System, który niszczy silnik. Lepiej wyłączyć, niż naprawiać

Wiele mówi się o szkodliwości systemu start&stop i jego wpływie na kondycję akumulatora rozruchowego oraz rozrusznika. Jednak usterki tych urządzeń nie są i nie powinny być największym zmartwieniem właściciela auta. Nawet akumulator wytrzyma długo pracując w trybie start&stop, jeśli jest odpowiednio zadbany, czyli regularnie ładowany. Rzeczywistym zagrożeniem ze strony systemu start&stop jest wpływ na kondycję silnika i osprzętu.

Osoby chcące uspokoić - najpewniej same siebie - przed negatywnymi skutkami trybu start&stop podają, że niska lepkość oraz odpowiedni skład oleju silnikowego chronią elementy silnika przed nadmiernym tarciem w momencie rozruchu. Rzeczywiście w pewnym stopniu tak jest, ale nie zmienia to faktu, że nie jest to taka ochrona, jak podczas pracy silnika. Tarcie w czasie rozruchu zawsze jest zbyt wysokie.

Olej silnikowy dobrze chroni ruchome części tylko wtedy, kiedy ma odpowiednie ciśnienie i cały czas płynie. Kiedy silnik się zatrzyma w trybie start&stop olej nie smaruje już tak skutecznie i w momencie uruchomienia dochodzi do dużego, a nawet wielokrotnego wzrostu obciążenia.

Każdy taki start jest jak uruchomienie silnika prawie bez oleju, choć to i tak znacznie lepsze warunki niż uruchomienie po dłuższym postoju. Finalnie silnik po większym przebiegu jest zdecydowanie bardziej zużyty niż byłby po takim samym, gdyby nie pracował w trybie start&stop.

Kolejna kwestia to układ rozrządu, zwłaszcza, kiedy pracuje na łańcuchu. Za każdym razem, kiedy silnik gaśnie, z napinacza łańcucha zaczyna uchodzić ciśnienie oleju. Włączenie silnika oznacza kolejny wzrost ciśnienia oleju w napinaczu i tym samym ponowne napięcie łańcucha.

W bardzo krótkim czasie podczas uruchamiania ogniwa łańcucha uderzają w zęby kół, na których pracuje. Tak dochodzi do przyspieszonego rozbicia ogniw łańcucha, wytarcia zębów kół napędu rozrządu oraz zużycia napinacza czy elementów napinających i prowadzących, z których spływa olej po zatrzymaniu silnika, przez co w momencie uruchomienia nie są tak dobrze smarowane, jak w czasie pracy.

Rzadko wspomina się też o kołach zmiennych faz rozrządu, które pracują poprawnie tylko przy właściwym ciśnieniu oleju i reagują jak napinacz. Nic dziwnego, że w nowszych silnikach z systemem start&stop wytrzymałość tych elementów gwałtownie spadła.

Ze smarowaniem problem ma również turbosprężarka, która obecnie jest standardem we wszystkich silnikach. Wspomniana część w czasie jazdy rozgrzewa się do wysokiej temperatury i w momencie wyłączenia silnika traci naturalne smarowanie ciśnieniowe.

W przypadku turbosprężarki problemem jest nie tylko ustanie jej smarowania, kiedy elementy pracujące jeszcze się obracają. Kiedy silnik zostaje wyłączony, przepływ oleju ustaje, a gorący olej pozostający w turbosprężarce ulega miejscowemu przegrzaniu. Prowadzi to do jego degradacji, utleniania, a nawet zwęglenia, czyli tzw. "cooking" oleju. Słowem - w samej turbosprężarce olej degraduje w mikroskali tylko w wyniku częstych unieruchomień jednostki.

