Jak Lamborghini stało się specjalistą od wyścigów? Sprawdziłem to na dorocznych Mistrzostwach Świata tej marki

W drugim tygodniu listopada na pięknie położonym torze Misano z widokiem na Adriatyk zebrało się blisko sto torowych Lamborghini Huracanów zespołów z całego świata, by przez cztery dni ustalić pomiędzy sobą tytuły mistrzowskie w trzech pucharach podzielonych na cztery kategorie.

Tak wyglądają Mistrzostwa Świata (oryg. Finali Mondiali) Lamborghini, na których raz w roku spotykają się stawki pucharów Super Trofeo z różnych części świata: Europy, Ameryki Północnej i Azji. Od początku ich istnienia przewinęło się przez nie w 563 wyścigach już 1383 kierowców.

To imponujący wynik, biorąc pod uwagę, że początki Lamborghini Super Trofeo sięgają ledwo 2009 roku, a wcześniejszy związek Sant’Agata Bolognese z wyścigami był traktowany bardziej w charakterze ciekawostek. Założyciel marki, Ferruccio Lamborghini, był w końcu znany jako dokładne przeciwieństwo swojego odwiecznego rywala, Enzo Ferrariego. A przecież ten drugi wyścigami żył; Lamborghiniemu były zatem obojętne.

Biorąc jednak pod uwagę charakter jego modeli drogowych, wizja ich przeniesienia na tory była zbyt ciekawa, by jej nie zrealizować. Pierwsze próby wyciągnięcia na tory jego w teorii wprost stworzonych w tym celu aut były więc podejmowane w latach 70. niezależnie przez zapalonych właścicieli z Francji czy Belgii, w wyniku czego powstały osobliwie wyglądające egzemplarze Miury, 400 GT czy Countacha (sprawdźcie sobie Countacha QVX).

Nazwa Lamborghini zapisała się na poważnie w światowym motorsporcie w roku 1989, gdy właścicielem włoskiej marki stał się amerykański gigant Chrysler i zdecydował się on zbudować jej autorytet na całym świecie właśnie poprzez wyścigi. W tym roku powstał dział dostarczający silniki zespołom Formuły 1.

W pierwszym sezonie skorzystał z nich jeden drugoligowy Larousse. 3,5-litrowe V12 doprowadziło go do nawet niezłych wyników, co wywołało zainteresowanie innych zespołów, a nawet doprowadziło w 1991 r. do powstania czegoś na kształt fabrycznej ekipy Lamborghini w F1 (oficjalnie nazywanej Modena Team). Były to jednak tylko miłe złego początki, które zaowocowały tym, że przy pierwszej nadarzającej się okazji w 1994 r. Włosi wycofali się z królowej motorsportu i już nigdy się nie obejrzeli za siebie.

Tylko kilka lat później zaczął się najbardziej brzemienny w skutkach epizod związku marki z wyścigami do tej pory. W 1996 r. ruszyło Lamborghini Super Trophy (później przemianowane z włoska na Super Trofeo), w których rywalizowały ze sobą jednakowe – choć bardzo wyjątkowe – Diablo SV-R.

Pamiętam, że wyścigi te były relacjonowane w polskiej kablówce i widok kilkudziesięciu włoskich superaut z wolnossącymi V12 taranujących się na torze robił na mnie wielkie wrażenie. Jednak nawet z dzisiejszej perspektywy trzeba przyznać, że była to pionierska formuła, która miała ważny udział w ukształtowaniu sceny wyścigowej w takiej formie, w jakiej znamy ją dzisiaj.

Za organizacją serii stał Stéphane Ratel, dziś promotor wielu najważniejszych imprez motorsportowych na świecie i pomysłodawca Formuły E. To właśnie w tych pierwszych wyścigach Diablo blisko trzy dekady temu ustalono wiele z elementów, które dziś stanowią światowy standard: samochód dzielony przez weekend przez dwie osoby, kategorie Pro i Am, czy w końcu klasa GT3 jako odpowiedź na nieporównywalnie droższe i trudniejsze w obsłudze maszyny klasy GT1.

Udany puchar Super Trofeo znalazł swój koniec w roku 2003, gdy Diablo zostało zastąpione przez całkowicie nowe Murcielago. Wkrótce pojawiła się i jego wyczynowa wersja R-GT, ale jej potencjał nie został wykorzystany, ponieważ włoskiej marce pod skrzydłami nowego właściciela, Audi, przydzielono już inny pomysł na wyścigi: na tory wysłany został mający nadejść za kilka lat mniejszy model Gallardo.

Niemiecki zarząd jak na złość miał rację: napędzane silnikiem V10 "baby-Lambo" okazało się wielkim sukcesem tak w salonach, jak i na torach. Na pierwszym wyścigu nowego Super Trofeo w 2009 r. na torze Adria pojawiła się co prawda niepozorna stawka 11 aut, ale własny puchar Lamborghini bardzo szybko nabrał światowego rozmachu. Do serii europejskiej dołączyły analogiczne z różnych części świata, które na wspólnych Mistrzostwach Świata spotkały się we Włoszech już w 2013 r. Rok później impreza przeniosła się już do Malezji na znany tor Sepang.

Zgodnie z wytyczonymi już trzy dekady temu założeniami, stawkę w pucharach Lamborghini tworzy zbiór profesjonalnych zawodników, młodych talentów oraz bogatych miłośników motoryzacji traktujących starty hobbistycznie (choć nawet w przypadku tych ostatnich ze względu na wymagany poziom przygotowania fizycznego, zaangażowania czasowego na start w sześciu rundach w ciągu roku oraz, przede wszystkim, finansowego, możemy już mówić co najmniej o półprofesjonalistach).

