serwisować i naprawiać tę jednostkę dużo taniej niż niedługo po debiucie. Jeszcze dziesięć lat temu części były trudno dostępne, więc motor pomimo udanej konstrukcji nieco odstraszał potencjalnych kupujących.

Diesel Hondy byłby wyżej w tym rankingu, gdyby nie trochę za niskie normy emisyjne i gdyby dziś można było kupić porządne auto z tym silnikiem. Tymczasem wyposażone w diesla civiki, accordy czy cr-v mocno straciły na wartości (w przeciwieństwie do benzyniaków), bo są bardzo często w kiepskim stanie, głównie z powodu korozji oraz ogólnych zaniedbań.

Motor ten idealnie pasuje do Hondy C-RV. Zarówno w drugiej generacji (od 2005 roku), jak i w trzeciej (od 2010 r.) zapewnia dobry kompromis pomiędzy zużyciem paliwa a osiągami, dając przy tym również komfort jazdy. Ogólnie jednak wybór samochodów z tą jednostką jest dość skromny.

Silnik 2.0 dCi jest niemalże przeciwieństwem konstrukcji, która mocno odcisnęła piętno na francuskiej marce. Jego poprzednik 1.9 dCi był znany głównie z usterkowości, ale niewiele łączy go z następcą o oznaczeniu M9R, który zadebiutował jeszcze w nieszczęsnej Lagunie II w 2005 roku.

Dużą zaletą tej jednostki jest dość powszechne zastosowanie w samochodach grupy Renault-Nissan i spory wybór modeli - od najstarszych jak wspomniana laguna czy Megane II, poprzez nowsze, jak Nissan X-Trail III, aż po użytkowego Renault Trafica, w którym instaluje się ten motor do dziś.

Właściwie jedyna pozostałość po silniku 1.9 dCi to podatne na zużycie panewki, które warto raz na jakiś czas skontrolować, ale przy częstej wymianie oleju praktycznie nic złego się nie dzieje. Tylko zaniedbania i serwisowanie zgodnie z zaleceniami producenta mogą powodować problemy. Raz na 100 tys. km warto skontrolować łańcuch rozrządu.

Mokre filtry cząstek stałych FAP mają zadowalającą trwałość, zwłaszcza, kiedy co jakiś czas wybierzemy się na dłuższą przejażdżkę. Zadbanie o te obszary daje niemal pewność, że z silnikiem nic złego się nie wydarzy.

Jest wiele aut, które w mojej opinii warto kupić z silnikiem 2.0 dCi. Najlepszym jednak pozostaje Laguna trzeciej generacji produkowana do 2015 roku. Jest to nie tylko świetna konfiguracja auto-silnik, ale również bardzo dobre auto samo w sobie. Co istotne, samochody z końcówki produkcji spełniają normę Euro 5. Jeśli chcemy auto z normą Euro 6, to najlepiej postawić na Nissana X-Traila z lat 2016-2018, kiedy ten silnik w nim instalowano.

Znany od ponad 25 lat francuski silnik 2.0 HDI o oznaczeniu DW10 przeszedł tyle modernizacji, że zamknięcie wszystkich odmian w tej jednej ogólnej nazwie jest mocno problematyczne. Niemniej 2.0 HDI (później Blue HDI) to konstrukcja wybitnie udana, choć nie pozbawiona pewnych dolegliwości, a zaniedbania w obszarze napędu rozrządu czy filtra FAP mogą doprowadzić do poważnej usterki. Patrząc na ten silnik dość ogólnie, można jednak dojść do wniosku, że to jeden z najlepszych diesli wszech czasów, dlatego jest na drugim miejscu w rankingu.

Najbardziej udane 2.0 HDI, patrząc na wszystkie wersje historycznie, to te z początku produkcji, bo były bardzo proste. Jednak szukając kompromisu pomiędzy walorami praktycznymi a wiekiem samochodu, za najlepsze uchodzą silniki z okresu sprzed 2014 roku. Wtedy nastąpiła zmiana nazwy na Blue HDI i pojawił się układ SCR.

Polecam wersję o mocy 140 lub 163 KM z 16-zaworową głowicą oferowaną od 2007 do 2014 roku, która występowała w takich modelach jak Peugeot 508 (od 2010 r.) lub Citroen C5 (od 2008 r.). Co warto podkreślić, różne odmiany 2.0 HDI trafiły także pod maskę samochodów m.in. Forda, Land Rovera, Suzuki czy Volvo. Ostatni raz silników tych użyto w 2020 roku i spełniał normę Euro 6 (np. w Peugeocie 508 II).

W mojej opinii jednym z najbardziej udanych samochodów wyposażonych w 2.0 HDI jest Citroën C5 drugiej generacji (2008-2010). Jeśli zależy wam na wieku i normach emisji, to od 2015 roku (Blue HDI) silnik ten spełnia Euro 6 i C5 z taką jednostką też da się kupić. Alternatywą dla C5 pozostaje także technicznie bliźniaczy Peugeot 508, albo jego następca drugiej generacji, który okazał się udanym samochodem.

Powodem, dla którego silnik ten jest na szczycie zestawienia (choć wizualnie na samym końcu), jest jego ogromna dostępność w różnych modelach kilku marek i wielu rocznikach, aż po dzień dzisiejszy. W przeciwieństwie do diesla HDI czy dCi, motor 2.0 TDI jest wciąż oferowany w samochodach osobowych.

Od momentu dopracowania konstrukcji EA189, czyli wyposażonej we wtrysk Common Rail, jest to bez wątpienia ścisła czołówka współczesnych diesli. Ale i niektóre modele Grupy Volkswagena uchodzą za bardzo udane. Silnik 2.0 TDI CR od 2010 roku można uznać za bezpieczny, tani w serwisowaniu i łatwy w naprawach, bo trudno o większe grono fachowców od diesli jak to, które specjalizuje się właśnie w silnikach TDI. Również rynek części jest rozwinięty jak do żadnego innego diesla.

Oczywiście nie jest to silnik całkowicie pozbawiony usterek, ale jeśli pojawiają się problemy, to zwykle typowe dla diesli, więc łatwe do zidentyfikowania i usunięcia. Warto pamiętać o częstej wymianie oleju i koniecznie o pasku rozrządu. Teoretycznie wytrzymuje nawet 210 tys. km (niektóre odmiany), ale najlepiej wymieniać go co 150 tys. km lub co 5-6 lat. Silnik ten nie znosi dobrze trybu serwisowania Long Life, który jest główną przyczyną ogromnej ilości nagaru i problemów z turbosprężarką.

Z samochodów wyposażonych w jednostkę EA 189 2.0 TDI można wymienić wiele naprawdę udanych modeli, ale ja uważam, że najlepszy był Golf VII produkowany do 2020 roku (wariant 150-konny). Absolutnym sztosem wśród diesli jest usportowiony Golf GTD (produkcja do 2019 roku). Auto o mocy 184 KM rozpędza się do setki w 7,5 s. Od rocznika 2015 wszystkie diesle w Golfie VII spełniają normę Euro 6.

Jeśli komuś nie pasuje auto kompaktowe, to wybór jest przeogromny – Skoda Superb czy VW Passat, a także SUV-y jak Tiguan, Kodiaq, Karoq, Ateca czy Tarraco. W większości spalinowych modeli oferowanych przez Grupę VW obecnie można wciąż dostać i na razie nie zapowiada się, by przeszedł do historii.