Ford Kuga I (2008-2012) – opinie i typowe usterki

Pierwszy na poważnie SUV marki Ford, który stał się popularny w Europie, okazał się też być strzałem w dziesiątkę. Do dziś ceniony za niską awaryjność i dobre właściwości jezdne kusi coraz niższymi cenami. Aż trudno uwierzyć, że auto powstało tak dawno i było produkowane tak krótko.

• Roczniki: 2008-2012 (lifting 2010 r.).
• Ceny rynkowe: 30-50 tys. zł.
• Awaryjność: niska.
• Koszty utrzymania: przeciętne.
• Wersje nadwoziowe: SUV.

• benzynowy 2.5 Duratec Turbo (200 KM),
• diesle 2.0 Duratorq TDCi (136, 140 i 163 KM).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Ford Kuga debiutujący w 2008 roku był dość szybką odpowiedzią na rodzący się segment kompaktowych crossoverów w Europie. Pierwszym hitem tej klasy był przecież Nissan Qashqai, który pojawił się na rynku rok wcześniej. Kuga była w pełni porównywalnym modelem, mierzącym 4,44 m długości przy rozstawie osi 2,7 m, z bagażnikiem o pojemności 360 l.

Przestrzeni jest w sam raz na cztery osoby. Auto może być wyposażone w napęd na cztery koła, choć zdarzają się na rynku wersje 2WD, ale tylko ze słabszymi silnikami Diesla. W 2010 roku przeprowadzono lifting, nieistotny z technicznego punktu widzenia – dodano do gamy mocniejszego diesla i skrzynie biegów PowerShift.

Ogólnie auto jest chwalone, zwykle dobrze utrzymane, nadwozie nie koroduje. W rankingach Kuga była przez ostatnie lata najmniej awaryjnym fordem. Gorsza jakość wykonania dotyczy zewnętrznych elementów wizualnych, np. lampy, czy wewnętrznych – rysują się srebrne tworzywa, a niektóre elementy nie są najlepiej spasowane. Użytkownicy narzekają na nadwozie głównie pod kątem praktyczności – np. nieduży bagażnik. Chwalone są silniki i właściwości jezdne.

Niestety Kuga po latach boryka się z problemami układu napędowego. Dotyczą one głównie silników Diesla, które pochodzą od francuskiego koncernu PSA – to znane jednostki HDI. Niestety czas i przebieg robią swoje, więc pojawia się coraz więcej usterek. Użytkownicy skarżą się z reguły na układ wtryskowy, awarie czujników i filtr DPF.

Bardziej kłopotliwe są jednak skrzynie automatyczne, bo to dwusprzęgłowe przekładnie PowerShift. Ze względu na wciąż stosunkowo niską popularność w porównaniu z np. DSG, naprawy są kosztowne. Problem dotyczy jednak tylko poliftowych diesli, czyli wersji 140 KM i 163 KM. Słabszy diesel miał wyłącznie skrzynię manualną.

W gamie znalazł się też benzyniak 2.5 T (od Volvo), którego zespolono z automatem Durashift, czyli z klasycznym konwerterem. Można się zdziwić, jak to auto przyspiesza – setkę osiąga w mniej niż 9 sekund. To trwalsza i mniej kłopotliwa przekładnia, choć często nadwyrężona dobrą dynamiką silnika. Sam motor to konstrukcja bardzo wytrzymała i rzadko się psuje, choć wymaga starannej opieki serwisowej. Szczególnie, kiedy decydujemy się na jazdę z wykorzystaniem LPG. Choć silnik świetnie to znosi.

Sam układ przeniesienia napędu na cztery koła to klasyczne sprzęgło wielopłytkowe (Haldex), które nie sprawia problemów. Jest szybkie i pracuje niemal bezobsługowo, choć raz na kilkadziesiąt tysięcy kilometrów warto wymienić w nim olej. To samo dotyczy skrzyń biegów. Trzeba pamiętać, że we wszystkich wersjach silnikowych z manualną skrzynią biegów stosowano koła dwumasowe.

• drobne usterki wyposażenia,
• trzaski we wnętrzu,
• usterki typowe dla diesli,
• awarie automatów PowerShift.

Czego szukać: wersji 2.5 T z manualną skrzynią biegów – to pewniaki.

Czego unikać: diesli z dużymi przebiegami i skrzyniami PowerShift.

Optymalna kwota na zakup: ok. 40 tys. zł.