Frank Kroll o przyszłości Mitsubishi. Co z nowymi modelami, Ralliartem i 2035 rokiem?

Właśnie zaprezentowane Mitsubishi Grandis nie jest, jak poprzednik, minivanem. To klasyczny SUV segmentu C, a mówiąc dokładniej – Renault Symbioz po japońskim liftingu. Współpraca z francuską marką dała nam już Mitsubishi Colta (Renault Clio), ale to nie koniec. Już we wrześniu zobaczymy, kolejny, w pełni elektryczny samochód. Czyżby Mitsubishi chciało mieć po dwa auta w jednym segmencie? Renault przyjęło taką strategię, wprowadzając elektryka oraz hybrydę, dając klientom wybór.

Frank Kroll szybko rozwiewa te wątpliwości. - Nie chodzi o to, żeby mieć duplikaty modeli w każdym segmencie – wyjaśnia. - Nie jesteśmy marką, która ma dziesięć modeli w gamie. Wolimy być skoncentrowani, pokrywać kluczowe obszary, ale mieć konkurencyjne modele w każdym z tych segmentów – tłumaczy Krol. O co więc chcą walczyć Japończycy?

- W tej chwili jesteśmy na poziomie sprzedaży mniej więcej 60 tysięcy aut. Jeśli spojrzeć na naszą globalną sprzedaż, która wynosi około miliona samochodów rocznie, to łatwo sobie to policzyć. 8–9 procent to jest taki udział, do którego chcielibyśmy wrócić – tłumaczy strategię dyrektor.

A jeśli chodzi o gamę modelową rozwijaną samodzielnie, bez partnerów? Czy to jeszcze jest w zasięgu Mitsubishi? Tutaj sytuacja jest bardziej skomplikowana.

- Oczywiście chcielibyśmy wprowadzić taki model, ale zrobimy to wtedy, kiedy będziemy mieli prawdziwy produkt Mitsubishi. Mamy mnóstwo pomysłów, ale na razie nic nie jest jeszcze finalne czy konkretne. Chcielibyśmy też mieć trochę bardziej sportowe modele – rozpala promyk nadziei dyrektor.

- Mamy przecież parę legendarnych nazw modeli w historii marki – dodaje. - Planujemy je dalej wykorzystywać, jak Grandis czy Eclipse Cross, bo one już są rozpoznawalne. Wymyślanie nowych nazw to kosztowna sprawa – wyjaśnia. Rozpoznawalne są też bardziej sportowe nazwy. Lancer, Starion, Ralliart.

- Ralliart to bardziej marka, która może funkcjonować ponad konkretnymi modelami. Myślimy o niej bardzo dużo. Jesteśmy autentycznym brandem, mamy spore sukcesy w motorsporcie, więc jeśli mamy wracać z Ralliartem, to to musi być coś więcej niż tylko naklejka na aucie.

Bądźmy jednak realistami. Cena w Europie czyni cuda. Może wejście z czymś małym, przeznaczonym pierwotnie na rynek japoński byłby rozwiązaniem? Mówi się ostatnio o pomyśle europejskich kei-carów, które mogłyby odrodzić najtańszy segment A. Pomysł bardzo forsował Luca de Meo, były już dyrektor Renault.

- Nie, przynajmniej nie w najbliższej przyszłości. Nie mamy w planach wchodzić w segment A ani w coś pomiędzy A i B. Ten segment zresztą zanika, to bardzo trudny rynek. Czy to dobrze, czy źle — ciężko powiedzieć. W branży producentów mówimy, że to już dojrzały rynek. Bardzo złożony pod względem regulacji, ale też wymagań demograficznych klientów. A to oczywiście podbija też ceny samochodów – zbija mnie z pantałyku Krol. I tłumaczy dalej czym jest to spowodowane.

- Tak naprawdę musimy odpowiednio zarządzać naszą przyszłą ofertą, mieć właściwe napędy i odpowiedni miks samochodów elektrycznych, żeby średnia emisja CO₂ wynosiła około 50 gramów. I to jest teraz największe wyzwanie w motoryzacji — wszystko trzeba bardzo dokładnie liczyć. Jeśli chcesz zwiększać wolumeny sprzedaży, musisz być obecny w odpowiednich segmentach – wyjaśnia dyrektor.

- Jeśli patrzymy w stronę roku 2030 i tej średniej emisji na poziomie 50 gramów CO₂, to udział samochodów elektrycznych musi wynosić co najmniej 60 procent. Nawet jeśli klienci chcą hybryd, to nie możesz wprowadzić na rynek auta z segmentu B, które emituje 135 gramów, bo to po prostu zrujnuje twój wynik kredytów emisyjnych – podkreśla.

No właśnie. 2035 rok, czyli termin zablokowania sprzedaży samochodów emitujących dwutlenek węgla, mamy za 10 lat. Za to 10 lat temu Nissan sprzedawał "pierwszego" Leafa z baterią o pojemności 30 kWh, a Volkswagen borykał się z pierwszymi sygnałami Dieselgate, nie mówiąc w ogóle o rozwoju rodziny ID. 10 lat to strasznie mało czasu. Czy zablokowanie sprzedaży aut spalinowych wejdzie w życie w 2035 roku?

- Gdy myślę o tym, gdzie jesteśmy teraz i o perspektywie 10 lat, to wydaje się, że to dość krótki okres. Ale prywatnie jestem raczej optymistą — wierzę, że jeśli wszyscy tego chcemy, to dużo da się zrobić. Samochody elektryczne? Nie ma w nich nic złego, powiedzmy to wprost – stwierdza dość odważnie Krol.

Nie ma w nich nic złego, ale też nie są takim hitem jak miały być, zwłaszcza na południu i wschodzie Europy. Rynek zdecydowanie kładzie nacisk na hybrydy plug-in, które na papierze (i w większości przypadków tylko tam) mają bardzo niską emisję dwutlenku węgla. Jeszcze niedawno nie były one tak popularne. Skąd taka zmiana?

- Mam znajomych, którzy jeżdżą takimi samochodami i faktycznie wszyscy przerzucili się na hybrydy plug-in, bo musieli. Pracodawcy im to narzucili – stwierdza dyrektor. - Ale ciekawostką jest to, że cała branża jest mocno uzależniona od czynników zewnętrznych, jak chociażby wartość rezydualna czy odsprzedaż po czterech, pięciu latach. Jakbyś teraz wprowadził diesla, to za pięć lat nikt nie chciałby go odkupić — wartość rezydualna po prostu by spadła.

W ciągu ostatnich lat diesel powoli zaczął oddawać część rynku innym napędom. Co jednak dalej z "wołami roboczymi", w których trudno szukać alternatywy lub nie mają napędu typu plug-in? Jednym z takich modeli było Mitsubishi L200, które konkurowało z Fordem Rangerem czy Toyotą Hilux. Czy jest szansa na powrót tego modelu?

- Jeśli chodzi o segment pickupów, to w Europie nie jest on duży — to około 100 tysięcy aut. Z modelem L200 zawsze mieliśmy udział na poziomie 15–20 procent. Czyli mówimy o wolumenie rzędu 15–20 tysięcy sztuk. Dla takiej liczby nie opłaca się opracowywać unikalnego napędu tylko na Europę – rozwiewa wątpliwości mój rozmówca. - Trzeba połączyć europejską perspektywę z innymi regionami i rynkami, żeby zebrać odpowiedni wolumen i opracować coś sensownego – zauważa.