Test Leapmotor T03. Znalazłem haczyk w sensacyjnym chińskim aucie za 99 zł miesięcznie

Jak zauważył niegdyś w nieodżałowanym brytyjskim show James May, najtrudniejsze samochody do zrobienia to najdroższe superauta i najtańsze wozidełka miejskie. Obserwacją tą podzielił się podczas testu Fiata Pandy drugiej generacji, która uosabiała ówczesne kompetencje włoskiego giganta w tej, jak się okazuje, trudnej sztuce tworzenia prostych aut.

Dziś Fiat – i cała Europa! – gdzieś zagubiły ten talent. Producenci przez ostatnie lata przekonywali nas, że w obecnych realiach maluchy segmentu A00, które przez dekady motoryzowały kolejne narody i wypełniały metropolie całego kontynentu, już bezpowrotnie wymarły.

Mówili nam, że już po prostu fizycznie nie da się zrobić produktu w tym segmencie, który byłby wyposażony w te wszystkie obowiązkowe obecnie czujniki, kamery i systemy asystujące w prowadzeniu oraz już wkrótce obowiązkowy w centrach miast napęd elektryczny, a przy tym nie kosztowałby tyle co limuzyna marki premium. I wtedy do gry wkroczyły Chiny.

W swojej szeroko zakrojonej ofensywie, która zakłada podbicie każdego zakątka również polskiego rynku, chińska motoryzacja ma już gotowe kontrargumenty na tę narrację. Tak naprawdę główne atuty przemysłu z Państwa Środka – bezkonkurencyjnie niskie ceny i wysokie kompetencje w tworzeniu napędów elektrycznych – są wprost skrojone pod potrzeby tego segmentu.

Z faktu tego już od 2021 r. korzysta bardzo dobrze przyjęta w polskich miastach Dacia Spring drugiej generacji (która przecież pod spodem jest produkowaną w Chinach konstrukcją opracowaną wspólnie z Dongfengiem). Coraz więcej widać w nich też trochę większego (ale też zauważalnie droższego) BYD Dolphina Surf.

Leapmotor T03 idzie o krok dalej nawet wobec wymienionych. Wyposażony w dwie pary drzwi, kolorowy ekran, klimatyzację i elektryczny napęd model zadebiutował latem 2025 r. na polskim rynku z kwotą 84 900 zł, która od razu została obniżona do promocyjnych 74 900 zł. Uwzględnienie dopłat z rządowego programu "NaszEauto" (pula dofinansowania jest ograniczona i wedle szacunków skończy się w lutym 2026 r.) oznacza, że osoby fizyczne mogą go dostać już do 56 150 zł, a jednoosobowe działalności gospodarcze i posiadacze Karty Dużej Rodziny potencjalnie nawet za 44 900 zł.

W teorii można jeszcze wyszukać w zapasach magazynowych polskich dealerów Dacii niżej wycenione egzemplarze Springa, ale to T03 jest najtańszym nowym samochodem na naszym rynku w regularnej ofercie. Co więcej, by stać się jego posiadaczem, wystarczy jeszcze mniejsza kwota. Polski dystrybutor promuje model z obietnicą finansowania już za 99 zł miesięcznie.

Oczywiście w tej ofercie jest kilka punktów dopisanych drobnym druczkiem. Po pierwsze jest wartość netto, do której trzeba doliczyć 23 proc. VAT. Po drugie do tego trzeba dołożyć jeszcze 9,90 zł opłaty za "zarządzanie umową". Po trzecie jest to oferta dostępna tylko dla prowadzących jednoosobowe działalności gospodarcze – osoby fizyczne mogą liczyć na miesięczną ratę w wysokości 189 zł brutto.

Do tego dochodzą mocno rygorystyczne warunki samego finansowania: stosunkowo wysoka wpłata wstępna (44 proc. wartości auta, czyli w praktyce ok. 30 tys. zł), limit przebiegu 10 tys. km rocznie i czas trwania umowy wynoszący 24 miesiące.

W praktyce mówimy więc o najmie na 24 miesiące, przez które mały przedsiębiorca płaci w sumie ok. 33 tys. zł netto za możliwość przejechania około 30 km dziennie. Obietnicę jazdy autem za mniej niż 100 zł na miesiąc należy więc traktować bardziej jako sposób Leapmotora na przykucie uwagi do nowej oferty na rynku, która jednak nawet w innych, urealnionych scenariuszach, nadal pozostaje poza zasięgiem 99 proc. konkurentów.

