Twórcy nowego Mercedesa Klasy C tłumaczą się. Zapytałem ich o wszystko, czego w nim brakuje
Nowy Mercedes-Benz Klasy C wchodzi na rynek w przełomowym momencie - zarówno jeśli chodzi o zmianę trendów w napędach, jak i wariantach nadwozi. To model, który pod pewnymi względami jest pierwszy w historii, ale pod pewnymi będzie też ostatni. Szef produktowy Klasy C Dirk Fetzer i główny inżynier modelu Christian Früh mają sporo do wytłumaczenia…
Głównymi atrakcjami nowego Mercedesa Klasy C są ekologiczne, hybrydowe napędy, wielki ekran multimediów w kabinie czy też usługi obsługiwane poprzez sieć. Choć te funkcje robią wrażenie, nie brzmią jak tradycyjne walory segmentu premium. Co więc liczy się w segmencie premium w 2021 roku?
Dirk Fetzer: W segmencie premium liczy się to, czego od segmentu premium oczekują klienci. Tradycyjne wartości są jak najbardziej dalej w cenie. Nie możemy tego oczywiście wyliczyć i podać procentowej wartości, ale czujemy, że tradycja jest nadal bardzo ważna. Dowiadujemy się tego od samych klientów, z którymi rozmawiamy, począwszy od bardzo wczesnego etapu powstawania nowego auta. W dobrym samochodzie premium potrzebne jest więc połączenie tradycyjnego rzemiosła z wysoką technologią. Jedno bez drugiego nie ma wartości, nie działa.
A jak z trwałością? Czy pandemia koronawirusa w jakiś sposób ograniczyła program rozwoju nowego modelu, na przykład jego testy?
Christian Früh: Zdecydowanie nie. Na testach badawczych i wytrzymałościowych pokonaliśmy łącznie prototypami tego modelu blisko 3 mln km, co jest dla nas standardową wartością przy rozwijaniu nowego auta.
Muszę przyznać, że to ogromny wysiłek, jak na model, który wydaje się coraz mniej istotny w gamie Mercedesa. Również w tym segmencie obserwujemy odejście klientów na rzecz SUV-ów. Czy to możliwe, że to już ostatni sedan Klasy C w historii?
Dirk Fetzer: SUV-y rzeczywiście dominują w kolejnych segmentach, ale w Mercedesie nadal obserwujemy bardzo duże zapotrzebowanie na sedany czy też kombi. Miniony rok 2020 był pod względem sprzedaży jednym z najlepszych w historii Klasy C. Szczerze więc wątpię w to, by wchodząca na rynek generacja była ostatnią. Muszę przy tym jednak pamiętać, że cechą Mercedesa jest to, że zawsze szybko reaguje na pojawiające się trendy i zmieniające się potrzeby klientów.
Porozmawiajmy zatem o potrzebach klientów. Czy naprawdę nie potrzebują już oni silników większych niż czterocylindrowe jednostki o pojemności 2 litrów, skoro takich w nowej generacji już nie ma?
Dirk Fetzer: Tak. W Mercedesie czujemy, że dobrze zidentyfikowaliśmy potrzeby użytkowników i odpowiedzieliśmy na nie przy tworzeniu tego modelu. Nasze miękkie hybrydy dysponują połączeniem mocy i ekonomiki, które zadowoli wielu klientów.
Christian Früh: Z technicznego punktu widzenia hybrydy plug-in z czterocylindrowymi silnikami wydają się dla nas obecnie optymalnym rozwiązaniem. Napęd elektryczny w nowej Klasie C zapewnia dodatkowe 129 KM i aż 440 Nm, więc po połączeniu z wydajnym silnikiem R4 bez trudu osiągniemy taką hybrydą parametry silnika V6.
Na ile ważne będą hybrydy plug-in w ogólnej sprzedaży nowej Klasy C? Do tej pory ich udział rynkowy prezentował się mizernie…
Dirk Fetzer: Wyniki plug-inów są zależne od konkretnego rynku, mogą być bardzo różne w krajach znajdujących się obok siebie. Nas interesowało zrobienie plug-ina, który zanotuje konkretną przewagę nad konkurencją i będzie przemawiał do klientów. Chcemy drastycznie zwiększyć udział plug-inów w sprzedaży Klasy C. Pomóc nam w tym ma nowa funkcja szybkiego ładowania (pełne ładowanie w pół godziny z opcjonalną ładowarką DC) i większy akumulator, który zapewni nawet 100 km jazdy w trybie elektrycznym. Podobnie jak w innych modelach dotychczas, będziemy oferować wersje plug-in zarówno z silnikami benzynowymi, jak i dieslami.
