Eksperci podsumowują sprzedaż aut elektrycznych w Polsce w 2025. Był rekord, ale jest też drugie dno

Na początek kluczowe liczby, które wylicza dla nas Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności: "W całym 2025 r. Polacy zarejestrowali ponad 43,3 tys. nowych osobowych elektryków – o 161 proc. więcej niż w poprzednim roku. Ich udział w całym rynku motoryzacyjnym wzrósł z 3 proc. w 2024 r. do 7,2 proc. w 2025 r. W grudniu odnotowaliśmy rekordowy udział na poziomie 11,3 proc.".

Rozwój elektromobilności to nie tylko samochody, a cały ekosystem. I na tym polu progres był bez mała przełomowy: "Nigdy wcześniej tak wielu kierowców w Polsce nie przesiadło się do samochodów elektrycznych jak w 2025 roku i nigdy też rozwój infrastruktury nie był tak dynamiczny, jak przez ostatnie 12 miesięcy: na mapie Polski przybyło aż 3103 punktów ładowania – to wzrost o 35,8 proc. rok do roku. Na koniec grudnia 2025 kierowcy mogli korzystać z 7363 punktów AC i 4399 punktów DC" – wylicza PSNM.

"W 2025 r. operatorzy udostępnili w Polsce aż 65 wielostanowiskowych stacji o mocy min. 150 kW na punkt ładowania. Dzięki temu kierowcy samochodów elektrycznych mają obecnie do dyspozycji 95 hubów tego typu – ponad trzykrotnie więcej niż rok temu. W ciągu ostatnich 12 miesięcy łączna moc zainstalowana w hubach zwiększyła się z 40,7 MW do 144,4 MW" – odnotowuje największa organizacja gospodarcza kreująca rynek zrównoważonego transportu w Polsce i regionie CEE.

Stojący na jej czele dyrektor zarządzający PSNM Maciej Mazur podsumowuje te liczby wprost: "2025 rok to był rok elektromobilności. Nawet najwięksi optymiści nie mogli zakładać, że wyniki rejestracji będą tak wysokie, a Polska będzie liderem wzrostów w Europie".

Skąd się wziął ten wynik? "Po pierwsze oferta modelowa się zdecydowanie rozrosła – i to we wszystkich, a zwłaszcza masowych, segmentach. Po drugie z sukcesem został skonsumowany program dopłat NaszEauto" – tłumaczy Mazur.

Przy czym dodaje, że wyniki mogły być jeszcze lepsze "gdyby z programu dopłat NaszEauto mogły skorzystać spółki kapitałowe. Dla porównania: w całej Unii Europejskiej wzrost wyniósł 30 proc., a samochody elektryczne osiągnęły 17 proc. udziału w rynku nowych aut" – zauważa dyrektor PSNM.

Nawet po tak spektakularnych wzrostach Polska de facto nadal jest w ogonie rynku aut elektrycznych w Europie. Ich udział w całej sprzedaży jest u nas trzykrotnie niższy niż wynosi unijna średnia. W liczbach absolutnych oznacza to, że w naszym kraju kupuje się trzy razy więcej aut elektrycznych niż w Czechach, ale ponad dwa razy mniej niż we Włoszech, blisko trzy razy mniej niż w Hiszpanii i cztery razy mniej niż w Belgii.

Dyrektor marki Škoda w Polsce Jaroslav Hercog patrzy na to tak: "Uważamy, że rozwój elektromobilności będzie postępował, choć nie tak szybko, jak pierwotnie zakładano. W Europie widzimy trzy różne prędkości transformacji: w Skandynawii udział aut elektrycznych przekracza 40 proc., w Danii nawet 60 proc., w Niemczech czy Wielkiej Brytanii to ok. 20proc., natomiast w Europie Środkowej i Południowej – wciąż poniżej 10 proc. W Polsce udział wyniósł 7,3 proc. w 2025 r. Polski klient, podobnie jak czeski, jest dość konserwatywny, ale widzimy, że dzięki dopłatom, rosnącej ofercie modeli i rozwojowi infrastruktury elektromobilność dynamicznie się rozwija".

