Fiat Panda Climbing 4x4 1,3 MultiJet [test autokult.pl]

Zacznijmy więc od ceny, czyli tego o czym wspomina się zwykle na samym końcu. Fiat Panda Climbing 4x4 kosztuje na dzień dzisiejszy 61 490 zł, ale już testowe, solidnie doposażone auto to koszt 69 490 zł. Dużo! Zwłaszcza, że podstawowa Panda z tym samym silnikiem kosztuje 44 490 zł. Czy warto dopłacić za napęd na cztery koła i wyposażenie więcej niż kosztuje Fiat Panda Classic?

Zacznę dość kontrowersyjnie bo znajdę Pandzie 4x4 konkurenta. Wybór padł na Suzuki Jimny. Może narażę się Wam i naczelnemu, który prywatnie jeździ Jimny, ale pozwólcie, że się wytłumaczę. Dlaczego taki wybór?

Wyobraźcie sobie taką sytuację. Młoda bezdzietna para lub ze stosunkowo małymi dziećmi (maksymalnie dwójka), ewentualnie emerytowane małżeństwo szuka możliwie taniego, prostego samochodu z napędem na cztery koła, który poradzi sobie poza drogami utwardzonymi. Celem jest jazda na co dzień, na krótkich dystansach oraz wyjazdy na działkę, na rybki lub po prostu nieograniczone asfaltowymi drogami wycieczki bez narażania się na stresy.  Autko ma dać sobie radę w każdych warunkach w jakich poradzi sobie porządny SUV. Alternatywą dla tej historyjki są służby leśne, straż graniczna, policja, policja wodna, itp. Nie potrzebują one dzielności terenowej Jeepa Wranglera tylko ekonomicznego samochodu, którym przejadą przez łąkę czy las. Jeśli ograniczymy budżet do maksimum to pozostają trzy propozycje: Fiat Sedici (Suzuki SX4), Panda 4x4 i właśnie Suzuki Jimny. Jednak biorąc pod uwagę fakt, że dzielność terenowa Sedici jest jedynie symboliczna od razu je odrzucam co nie oznacza, że musi to robić klient. Poza tym Sedici jest dobrą alternatywą pod warunkiem, że kogoś zadowoli silnik benzynowy.

Inaczej sprawa wygląda podczas jazdy. Wyraźnie wyższa pozycja z kierownicą, której zakres regulacji jest niewielki, niewygodne fotele, klekoczący silnik Diesla o ograniczonych osiągach i roboczym brzmieniu oraz bujające się nadwozie sprawiają, że klimatu terenowego jest tu akurat tyle ile trzeba. Niewiele, ale czuć go praktycznie w każdej sytuacji.

Wnętrze zdradza chęć przynależenia do offroadowego klubu. Deska rozdzielcza identyczna jak w modelu 4x2 odróżnia się jedynie materiałami. Co ważne są to materiały naprawdę porządne i świetnie spasowane. Zielony plastik stanowiący gwóźdź programu wydaje się niezniszczalny i nie widać na nim kurzu. Fotele, które nie należą do najlepszych wyglądają ładnie, podobnie jak boczki, ale białe wstawki wydają się nieporozumieniem. Momentalnie się pobrudzą gdy do wnętrza wejdzie leśnik po pracy.

Pod względem ergonomii nie mam zastrzeżeń poza przyciskami do sterowania szybami schowanymi za drążkiem zmiany biegów. Sam drążek jest odpowiednio długi i pod ręką. Koło kierownicy przysłania część zegarów, ale jego wielkość pasuje do terenówki. Panel centralny szybko się kurzy, ale wygląda nieźle. Dodatkowa nawigacja to z jednej strony zaleta, bo to zwykła nawigacja, którą można kupić w sklepie czy zabrać na pieszą wycieczkę, ale też ma jedną wadę. Podczas jazdy po nierównej nawierzchni stale się trzęsie. Ale to i tak nic w porównaniu z lusterkiem wstecznym. To trzęsie się praktycznie cały czas i patrzenie w nie grozi oczopląsem. Jedynym ratunkiem jest wciśnięcie sprzęgła.

Na tylnej kanapie można siedzieć i ją składać. To wszystko co o niej powiem. Oczywiście trzeba spełnić jeden warunek – z przodu muszą siedzieć pasażerowie o wzroście poniżej przeciętnej. Bagażnik o pojemności 225 l nie porywa wielkością, ale jest ustawny. Na plus zasługuje miejsce na koło zapasowe, które udało się wygospodarować mimo napędu na cztery koła.