Zasięg w trybie elektrycznym nowego plug-ina rzeczywiście robi wrażenie, ale nie można zapominać, że oferuje on dwa razy większy zasięg od konkurencji z tego powodu, że ma po prostu dwa razy większy akumulator.
Christian Früh: Rzeczywiście, tu nie ma magii. Jeśli nasz akumulator ma być dwa razy bardziej wydajny, to musi być dwa razy większy i cięższy. Ten w nowej Klasie C będzie ważył około 100 kg. Byliśmy jednak w tej komfortowej sytuacji, że projektując zupełnie nowy samochód, mogliśmy opracować również jego podwozie tak, by lepiej upakować tak duży element. Akumulator w nowej Klasie C jest dłuższy, a przez to bardzo płaski. W konsekwencji nie odbija się to negatywnie na przestronności wnętrza. Specjalnie z myślą o plug-inach przygotowaliśmy również inne ustawienia zawieszenia, by większa masa i inny rozkład mas nie miały negatywnego wpływu na prowadzenie.
Skoro jesteśmy przy zawieszeniu – co z zawieszeniem pneumatycznym? W poprzedniku przynosiło ono imponujące efekty i dawało Klasie C wyraźną przewagę pod względem komfortu jazdy nad całą konkurencją.
Dirk Fetzer: Wycofaliśmy się z zawieszenia pneumatycznego w Klasie C. Powód był prozaiczny: w poprzedniku notowało ono bardzo niski udział w sprzedaży. Jako inżynier mogę powiedzieć, że serce mi krwawi z powodu tej decyzji. Jednocześnie pocieszam siebie i klientów Mercedesa, że zaprojektowaliśmy nowe zawieszenie stalowe, które pod względem komfortu jazdy jest porównywalne z systemem pneumatycznym z poprzednika. Jeśli da się uzyskać ten sam efekt niższym kosztem, to wygrywają na tym wszyscy, bo dzięki temu więcej klientów będzie mogło dostąpić wyższego poziomu komfortu jazdy.
Czy w takim razie tak mało klientów wybiera również światła laserowe, że Mercedes świadomie nie korzysta z tego rozwiązania? Brak tej nowości również pozostawia u mnie pewien niedosyt.
Christian Früh: Nie bierzemy udziału w bezsensownym wyścigu na długość zasięgu świateł, bo w praktyce to popis, który nie przekłada się na rzeczywistą korzyść dla kierowcy. Zamiast tego proponujemy nasze własne rozwiązanie, czyli Digital Light.
To światła o wysokiej mocy zbudowane z diod LED, których światło w każdym reflektorze jest kierowane przez aż 1,3 mln mikroskopijnych pikseli. Dają nam one możliwość nie tylko niezwykle precyzyjnego dozowania plamy światła przed samochodem, ale i wyświetlania kierowcy na drodze dodatkowych informacji, na przykład znaku stop, przypomnienia o czerwonym świetle albo pasów wyznaczających szerokość prowadzonego auta, by kierowca intuicyjnie wiedział, czy zmieści się na zwężonym pasie prowadzącym przez roboty drogowe.
Dzisiaj mówimy o sedanie i kombi, ale poprzednia generacja Klasy C była również oferowana w wersjach coupe i kabrio. Czy one również doczekają się swoich następców?
Dirk Fetzer: Póki co mogę potwierdzić, że pojawi się uterenowione kombi C All-Terrain. Jeśli chodzi o inne warianty nadwozia, to mogę tylko przypomnieć, że Klasa C występowała do tej pory w innych wersjach, z których klienci byli od dawna bardzo zadowoleni, ale, jak sam powiedziałeś, dzisiaj mówimy o sedanie i kombi.
Dirk Fetzer: Są krewnymi, bez dwóch zdań. Mają wiele elementów wspólnych - całą elektronikę, asystentów prowadzenia autonomicznego, system multimedialny MBUX, światła Digital Lights. Pomiędzy Klasą C a S nie ma jednak ani jednego wspólnego silnika, bo obecnie Klasa S oferowana jest wyłącznie z jednostkami sześciocylindrowymi. Motory w obydwu modelach wykorzystują niemniej ten sam osprzęt miękkiej hybrydy.
Choć wyglądają podobnie, to muszę przyznać, że ogólne wrażenia budowane przez nowe Klasy C i S są bardzo różne. Klasa S jest niezmiennie bardziej dostojną, stricte luksusową limuzyną, a Klasa C podaje wiele z tych samych składników w bardziej sportowy, dynamiczny sposób. To mniejsze, bardziej zwinne auto.