Ta taktyka jak widać się opłaciła, ponieważ od momentu jej ogłoszenia urywają się telefony… właściwie każdemu, kogo numer był widoczny w internecie i miał jakikolwiek związek z Leapmotorem.

Zainteresowanie to przekuło się na realne transakcje, bo listopad 2025 r. nowa marka zamknęła z wynikiem 423 rejestracji aut, co oznacza wzrost sprzedaży o ponad 15 proc. w skali tylko jednego miesiąca oraz awans na szóste miejsce wśród najchętniej wybieranych chińskich marek na polskim rynku, blisko poziomu Chery i BAIC-a. W skali świata cała marka notuje obecnie wzrost sprzedaży na poziomie ponad 100 proc. w zestawieniu rok 2025 do 2024.

Powstała ledwo w 2017 r. marka, która swoje pierwsze auto wyprodukowała nie dalej niż sześć lat temu, rośnie więc na pozycję jednej z wiodących eksportowych sił chińskiej gospodarki. Leapmotor piastuje ciekawą pozycję nawet na ich tle: jak wiele z nich, wywodzi się ze świata technologii, a nie motoryzacji – w jej murach więcej mówi się o układach scalonych i sztucznej inteligencji niż silnikach i romantycznych doznaniach z jazdy.

Przełomowy moment dla zarządzanej z Kantonu firmy nadszedł w roku 2023 r., gdy pakiet 20 proc. udziałów wykupił za kwotę 1,6 miliarda dolarów europejski koncern Stellantis, właściciel m.in. Fiata, Citroena, Peugeota i Opla. To od tego momentu zaczęła się przyspieszona ekspansja jeszcze chwilę temu nikomu nieznanej nazwy na rynkach całej Europy poprzez już wypracowane przez Europejczyków kanały produkcji i dystrybucji.

Sukces chińskiego T03 jest w tym kontekście o tyle symboliczny, że jego współautorem został europejski koncern, który sam powinien taki samochód mieć w swojej ofercie. Najmniejszy Leapmotor nawet z wyglądu ma w sobie coś z małych modeli Fiata albo Daewoo Matiza (który był przecież odrzuconym przez Włochów projektem Italdesign na duchowego następcę Fiata 500).

Te analogie mogły sięgać również produkcji w Polsce. T03 początkowo był przecież wytwarzany w fabryce koncernu Stellantis w Tychach. Jesienią 2024 r. miałem nawet okazję podejrzeć produkcję pierwszej serii, ale ledwo kilka tygodni później rozpętała się wojna celna pomiędzy Unią Europejską a Chińczykami.

Choć oficjalnie nigdy to nie zostało podane za powód, z kuluarowych rozmów wiemy, że ci drudzy postanowili ukarać polski rząd za oddanie wspierającego interesy UE głosu za ustawą nakładającą wysokie cła na samochody wyprodukowane w Chinach i zabrali polskiej fabryce warty kilkaset milionów euro kontrakt. W zamian dostali go siedzący cicho Hiszpanie, u których produkcja ma rozpocząć się w 2026 r.

Prezentowany egzemplarz jest w wyniku tego nadal ściśle "Made in China". I tę chińskość widać z daleka: konieczność połączenia nadwozia o ultra-kompaktowej długości 362 cm z pozwalającą podróżować czterem dorosłym osobą kabiną wysokością 158 cm przyniosła cokolwiek osobliwy efekt.

Miejmy nadzieję, że kolejne generacje skorzystają mocniej na pomocy włoskich stylistów Stellantisa, a póki co ustalmy, że T03 kupuje się dla innych cech niż obnoszenia się ze stylem na drodze.

Pokracznie wysoka kabina przynosi za to jeden zagubiony na wiele lat bonus: duże przeszklenia, przez które do maciupkiej kabiny wpada dużo światła. Ma to pozytywny wpływ dla kierowcy na widoczność i nastrój dla wszystkich pozostałych w kabinie.

Nadwozie jest wysokie jeszcze z tego powodu, że pod kabiną musi się pomieścić akumulator. W kabinie siedzi się więc kilka centymetrów wyżej niż w nieodżałowanym Daewoo Matizie, bardziej jak w dzisiejszych niewielkich crossoverach. Miejsca na głowy jest dość, a na łokcie – na styk (między przednimi fotelami nie zmieścił się nawet podłokietnik).

Co zrozumiałe, największe wyzwanie stanowi miejsce na nogi, choć oceniłbym je nadal jako akceptowalne w obydwu rzędach. Wynik taki udało się jednak osiągnąć przez krótkie siedziska i stosunkowo ograniczoną możliwość regulacji wzdłużnej foteli z przodu, co z kolei może stanowić problem dla kierowców ze znalezieniem wygodnej pozycji za kierownicą (tym bardziej, że kolumna kierownicza regulowana jest tylko na wysokość).

