Jest zarejestrowana w Polsce, ale nie można jej tu zatankować. Jeździłem Toyotą Mirai

Problem stacji wodorowych dla samochodów w Polsce to klasyczne zagadnienie z cyklu jajka i kury. Co powinno być pierwsze? Stacje dla nieobecnych pojazdów, czy też auta, których nie ma gdzie zatankować? Wreszcie się to rozwiąże, gdyż Lotos otworzy dwa takie punkty.

Do końca 2021 roku w Polsce, dzięki inicjatywie Lotosu, powstaną dwa punkty tankowania wodoru. Warszawa i Gdańsk będą uczestniczyć w projekcie Pure H2, który w 20 proc. będzie opłacany ze środków unijnych. Stacje będą częścią Niebieskiego Szlaku, czyli projektu rozbudowy sieci ładowarek dla samochodów elektrycznych i hybrydowych.

Wodór jest interesującym paliwem, bowiem sama rafineria w Gdańsku jest w stanie wytworzyć 13 ton na godzinę, podczas gdy przeciętny samochód potrzebuje nieco ponad 1 kg wodoru do przejechania stu kilometrów. Ba, cała instalacja spółki Lotos w ciągu godziny wytwarza tyle paliwa, ile wykorzysta jeden autobus miejski przez cały rok. Sama zasada działania ogniwa paliwowego wykorzystującego omawiany pierwiastek jest doskonale znana, bowiem technologia narodziła się w XIX wieku, a ten rodzaj zasilania wykorzystywały statki kosmicznych misji Apollo.

W olbrzymim skrócie – wodór łączy się z tlenem, a w rezultacie powstaje energia elektryczna i woda. Dokładniej około 7 l na 100 km. Trudno o czystsze rozwiązanie, nie trzeba wykorzystywać w takim stopniu jak w akumulatorach metali rzadkich, a i cała konstrukcja jest znacznie lżejsza – ogniwo waży 56 kg.

Na razie jednak by doświadczyć jazdy pierwszym samochodem wodorowym zarejestrowanym w Polsce (co zajęło zaledwie 8 miesięcy batalii z urzędnikami), muszę udać się do Berlina. To tutaj mam do dyspozycji kilka stacji, gdzie wodór tankowany jest tak, jak każde inne paliwo. W Niemczech z wodorem eksperymentuje również Orlen, lecz stacje mają nazwę STAR, a pilotażowy punkt został otwarty w miejscowości Mülheim w Zagłębiu Ruhry. Natomiast w stolicy Niemiec jest kilka takich wodorowych punktów.

Właśnie dlatego sporą popularnością (jak na pojazd wodorowy) cieszy się tam Toyota Mirai, którą można spotkać nawet w roli taksówki. Od premiery modelu Mirai w 2014 roku sprzedano ponad 6 tys. egzemplarzy i to właśnie Toyota – a nie zaprezentowany wcześniej Hyundai ix35 FCEV – stała się symbolem auta wodorowego. Tak jak Prius jest synonimem hybrydy. A to właśnie z nim Mirai ma więcej wspólnego, niż mogłoby się wydawać.

Przejście ze zwykłej hybrydy przez rozwiązania plug–in do pełnego auta wodorowego jest możliwe dzięki wykorzystaniu tych samych elementów. Hybryda łączyła silnik elektryczny ze spalinowym, plug-in powstał dzięki dodaniu kabla i wydajniejszej baterii, natomiast Mirai wymagał wyrzucenia silnika spalinowego, lecz pozostawienia reszty. Wbrew pozorom Mirai dalej potrzebuje klasycznych baterii (1,6 kWh, niklowo-metalowo-wodorkowe) do magazynowania odzyskanej z hamowania energii czy zasilania urządzeń pokładowych.

Połączenie z Priusem – a zatem i wiek – widać doskonale. Mirai nie jest oparty na nowej platformie TNGA, więc z tyłu nie ma miejsca na stopy, a bagażnik wymaga kreatywności przy pakowaniu. Wsiadając do auta, które jakby nie patrzeć wyznacza kierunek rozwoju motoryzacji na najbliższe lata, jestem zaskoczony, że przyszłość może aż tak trzeszczeć. Cóż, Japończycy nigdy nie byli znani z wysmakowanego doboru materiałów wykończeniowych. Sytuacja zmienia się podczas jazdy – jest cicho, tak jak w każdym elektryku, a przyspieszenie robi wrażenie – Mirai ma 335 Nm momentu obrotowego dostępnych… zawsze. Po godzinie jazdy, mając nadal ponad 2/3 baku i około 320 km zasięgu, zjeżdżam z autostrady (tutaj auto radzi sobie całkiem nieźle) i zabieram się do tankowania.

Proces jest prosty jak podpięcie węża od instalacji LPG, choć sam pistolet jest zauważalnie cięższy. Udaje się zatankować 1,06 kg wodoru za 10 euro. Zbiorniki pomieszczą łącznie 5 kg paliwa, co daje nieco ponad 500 km zasięgu. Nie jest więc taniej niż w przypadku benzyny, ale mówimy o jednym z pierwszych samochodów korzystających z takiego układu napędowego. Wodór będzie tanieć, benzyna niekoniecznie – i nie mam na myśli wprowadzonej od 2019 roku opłaty emisyjnej.

Jeszcze przed tankowaniem instalacja wykonuje test szczelności, ale i tak cała wizyta na stacji benzynowej trwa kilka minut. Wodór stara się uciec do atmosfery wszystkimi możliwymi drogami, dlatego zbiorniki wykonane są z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym i szklanym. Dzięki temu wytrzyma nawet ostrzał z broni małego kalibru. W przypadku pożaru ogień będzie miał kształt cienkiego, wysokiego płomyka. Inżynierowie Toyoty mówią, że nie ma możliwości na powtórkę z lądowania Hindenburga. Wisienką na torcie jest emisja - z rury wydechowej, zamiast spalin, wylatuje na asfalt czysta woda (z niej też można uzyskiwać wodór).

Nie wszystko maluje się jednak we wspaniałych barwach. Nie dość, że na razie nie można zatankować auta wodorowego w Polsce, to na dodatek nie można go kupić – polski importer jeszcze z rezerwą podchodzi do tego modelu. Po drugie, pomimo znanej technologii, nie jest to tani zakup. Na szczęście z każdym dniem, dzięki efektowi skali, technologia staje się tańsza. Jeden zestaw ogniw kosztuje 11 tys. dol., głównie przez wykorzystanie takich materiałów jak platyna, tytan czy włókno węglowe. Już w ciągu roku ta cena ma spaść do 8 tys. dol. – np. dzięki lepszemu wykorzystaniu platyny w katalizatorze. Wówczas Toyota będzie kończyć przygotowania do premiery drugiej generacji Miraia. Jeśli to, co widziałem, okaże się prawdziwym samochodem, Japończycy znów podzielą światek motoryzacyjny. Cóż, koncepty Toyoty zawsze wyróżniały się niecodziennym wyglądem.