Ostatnim negatywnym skutkiem używania trybu start&stop jest przedostające się do oleju paliwo. Pomijając inne przyczyny związane z konstrukcją silników czy kiepskim ich smarowaniem, w momencie wyłączenia silnika zawsze pozostaje nadmiar paliwa w komorze spalania. Mówiąc o nadmiarze mam na myśli jakąkolwiek ilość, której tam być nie powinno. Paliwo to nie ma jak odparować, więc spływa po ściankach cylindra do oleju, a dodatkowo przy uruchamianiu pojawia się kolejna nadmiarowa dawka paliwa.

O ile jednorazowe unieruchomienie silnika na dłuższy czas nie jest jeszcze istotne, o tyle kilkadziesiąt takich unieruchomień w czasie godziny jazdy po mieście daje już zauważalne skutki. Nieprzypadkowo w samochodach hybrydowych oleje są wręcz zalane paliwem do tego stopnia, że wielu użytkowników zauważa nadmiar "oleju" na bagnecie. To tylko pozorny nadmiar oleju, który w rzeczywistości jest mieszanką olejowo-paliwową.

Niestety nie inaczej jest z silnikami Diesla, które i tak borykają się z nadmiarem paliwa w oleju w wyniku procedury wypalania filtra DPF. Dodając do tego eksploatację w trybie start&stop trudno mówić o oleju i paliwie jako dwóch oddzielnych substancjach.

Rzadko wspomina się o wpływie trybu start&stop na trwałość koła dwumasowego. Musi ono za każdym razem pochłaniać energię związaną z rozruchem silnika, co powoduje wzrost liczby cykli obciążeniowych.

Większa liczba cykli pracy przekłada się na szybsze zużycie sprężyn, tłumików drgań i innych elementów wewnętrznych koła dwumasowego. W praktyce oznacza to, że trwałość koła dwumasowego w autach z systemem start&stop jest wyraźnie niższa niż w pojazdach, w których kierowca wyłącza ten system.

Nie ma wątpliwości co do oszczędności wynikających z używania systemu start&stop, ale są one mizerne. Z wielu testów wynika, że są to oszczędności na poziomie od 1 do ok. 3 proc. w klasycznym silniku. Nieznacznie większe będą w silnikach wyposażonych w układ miękkiej hybrydy pozwalający na wyłączanie silnika nawet w czasie jazdy z niedużym obciążeniem i nie mam tu na myśli klasycznej hybrydy.

W ruchu miejskim można zaoszczędzić ok. 0,5 litra na 100 km, kiedy używa się start&stop. Nawet gdyby kierowca jeździł tylko po mieście, miałby korzyść na poziomie ok. 3 zł na 100 km i 300 zł na 10 tys. km. To znacznie mniej niż choćby zakup najtańszego akumulatora przeznaczonego do trybu start&stop, a co dopiero koszty naprawy poważniejszych rzeczy.

Przepisy w tej materii można interpretować na różne sposoby. Jeśli auto jest homologowane z systemem start&stop, to takie powinno pozostać. Jednakże niemal każdy samochód jest wyposażony w wyłącznik tego systemu, co można uznać za przesłankę, że nie ma obowiązku używania systemu start&stop i jest to prawdą.

Czym innym jest jednak programowe, trwałe wyłączenie systemu, który po takiej operacji już nie zadziała. Sama ingerencja w oprogramowanie samochodu jest naruszeniem praw autorskich do niego, a także zmianą pojazdu niezgodnie z jego homologacją. Oczywiście powyższe kwestie to teoria mająca niewielkie przełożenie na praktykę.

Wyłączanie systemu start&stop jest procedurą stosunkowo prostą dla wyspecjalizowanego warsztatu wyposażonego w odpowiednie zaplecze i kosztuje od ok. 500 do 1000 zł, zależnie od sposobu skomplikowania całej operacji. W wielu samochodach po prostu warto to zrobić, biorąc pod uwagę bilans zysków i strat (a konkretnie ryzyka strat), bo mechanicy przez obserwację coraz częściej dochodzą do wniosku, że wiele usterek silników jest skutkiem stosowania tego rozwiązania.