Pierwsza jazda: Mitsubishi Outlander PHEV - wciąż w 100 procentach japoński

Stylistyka najnowszego Mitsubishi Outlandera to kontynuacja tego, co działo się przez ostatnie dwie dekady. Nie da się pomylić go z inną marką. Tzw. dynamiczna tarcza kształtująca przedni pas, nawiązująca do poprzedników, pozostała. Trudno oprzeć się wrażeniu, że przód bardziej przypomina lifting poprzedniego modelu ASX, aniżeli Outlander.

Nie da się pomylić także zapachu wnętrza. Po otwarciu drzwi od razu czuć z jaką marką ma się do czynienia. Nie uświadczycie tego zapachu w aktualnym ASX-ie czy Colcie, które bazują na modelach Renault. Podobny czułem ostatnio w Eclipse Cross.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Wnętrze w dużej mierze przejęto z Nissana X-Traila. Deska rozdzielcza to w zasadzie kopia, ale z pewnymi zmianami, które sprawiają, że wygląda nieco inaczej. Wspólne są ekran centralny i panel pod nim oraz panel klimatyzacji niżej. Dla odmiany w Mitsubishi mocniej oddzielono sam panel od nawiewów centralnych. Konsola środkowa też się różni, choć nieznacznie.

To samo można powiedzieć o panelach drzwi, gdzie przyciski do sterowania szybami i lusterkami są niby ustawione tak samo, ale na inaczej ukształtowanej konsoli. Kierownica ma niby inny kształt, ale średnicę i przyciski takie same. Inna jest grafika wskaźników, ale już nie multimediów. Kształt całego kokpitu też trochę się różni, ale ogólny układ już nie.

Ostatecznie dostajemy tę samą deskę rozdzielczą, ale nie do końca identyczną. I to jest jak dla mnie mistrzostwo w przeprojektowaniu wnętrza. Można było pójść na łatwiznę i niczego nie zmieniać. Zrobiono to tak dobrze, że znakomita większość klientów nie tylko nie zauważy podobieństwa, ale i będzie miała poczucie przebywania w 100-procentowym Mitsubishi.

W tylnej części samochodu mamy szeroką i wygodną kanapę, choć umieszczoną za nisko dla osób dorosłych. Dzieciom się spodoba. Niewiele jest miejsca pod fotelami, więc duże stopy trudno będzie tam wcisnąć. Jest tu oddzielna strefa klimatyzacji i porty USB-C.

Za kanapą mamy nie za duży, bo 459-litrowy, niski i niezbyt dobrze ukształtowany bagażnik, co było też typowe dla poprzednika. Widać od razu, że ten obszar jest dostosowany do wersji siedmiomiejscowej, choć w przypadku odmiany PHEV takiej nie ma. W bagażniku jest gniazdo 230V o mocy 1500 W, co pozwala korzystać nawet ze sprzętów AGD czy elektronarzędzi.

Koncepcja napędu w Outlanderze PHEV jest co do zasady taka sama jak w X-Trailu e-Power, ale komponenty są już inne. W obu przypadkach cztery koła napędzają dwa silniki elektryczne, które czerpią energię z akumulatora trakcyjnego, a ten jest ładowany silnikiem benzynowym. I na tym kończą się podobieństwa.

Największa różnica to silnik spalinowy, który w Mitsubishi ma cztery cylindry i 2,4 litra pojemności (Nissan oferuje trzycylindrowe 1.5). Ponadto, w Mitsubishi jednostka benzynowa nie tylko ładuje akumulator, ale w wyższych zakresach prędkości także napędza samochód, dzięki czemu Outlander oferuje kierowcy maksymalną moc systemową 306 KM, a nie 213 KM jak X-Trail.

Akumulator Outlandera ma teraz 22,7 kWh pojemności (w poprzedniej generacji 13,8 kWh), co pozwala mu na pokonanie dystansu ok. 86 km na jednym ładowaniu. Więcej przejedziemy także na jednym tankowaniu, bo zbiornik paliwa powiększono z 43 do 53 litrów względem poprzednika. Natomiast moje subiektywne odczucia wskazują na realną poprawę wydajności całego napędu. Może się okazać, że zużycie paliwa bez ładowania akumulatora będzie wyraźnie niższe niż wcześniej.

Jedno co jest pewne, to złagodzenie charakterystyki napędu. Inżynier odpowiedzialny za strojenie twierdzi, że teraz duża moc jest dostępna w szerszym zakresie, ale rozwijana znacznie płynniej niż wcześniej. Nawet mam wrażenie, że płynniej niż w Nissanie X-Trailu.

Napęd nie ma kopać w plecy jak elektryk, lecz rozpędzać się jak samochód z silnikiem o dużej pojemności. Pozwala to zmniejszyć zużycie energii, która w autach elektrycznych jest marnowana na gwałtowne rozpędzanie i potem hamowanie. Tradycyjnie Mitsubishi jest dla osób, które używają samochodu do spokojnego przemieszczania się. Więc i pod tym względem mamy do czynienia z oryginalnym dla tej marki produktem.