4x4

W nowej Pandzie 4x4 zastosowano sprawdzony już wcześniej układ napędowy z automatycznie dołączanym tyłem za pośrednictwem płytkowego sprzęgła. Teraz nazywa się on Torque on demand*.*

Ciekawie rozwiązano tylną oś. O ile w poprzedniku całkowicie usunięto belkę skrętną, w której miejsce trafiły poprzeczne wahacze, to już w obecnej generacji wykorzystano sprytny myk z włożeniem półosi pomiędzy amortyzatory, a sprężyny. Mechanizm różnicowy ustawiono pod belką na specjalnym wsporniku. W wyniku tego nie zmieniły się pojemności bagażnika, zbiornika paliwa i nie zabrakło miejsca na koło zapasowe. Napęd 4x4 nie wywołał żadnych innych negatywnych skutków poza nieznacznym wzrostem masy (+80 kg) i taki sam spadek ładowności. Poza tym uzyskano hybrydowe rozwiązanie będące czymś pomiędzy sztywną osią, a zawieszeniem niezależnym co w samochodach 4x4 jest bardzo oryginalne.

Offroad

Pewnie jesteście ciekawi jak to wszystko działa w terenie. Muszę Was zaniepokoić bo osobiście uważam, że znakomicie. Tak naprawdę jedynym ograniczeniem technicznym są wyjątkowo niepasujące do tego auta opony Michelin Green X jakie – chyba dla żartów –założono do tego egzemplarza. Nie dość, że brakuje im bieżnika to jeszcze wprowadzają duże ryzyko przebicia.  Moim zdaniem optymalnym rozwiązaniem byłoby użycie np. Goodyear Vector 4Seasons jakie stosuje się w Fiacie 500L Trekking. Ekologiczne Micheliny zupełnie nie radzą sobie na luźnym podłożu. Na szczęście świetnie działający napęd Pandy 4x4 dużo nadrabia jeśli chodzi o trakcję.

Zacznijmy spokojnie od przejażdżki leśną dróżką. Tu Panda pokazuje pazur. Miękko zestrojone zawieszenie, ale nie na tyle aby dobijać na większych dziurach perfekcyjnie wybiera nierówności. Jeździłem już tą samą droga kilkoma SUV-ami i żaden nie zapewniał takiego komfortu i spokoju jak Panda 4x4. Owszem, każdy mógł tu gnać na złamanie karku bez obaw o urwanie koła, ale podwozie Pandy najlepiej wybierało nierówności i zapewniało świetną stabilność. Natomiast nie da się już pojechać tak pewnie Suzuki Jimny, który na sztywnych mostach w każdej chwili może się wyrwać spod kontroli. Fiatem Sedici bałbym się.

Przy nabraniu pewności siebie zacząłem skracać sobie drogę. Jeśli pominąć rowy melioracyjne to Panda jak najbardziej się do tego nadaje. Przejazdy przez łąkę czy dowolną leśną drogę nie stanowią żadnego problemu.

W związku ze zdanymi egzaminami w lekkim terenie Panda została sprawdzona również w dużo trudniejszym. Wyjazd na słynną w mazowieckim światku offroadowym żwirownię kołbielską nie pozostawił wątpliwości co do skuteczności Pandy 4x4. Jazda po dużych muldach, strome, bardzo nierówne podjazdy i zjazdy ze sterczącymi korzeniami, skomplikowane manewry były do wykonania dzięki dużemu prześwitowi (210 mm) i niewielkim wymiarom. Do wielkich dołów wyściełanych grubą warstwą piachu nie zapuszczałem się głównie ze względu na opony, ale lekkość z jaką porusza się Panda pozwala przypuszczać, że poza brodami sięgającymi metra i niewiele płytszymi koleinami wypełnionymi błotem nie byłoby tam przeszkody, której Panda by nie pokonała.

Dzięki bardzo krótkiej jedynce nie ma potrzeby korzystania z reduktora, choć ze względu na jego brak  trzeba dość często korzystać z hamulców na zjazdach. Natomiast podjazdy Panda robi niesamowicie. Nawet ruszanie na solidnym wzniesieniu dzięki systemowi Hill Holder  nie przysparza wielkich problemów. Tam gdzie ciężkie SUV-y po prostu strajkowały gasząc silnik, Panda jak górska kozica zostawiała za sobą ślad odbicia i szybko pięła się na szczyt.  Na pewno pomaga w tym system ELD (Electronic Locking Differential). W skrócie chodzi o to, że kontrola trakcji walczy o najmniejszy kawałek przyczepności. W rzeczywistości nie blokuje żadnego z dwóch mechanizmów różnicowych, ale za to działa bardzo skutecznie. Tyle że do 50 km/h. Zauważyłem jednak coś, czego nie zauważyłem w żadnym innych crossoverze, a co uznaję za zaletę. ELD raz włączone pozostaje takie do zgaśnięcia silnika. Przy większych prędkościach jest nieaktywne, ale nie ma potrzeby ponownego wciskania guzika. To samo dotyczy trybu City w układzie kierowniczym.

Tak naprawdę Panda 4x4 ma dwa poważne terenowe ograniczenia. Po pierwsze małe koła, które niestety szybko wpadają i znikają w głębszych dziurach co nie nastraja optymistycznie gdy na drodze pojawiają się głębokie koleiny. Dodatkowo spód nie jest zbyt dobrze zabezpieczony – jedynie stalowa płyta pod silnikiem. Reszta bebechów jest na wierzchu łącznie ze sprzęgłem centralnym i tylnym dyferencjałem. Wąskie ogumienie szybko poddaje się na kopnym piachu, a duży rozrzut pomiędzy krótką jedynką a długą dwójką nie zawsze pozwala odpowiednio rozpędzić samochód czy utrzymać optymalne obroty.