Podczas przechodzenia się po padoku w przerwach między wyścigami dostrzegam członków rodzin królewskich z krajów Bliskiego Wschodu, osoby z rodziny Ojjeh stojącej za marką luksusowych zegarków TAG Heuer czy niegdysiejszymi sukcesami McLarena w Formule 1 oraz amerykańskie zawodniczki wnoszące w garaż na włoskim torze blask nienagannie białego i równego uśmiechu z Beverly Hills, w którym mieszkają na co dzień. Koronnym przykładem na tym froncie jest 28-letnia zawodniczka i modelka Lindsay Maria Brewer, która w USA jest łączona z topowymi zespołami wyścigowymi.

Patrząc na tych wszystkich pięknych i ekstrawaganckich ludzi myślę sobie, że pod pewnymi względami Lamborghini się nie zmienia, ale nie można nie dostrzec i nie docenić tej wielkiej metamorfozy technologicznej i kulturowej, którą marka przechodzi. Od kilkunastu lat drogowe supersamochody Lamborghini już nie tylko dogoniły uznaną, wychowaną na wyścigach konkurencję z Włoch, Niemiec czy Wielkiej Brytanii, ale pod pewnymi względami to właśnie Sant’Agata wyznacza nowe standardy na samych szczytach motoryzacji: wraz z debiutem modelu Temerario całą gamę Lamborghini tworzą hybrydy plug-in, a przy pracach nad kolejnymi Włosi eksperymentują z superkondensatorami oraz szkieletami metaloorganicznymi.

Ten budowany od kilkunastu lat progres znalazł swoje ucieleśnienie w całkowicie nowym Lamborghini Temerario Super Trofeo, które po raz pierwszy zostało zaprezentowane właśnie w ten weekend. Model, którym już od przyszłego sezonu będą ścigali się zawodnicy na trzech kontynentach, obrazuje długą drogę, jaką przeszedł ten włoski producent.

O ile pierwsze pucharowe Gallardo było budowane praktycznie w całości poza Włochami przez specjalistów z Reiter Engineering, a fabryczne specyfikacje wyścigowe tego modelu oraz późniejszego Huracana były zaczerpnięte od "starszego brata", czyli bliźniaczego bolidu wyścigowego Audi R8 LMS, po zakończeniu programu sportowego przez Niemców nowe Temerario na tory jest już w stu procentach dziełem zatrudniającego około 60 osób zespołu Lamborghini Squadra Corse.

Podczas gdy drogowy odpowiednik dysponuje dziś już potężnym napędem hybrydowym o mocy 920 KM, odmiana dla uczestników pucharu sięga po rozwiązania z zaprezentowanego kilka miesięcy temu Temerario GT3, które w przyszłym roku będzie rywalizowało w najważniejszych wyścigach świata, wliczając w to 24h Le Mans.

Stosowanie się do przepisów homologacyjnych FIA oznacza usunięcie elektrycznej części napędu i zredukowanie mocy jednostki spalinowej do około 650 KM, które są przenoszone wyłącznie na tylne koła przez sekwencyjną skrzynię sześciobiegową brytyjskiej firmy Xtrac. Wyposażenie na polu bezpieczeństwa obejmuje rozbudowaną klatkę bezpieczeństwa, ABS oraz dwunastostopniowy system kontroli trakcji.

Tyle wersja oficjalna. Podczas rozmów z osobami z wnętrza tego świata słyszę, że pucharowe Temerario ma zachować główne zalety poprzednika, do których należy łatwe do opanowania, przewidywalne prowadzenie oraz wysoka trwałość podzespołów i niskie koszty startów.

Oczywiście każde jedno z tych słów jest zastosowane w najbardziej względnym z możliwych sposobów, przy uwzględnieniu bardzo niebezpiecznych i konsumujących ogromne pieniądze realiów motorsportu. My widzimy Super Trofeo jako należące do światowej czołówki wyścigi, w których egzotyczne konstrukcje zbliżają się na torach do 300 km/h i wymagają rocznych budżetów idących w miliony złotych; zawodnicy zwracają uwagę na fakt, że koszty startów tutaj nadal są w praktyce niższe niż w analogicznej serii Ferrari aż o jakąś 1/3 za sprawą pokorniejszego nastawienia Lamborghini i długiej listy małych ułatwień pokroju stosowania tańszych tarcz hamulców ze stali zamiast węglowo-ceramicznych.

Z Włoch wracam do Polski z rozbudzonymi nadziejami, że być może to właśnie ta seria przyczyni się do wykreowania kolejnego narodowego talentu na scenie wyścigowej. Polski hymn był grany na tych wyścigach dużo częściej, niż ktokolwiek może się spodziewać: na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat mistrzami europejskiej części Lamborghini Super Trofeo zostawali Teodor Myszkowski, Karol Basz i aż pięciokrotnie Andrzej Lewandowski.

Ostatni z wymienionych uczestniczy w tej serii dalej i w miniony weekend odniósł jedno zwycięstwo, które przyniosło mu w tym sezonie tytuł wicemistrzowski. Na Misano był jednym z aż czterech Polaków. Poza Andrzejem Lewandowskim startowali jeszcze jego syn Adrian, Seweryn Mazur oraz Gustaw Wiśniewski – cała trójka reprezentująca barwy polskiego zespołu GT3 Poland.

To właśnie w takich seriach budowane są kompetencje i wyniki do startów w pierwszej lidze sportowej świata, czyli wyścigach WEC pokroju 24h Le Mans – gdzie, jak wiemy, Polacy również już wiedzą, jak się wygrywa.