O ile w poprzednim Outlanderze PHEV było sporo przycisków do obsługi napędu hybrydowego, o tyle w nowym jest jeszcze więcej możliwości. Pojawiła się funkcja One Pedal znana z X-Traila, która pozwala operując tylko pedałem gazu podróżować jak z użyciem hamulca. Można oczywiście przejść w tryb elektryczny, zachowania energii lub ładowania akumulatora. W tym ostatnim silnik spalinowy pracuje bez przerwy, aż naładuje akumulator.

Pojawiło się pokrętło, takie jak w X-Trailu zresztą, ale zawierające znacznie więcej funkcji. Tryby jazdy opracowano do niemal każdego rodzaju podłoża, w tym do jazdy w trudnym terenie. Polecam na jakiejś łące, z której być może trudno będzie wyjechać, ale samą jazdę po bezdrożach odradzam, bo akumulator trakcyjny znajduje się niecałe 20 cm nad podłożem, więc łatwo uszkodzić jego obudowę.

Jeszcze więcej klikania jest na ekranie wskaźników, na którym włączamy i wyłączamy m.in. poszczególne systemy bezpieczeństwa. Co ciekawe, podobnie jak w Dacii z trybem MyPerso, tak i w Mitsubishi można wybrać systemy, które mają nie działać i potem włączyć tryb "Dopas. Asyst. Kier.", który je wszystkie wyłącza.

Problem w tym, że aby to zrobić, trzeba się jednak przeklikać przez menu i zrobić to tak, by nie zauważył tego system ostrzegający o rozproszeniu uwagi. Bo jeśli was przyłapie, to klikanie zaczynacie od nowa. A tego systemu akurat wyłączyć się nie udało, aczkolwiek można to teoretycznie zrobić, tylko on wciąż działa.

Spokojnie i płynnie. Nie można oczekiwać szalonych przyspieszeń, ale trudno być rozczarowanym brakiem mocy. Silniki przełączają się zupełnie niepozornie, a brak skrzyni biegów (tylko jedno przełożenie) eliminuje problemy z szarpnięciami dość charakterystycznymi dla hybryd plug-in. Nie ma tu również efektu wycia silnika spalinowego, nawet po rozładowaniu akumulatora.

Zawieszenie na dobrym asfalcie radzi sobie dobrze, choć jest zestrojone pod komfort resorowania. Niestety za wiele nie daje na dziurawych drogach, na których sprawia wrażenie nadmiernie przeciążonego. Efekt pogłębiały duże obręcze kół (20 cali) z oponami napompowanymi na kamień. Zawieszenie tłukło na wybojach i dziurach obnażając słabości wyciszenia w tym obszarze. O ile górna część samochodu jest wyciszona nieźle, o tyle podwozie już niekoniecznie.

Trochę irytująco działa system utrzymania samochodu w pasie ruchu, który zamiast sterować kierownicą, ostrzegał wibracjami dohamowując jedną stronę pojazdu. Takie rozwiązanie stosowano kilka lat temu w Mercedesie i szybko z niego zrezygnowano. System jest bardzo czuły i przeszkadza w czasie jazdy, również samymi wibracjami przypominającymi te z padów do gier.

Warto jeszcze wspomnieć o systemie audio przygotowanym, a przynajmniej sygnowanym przez Yamahę. Takie nagłośnienie z ośmioma głośnikami jest dostępne w standardzie, ale od trzeciej wersji wyposażenia Instyle jest rozbudowane o cztery kolejne głośniki. Jak gra? Poprawnie i ma sporą moc. Można zrobić dyskotekę, jednak sama jakość dźwięku moim zdaniem nie jest na najwyższym poziomie. Renault Rafale oferuje w topowej wersji o klasę lepsze nagłośnienie.

Auto jest dostępne w czterech wersjach wyposażenia nazywanych przez importera pakietami. Standardowy Outlander PHEV kosztuje 259 990 zł. Importer nie podaje cen kolejnych wersji, tylko ceny dopłaty do tzw. pakietów. Za 16 000 zł dostajemy pakiet Intense m.in. z 20-calowymi obręczami kół, adaptacyjnymi reflektorami, wyświetlaczem HUD, podgrzewaną przednią szybą czy elektrycznie sterowaną klapą bagażnika.

Dopiero pakiet Instyle (+30 000 zł) oferuje wyposażenie premium, w tym rozbudowane nagłośnienie czy elektrycznie regulowane, podgrzewane i wentylowane fotele. Jest także możliwość wybrania tapicerki ze sztucznej skóry w kolorze czarnym lub białym. Wersja Instyle Plus kosztująca 299 990 zł ma tapicerkę w kolorze brązowym, czarną podsufitkę i wyposażenie usupełnione o funkcję masażu dla przednich foteli.

Jak te ceny mają się do konkurencji? Nissan X-Trail w najmocniejszej odmianie pięciomiejscowej kosztuje obecnie 220 200 zł, ale ma znacznie mniej mocy. Czteronapędowa Honda CRV E:HEV kosztuje 232 900 zł, ale i ona ma tylko 184 KM mocy. Konkurentem w punkt będzie natomiast Toyota RAV4 Plug-in, która ma dokładnie tyle samo mocy (306 KM) co Outlander, a jej cena katalogowa startuje z poziomu 242 900 zł.