Również inni czołowi gracze na tym rynku patrzą na szklankę do połowy pełną. Attila Szabó, prezes i dyrektor zarządzający Ford Polska, zauważa: "W 2025 r. stało się jasne, że nawet przy stosunkowo ograniczonej kwalifikowalności klientów — program był skierowany wyłącznie do osób fizycznych oraz jednoosobowych działalności gospodarczych — NaszEauto było świetnym katalizatorem rozwoju elektromobilności w Polsce".

Zwraca uwagę, że przyniósł on korzyści nie tylko w wymiarze samych wyników sprzedaży, ale też wzrostu świadomości polskich klientów: "Program ten pokazał, że klienci nie są zamknięci na elektromobilność, ale trzeba być cenowo blisko pojazdów spalinowych, jeśli chce się ich przekonać do zakupu" – przyznaje.

Obok spodziewanych beneficjentów rozwoju elektromobilności w Polsce, ku mojemu osobistemu zaskoczeniu, największym z nich został Stellantis. Koncern, który mierzy się obecnie z dużymi wyzwaniami w skali makroekonomicznej, został w 2025 r. liderem tego strategicznie ważnego fragmentu rynku (łącznie 28 588 rejestracji, co stanowi udział blisko 19 proc.).

Do wyniku tego przyczynił się w kluczowej mierze sukces Citroëna ë-C3 (numer 3 na całym polskim rynku aut elektrycznych – o krok za Teslami) oraz Leapmotora T03 (piąty najpopularniejszy elektryk w 2025 r.). To dowód na to, że cena jednak czyni cuda: obydwa miejskie hatchbacki należą do najtańszych na rynku.

Dyrektor generalny Stellantis Polska Wojciech Tomaszkiewicz zwraca uwagę na rolę tego chińskiego start-upu, którego 20 proc. koncern nabył blisko trzy lata temu: "Leapmotor oferuje bardzo zaawansowane technicznie, w pełni elektryczne samochody. Po debiucie pod koniec lutego 2025 r. już teraz możemy powiedzieć, że marka odniosła rynkowy sukces, sprzedając 2381 samochodów z napędem BEV i REEV. Sukcesywnie rozbudowywaliśmy sieć dealerską Leapmotora, zaczynając od 6 punktów sprzedaży, by po koniec 2025 r. osiągnąć poziom ponad 20 autoryzowanych salonów i serwisów w całej Polsce" – odnotowuje.

Ze względu na swoje wielkie kompetencje w produkcji i rozwoju samochodów elektrycznych Chińczycy starają się poprzez nie zwiększać swoją kontrolę nad lukratywnym europejskim rynkiem, ale nie ograniczają się do samych modeli typu BEV.

Country Manager chińskiego giganta BYD na Polskę Michał Bowsza zwraca uwagę na jeszcze jeden ważny wynik osiągnięty w 2025 r.: "Segment PHEV urósł aż o 124 proc. rok do roku. To technologia pomostowa, idealnie odpowiadająca na obecne potrzeby klientów. Jej beneficjentem jest BYD, a model Seal U DM-i stał się najlepiej sprzedającym samochodem PHEV w Polsce, co potwierdza trafność naszej strategii".

BYD w 2025 r. stał się największym producentem samochodów ładowanych z gniazdka zarówno w skali globalnej, jak i polskiego rynku. Co symboliczne, zepchnął z tej pozycji Teslę. To najmocniejszy, ale niejedyny przykład na to, jak Chiny wykorzystują strategię mającą służyć do dalszego burzenia status quo europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. To pokazuje, że elektromobilność jest kwestią nie tylko rynkową, ale i polityczną – a przez to też ma swoje konsekwencje w wymiarze społecznym.

Jest tego świadom szef Stellantisa w Polsce: "Pakiet Motoryzacyjny, który ostatnio został zaproponowany, to znaczący i ważny pierwszy krok w łagodzeniu presji strukturalnych i regulacyjnych, jednak nie rozwiązuje on w wystarczającym stopniu najistotniejszych problemów, z jakimi sektor zmierzy się w okresie do 2030 r., nie oferując krótkoterminowej ulgi w zakresie ryzyka znacznych kar (zarówno dla samochodów osobowych, jak i dostawczych), co miałoby negatywne konsekwencje dla zatrudnienia, inwestycji oraz pozycji Europy w obszarze czystej mobilności i innowacji".