Drugie ograniczenie to świadomość tego, że Panda 4x4 pozostaje wciąż osobówką. Zawsze, gdy przemierzałem trudniejsze przeszkody terenowe miałem to w umyśle i świadomość tego, że samochód może nie wytrzymać.

Onroad

Nie można powiedzieć, że Panda na szosie to zwykła Panda. Jest zdecydowanie wyższa i to czuć. Lepsza widoczność we wszystkich kierunkach to tylko plus. Nie można powiedzieć, że prowadzenie jest niepewne. Wręcz przeciwnie bo mięciutkie zawieszenie tak wybiera nierówności, że nawet najgorsze drogi można mieć głęboko…

Nie ma rzecz jasna mowy o szaleństwach na zakrętach. Głębokie skłony to jedno, ale nagła, podwójna zmiana kierunku jazdy powoduje wrażenie jakby tylną oś z przednią łączyła płyta podłogowa z gumy. To nie są mankamenty, których nie można wybaczyć. Samochód – nie licząc foteli i ilości miejsca wewnątrz – jest dość komfortowy. W mieście pomaga mocne wspomaganie kierownicy (tryb City).  Warto jeszcze wspomnieć, że Panda 4x4 jako jedyna w całej palecie ma hamulce tarczowe na tylnej osi.

Do codziennej jazdy świetnie nadaje się silnik 1,3 MultiJet II. Ten mały diesel nie zachwyca kulturą pracy, jest głośny, a przy takim doborze przełożeń jak w Pandzie 4x4 niestety brakuje mu dynamiki. Za to odwdzięcza się malutkim spalaniem. Trudno normalnie przekroczyć 5 l/100 km chyba, że jeździ się tylko po mieście lub tylko w terenie. A nawet jeśli, to i tak spalanie niespełna 6 l/100 km to marzenie wszystkich miłośników terenówek.

Skrzynia pracuje bardzo precyzyjnie a krótkie skoki pozwalają mimo silnika Diesla pod maską na szybkie zmiany biegów. Gorzej jest z jej zestopniowaniem. Różnice pomiędzy biegami są za duże i zmiana przy obrotach rzędu 1700-2000 sprawia, że silnik zaczyna szarpać. Tak właśnie podpowiada asystent ekonomicznej jazdy. A mimo zbyt długich przełożeń 5. bieg okazuje się zbyt krótki. Gdyby dodano jeszcze 6. przełożenie nie tylko spadłoby spalanie, ale i poziom hałasu przy prędkościach autostradowych. O tym, że piątka jest zdecydowanie za krótka świadczy choćby fakt, że bez problemu można dokręcić MultiJeta do 4200 obr./min. na tym biegu osiągając z łatwością prędkość maksymalną.

Warto?

Pozostaje postawione na początku pytanie: czy warto kupić Pandę 4x4? Jeśli potrzebujesz ekonomicznego auta o przyzwoitych właściwościach terenowych to moim zdaniem tak bo jest to najtańsza oferta na rynku. Nie jest do końca konkurentem Suzuki Jimny, ale świetną alternatywą zwłaszcza dla kogoś, kto i tak raczej nie będzie korzystał z reduktora. Byłaby idealnym konkurentem nieprodukowanego już Suzuki Ignis 4x4, który był dużo bardziej prymitywny, a z napędem 4x4 dostępny tylko z paliwożernym silnikiem benzynowym.

Biorąc pod uwagę cenę, to tak, jest ona wysoka, ale dostajemy normalny, nowoczesny, poprawnie jeżdżący samochód na co dzień, który pali niewiele i powinien być tani w eksploatacji. Tego wszystkiego nie można powiedzieć o Suzuki. 60-70 tys. zł to najmniejsza kwota za jaką dziś wyjedziemy z salonu samochodem o niezłych właściwościach terenowych i wybór pomiędzy Pandą i Jimny zależy tylko od tego, gdzie mamy większe wymagania – na szosie i mieście czy w terenie. No chyba, że ktoś bierze jeszcze pod uwagę Ladę Nivę.

Jeśli ktokolwiek wątpi w to, że Fiat nie chybił tym samochodem i z jego ceną, może przekona fakt, że to już trzecia generacja tego modelu. Poprzednik też był teoretycznie koszmarnie drogi, a skoro Fiat zdecydował się na kolejną generację Pandy 4x4 to chyba wie co robi.  A jeszcze propos ceny. Testowana przez Autokult w zeszłym roku zwykła Panda 1,3 Multijet II w bogatej wersji Lounge kosztowała 60 tys. zł. Dziś nie ma w ofercie tej wersji bo byłaby bez sensu przy Pandzie 4x4.

• Jedno z najtańszych aut 4x4 na rynku

• Dobre właściwości terenowe

• Solidne wnętrze

• Komfortowe zawieszenie

• Bardzo niskie spalanie

• Głośny silnik

• Źle dobrane przełożenia skrzyni biegów