"Jako jeden z największych producentów motoryzacyjnych w Europie, z zakładami produkcyjnymi i ośrodkami badawczo-rozwojowymi w wielu państwach członkowskich UE, w tym również w Polsce, oraz zatrudniający ponad 100 tys. pracowników, Stellantis jest bezpośrednio narażony na to ryzyko. Koncern jest głęboko zaangażowany w proces dekarbonizacji. Jednocześnie musi ona być dostępna cenowo, aby wszyscy europejscy klienci mogli korzystać z innowacyjnej, czystej i bezpiecznej mobilności" – deklaruje Wojciech Tomaszkiewicz.

Szef PSNM nie pozostawia jednak złudzeń, że długofalowo nic się nie zmieni i całkowita transformacja na elektromobilność pozostaje jedyną drogą – i dla rządzących, i dla producentów samochodów, jak i też dla ich konsumentów:

"Komisja Europejska przedstawiła w grudniu 2025 r. projekt obniżenia celu redukcji emisji CO2 z pierwotnie planowych 100 proc. w 2035 roku do 90 proc. To wciąż niezwykle ambitny cel, który oznacza utrzymanie kursu na dynamiczną elektryfikację flot. Przestrzeń dla technologii opartych na paliwach kopalnych pozostanie bardzo ograniczona, a w praktyce projektowane zmiany nie będą miały krytycznego wpływu na rozwój elektromobilności w państwach członkowskich" – zauważa Maciej Mazur.

Prowadzi go to do wniosku: "Decyzja KE to nie zmiana kierunku, ale polityczny kompromis mający złagodzić presję na przemysł i dać mu więcej elastyczności w okresie transformacji. Europejskie koncerny już dokonały miliardowych inwestycji w elektromobilność i nie cofną się z tej drogi – nie mogą sobie na to pozwolić, jeśli chcą zachować konkurencyjność na globalnym rynku. Nagłe zmiany regulacji mogą co najwyżej wprowadzić chaos legislacyjny i opóźnić procesy, które i tak muszą się wydarzyć" – kwituje szef PSNM.

Jak w tym wszystkim odnajdują się takie tradycyjne siły przemysłu motoryzacyjnego, jak największy producent samochodów w Europie – Grupa Volkswagen? W maju spotkałem się w Poznaniu z członkiem zarządu VW ds. sprzedaży Martinem Sanderem, który zapowiadał, że jego marka "uczyni z aut na prąd samochody dla ludu".

W skali całej Europy Grupa Volkswagen rzeczywiście jest zdecydowanym liderem na tym rynku. W Polsce jednak wśród piętnastu najpopularniejszych marek tylko dwie należą do tego koncernu, a w top 20 elektryków produkty tej grupy zajmują cztery pozycje (Audi Q4 e-tron, Škoda Elroq, Audi Q6 e-tron i Cupra Tavascan).

Prezes Grupy Volkswagen w Polsce Carla Wentzel przekonuje, że koncern z Wolfsburga ma sytuację pod kontrolą i jest na drodze do pozycji numer 1 na rynku elektromobilności również w Polsce: "W 2025 r. na świecie zanotowaliśmy wzrost o ponad 30 proc., w Europie o ponad 60 proc., a w Polsce aż o 220 proc. Na europejskim rynku Grupa Volkswagen jest zdecydowanym liderem. W Polsce wyraźnie zwiększyliśmy tempo w ostatnim kwartale roku. (…) W listopadzie i grudniu to właśnie Volkswagen Group Polska był największym dostawcą samochodów elektrycznych w naszym kraju. W październiku i listopadzie marka Audi była numerem 1 w segmencie aut elektrycznych w Polsce" – zauważa.

Wzrost popularności aut elektrycznych to szczególnie trudny orzech do zgryzienia dla Toyoty, która od lat oświadczeniami menedżerów na różnych szczeblach aż po prezesa w Japonii dystansowała się od tej drogi rozwoju dla motoryzacji.

Przekonania te podziela stojący na czele struktur japońskiego koncernu w naszej części Europy dr Jacek Pawlak: "W obszarze elektromobilności Toyota konsekwentnie realizuje strategię wielotorową, bazując na swoim blisko trzydziestoletnim doświadczeniu w tej dziedzinie. Nie opieramy się na jednym rozwiązaniu, ponieważ rynek, infrastruktura i potrzeby klientów są bardzo zróżnicowane".

Co to oznacza w polskich realiach? "W Polsce kluczową rolę nadal odgrywają nowoczesne hybrydy, najlepiej dopasowane do naszych warunków, wysokich cen energii i ograniczonej infrastruktury ładowania. W 2025 roku sprzedaliśmy blisko 90 tys. hybryd, co jest najlepszym potwierdzeniem naszej strategii" – stwierdza Prezes Toyota Motor Poland i Toyota Central Europe.

Przy czym nie wprost, ale przyznaje, że Japończycy zaczynają się łamać: "W 2026 r. poszerzymy gamę aut z napędem elektrycznym, a koncern rozwija innowacyjne technologie, w tym baterie, które pozwolą pokonywać duże dystanse, nawet ponad 700 km na jednym ładowaniu" – zdradza dr Pawlak.

Po rychłym końcu programu dopłat, który wedle najświeższych analiz może się wyczerpać jeszcze w styczniu, przyjdzie moment prawdy dla aut elektrycznych w Polsce. Jak on będzie wyglądał?

Tego nie wie nikt. Dyrektor zarządzający Ford Polska Attila Szabó pozostaje umiarkowanym optymistą. "Nie spodziewamy się, że rynek cofnie się do poziomu z wcześniejszych lat, ale prawdopodobnie nieco się skurczy wobec 2025 r. Popyt na pojazdy elektryczne nadal będą generować klienci flotowi".

W klientów indywidualnych wierzy za to prezes Carla Wentzel: "W tym roku zaprezentujemy całą rodzinę elektrycznych aut miejskich marek Volkswagen, Škoda i Cupra (…) oferowanych w cenie od 25 tys. euro. Takich modeli brakuje dziś w naszej ofercie. Malejące koszty akumulatorów będą prowadziły do dalszych obniżek cen. W przyszłym roku zaprezentujemy model za ok. 20 tys. euro" – zapowiada.

Z kolei plany Škody na ten obszar rynku zdradza jej dyrektor na Polskę: "Stawiamy na organiczny wzrost udziału aut elektrycznych w sprzedaży – nikogo nie chcemy zmuszać, lecz oferować najlepsze rozwiązania dopasowane do realnych potrzeb. Nasze elektryki, odświeżony Enyaq i kompaktowy Elroq, (…) są jednymi z najlepiej sprzedających się aut elektrycznych w Europie. Elroq zdobył niedawno 2. miejsce w europejskim konkursie na Samochód Roku 2026. Już wkrótce dołączy do nich model Epiq" – wylicza.

Pozytywy dostrzega Maciej Mazur z PSNM: "Brak bezpośrednich dopłat częściowo zrekompensują nowe limity amortyzacji dla pojazdów firmowych. Od 2026 r. przedsiębiorcy będą mogli odliczyć do 100 tys. zł w przypadku samochodów spalinowych i 150 tys. zł, jeśli wybiorą hybrydę plug-in o emisji CO2 poniżej 50 g/km. Dla pojazdów elektrycznych ten limit będzie znacznie większy i wyniesie aż 225 tys. zł".

Mazur przypomina też, że do końca 2027 r. samochody elektryczne będą mogły nadal poruszać się po buspasach i bezterminowo korzystać z darmowego parkowania w miastach, gdzie obowiązuje strefa płatnego parkowania.

Pytanie za milion brzmi, czy obcięcie dopłat doprowadzi do osłabienia chińskich graczy na polskim rynku. Menedżer marki BYD nie pozostawia złudzeń: "Elektromobilność przestała być niszą – stała się realnie widoczna na polskich drogach. Fundamenty wzrostu BYD w Polsce są znacznie szersze niż same dopłaty" – deklaruje.

"Po zakończeniu programu NaszEauto spodziewamy się dalszego rozwoju marki, choć w większym stopniu mierzonego wzrostem udziału w poszczególnych segmentach rynku, a nie wyłącznie samym wolumenem sprzedaży. To podejście bardziej zrównoważone i długoterminowe" – analizuje.

Im dłużej rozmawiam z tymi najważniejszymi osobami na polskim rynku aut elektrycznych, tym bardziej zza tej pierwszej warstwy zachwytów osiągniętymi w minionym roku rekordami wyłania się obraz przekonania, że można było zrobić więcej. W wymiarze rozwiązań systemowych, które zbudują fundamenty na rozwój całej gospodarki w kolejnych latach, a nie tylko liczb, którymi można się doraźnie pochwalić, póki co nie zrobiono nic.

Brak transparentności i konsekwencji w prowadzeniu programu NaszEauto przez polski rząd, który włączył do niego samochody dostawcze dopiero w połowie października (i nieomal równolegle okroił jego budżet o około jedną czwartą) przyczynił się nie do poprawy, a wprost do pogorszenia sprzedaży elektrycznych dostawczaków w minionym roku.

Błąd ten kosztował szczególnie dużo Forda, europejskiego lidera na rynku wozów użytkowych. Jak zauważa dyrektor zarządzający tej marki w Polsce, "wielu klientów przez cały rok czekało na powrót programu dopłat do tego segmentu, odkładając decyzję zakupową".

Według niego tymczasem to modele tego typu powinny być objęte wsparciem w pierwszej kolejności: "Mówimy o pojazdach, które są w ciągłym ruchu. Wspieramy klientów indywidualnych przy zakupie samochodów osobowych, których roczne przebiegi są stosunkowo niskie. Tymczasem pojazdy użytkowe są wykorzystywane maksymalnie, bo leży to w interesie klienta – to ich narzędzie pracy" – obserwuje.

Szabó opisuje sukces Forda na polu elektryfikacji polskiego segmentu dostawczaków przykładem aut typu plug-in: napęd tego typu zaliczył dobry debiut w modelach Courier, Custom i Ranger.

Dla Unii Europejskiej to jednak mało. Europejscy prawodawcy nakładają coraz większą presję na producentów dostawczaków, oferując im przy tym coraz mniej wsparcia. Przedstawiciele marek nie ukrywają już, że oczekiwania polityków co do progresu na tym polu są niemożliwe do spełnienia. Szabó mówi wprost, że "karę za niespełnienie wymogów regulacyjnych zapłaci cała gospodarka".

Co w takim razie powinno zostać zrobione? Prezes Stellantisa w Polsce daje konkretne rozwiązania: "Problemy te można rozwiązać, m.in. poprzez obniżenie celów na 2030 r. oraz wprowadzenie dodatkowej elastyczności zarówno w segmencie samochodów osobowych, jak i dostawczych".

Apeluje także o korektę mechanizmów uśredniania: "Obecna propozycja utrzymuje mechanizm uśredniania na trzy lata dla samochodów dostawczych, jest to jednak niewystarczające. Pilnie potrzebujemy pięcioletnich okresów uśredniania w tym segmencie, aby zapewnić zgodność bez drastycznych skutków ekonomicznych, przy jednoczesnym utrzymaniu ambicji redukcji CO₂ i zachęcie do wcześniejszego wprowadzania BEV".

Prezes Tomaszkiewicz zwraca również uwagę na ochronę polskich miejsc pracy. W 2024 r. 86 proc. sprzedaży tego koncernu w Europie pochodziło z produkcji w UE, ale zachowanie konkurencyjności przy takiej strategii jest już bardzo trudne. Dlatego też polski menedżer stawia zdecydowaną tezę: "Stellantis uważa, że wprowadzenie wymagań dotyczących produkcji w Europie to ogromna szansa na ochronę, promocję i nagradzanie europejskiego przemysłu i inżynierii".

Na koniec zostaje jeszcze jedno brakujące ogniwo: edukacja. Attila Szabó twierdzi, że "Klienci nadal nie analizują w wystarczającym stopniu scenariuszy użytkowania. Pomijają dostępne na rynku opcje, nawet jeśli korzystają z samochodów krótkodystansowo czy też w obszarze miejskim".

Podobny punkt widzenia przedstawia Carla Wentzel: "Wiedza na temat samochodów elektrycznych przez samych kierowców w Polsce oceniana jest nie najlepiej. Według badań 22 proc. użytkowników aut spalinowych ocenia swoją wiedzę na temat elektromobilności jako dobrą lub bardzo dobrą".

"Tylko 4 procent osób z tej grupy miało okazję jeździć autem elektrycznym. Bez wątpienia warto przetestować taki samochód i wyrobić sobie własne zdanie, a nie opierać się na stereotypach" – podsumowuje Wentzel.