W małej kabince nie było za dużo miejsca na jakiekolwiek kieszenie, uchwyty czy schowki. Bagażnik jest dostosowany pod torby z zakupami, a nie podróżne: jego pojemność wynosi 210 l, czyli dużo mniej od Dacii Spring (308 l) i Hyundaia Instera (280 l). Co więcej, wynik ten osiąga przestrzenią, która jest głęboka, ale krótka.

Sytuację można ratować przez złożenie oparcia tylnej kanapy, choć nie jest ono dzielone – powiększenie pojemności do 880 l czyni z T03 auto ściśle dwuosobowe. Z której strony by nie patrzeć, jest to więc materiał na drugie auto w rodzinie, wyłącznie pod użytek miejski – coś w stylu lepszego skutera z przewagą posiadania czterech kół i dachu nad głową.

Niczego więcej nie obiecywały od początku wszak liczby opisujące napęd: akumulator o pojemności użytkowej 36 kWh (jak na dzisiejsze elektryki to niedużo, choć Dacia Spring mieści tylko 27 kWh) w połączeniu ze średnim zużyciem energii w przeprowadzanym w mroźnych warunkach teście na poziomie 17 kWh (bez rewelacji – dużo większe modele pokroju Tesli Model 3 czy nowe BMW iX3 też zużywałyby mniej niż 20 kWh) oznacza zasięg obiecywany przez producenta na poziomie 265 km, a w praktyce niewiele ponad 200 km.

Ponowne uzupełnienie energii na ten dystans zajmie w najlepszym razie nieco ponad pół godziny. Producent obiecuje maksymalną moc ładowania na poziomie 45 kW, czyli dokładnie o 50 proc. lepszą niż w Dacii Spring. Co więcej, rzeczywistość okazuje się jeszcze łaskawsza: do 70 proc. naładowania akumulatora ładowarka pokazywała mi wartości zbliżające się do 50 kW, a aż do 99 proc. utrzymywała moc powyżej 30 kW.

W kontekście miejskiego przeznaczenia T03 również prowadzi się znacznie lepiej, niż można się spodziewać. Zawieszenie i układ kierowniczy ustawiono bezpiecznie – tak, że nawet przy gwałtownych reakcjach pudełkowate nadwozie zachowuje stabilność i buduje w kierowcy zaufanie.

Z silnikiem o mocy 95 KM, słuszną wagą w okolicach 1,2 tony (dwa Fiaty 126p...) i przyspieszeniem do 100 km/h na poziomie 13,1 s, T03 nie będzie częstym gościem lewego pasa, ale i pod tym względem parametry są więcej niż wystarczające do miejskiego użytku. Przywoływany regularnie Spring oferuje tylko 45 lub 65 KM.

W porównaniu do Matizów i innych nam lepiej znanych z minionej epoki aut miejskich z silnikiem spalinowym, T03 będzie wyróżniał się nawet przyjemną dynamiką zapewnianą przez moment obrotowy 158 Nm dostępny, jak to w elektrykach, od samej chwili ruszenia.

Będzie on wystarczał także do wyjechania z miasta i utrzymywania tempa reszty ruchu nawet na dwu- czy trzypasmowych obwodnicach. Przy tych najwyższych osiąganych przez T03 prędkościach przekonamy też się, że kabina jest zupełnie dobrze wyciszona.

Trochę irytująca jest wobec tego dziwna przypadłość: przy prędkościach do 30 km/h – przy których autko to będzie się poruszało najczęściej na miejskich arteriach – wydaje z siebie głośny dźwięk przypominający startujący lub lądujący statek kosmiczny.

Jest to rozwiązanie wymagane przez przepisy mające zapobiegać wtargnięciom pieszych pod koła zbliżającego się bezszelestnie elektryka. Rywale potrafią jednak dużo lepiej zamaskować ten dźwięk przed osobami siedzącymi w środku. T03 to jedno z tych typowo azjatyckich aut, które podczas jazdy wydają z siebie irytująco dużo dźwięków i alarmów.

Przy podejściu do auta z oczekiwaniami dostosowanymi do tej ceny nie rozczaruje też – a mnie nawet trochę pozytywnie zaskoczyła – jakość wykończenia kabiny. Chociaż za plus uznaję w tym przypadku, że z drzwi nie wyłania się nam goła blacha, lecz chociaż akceptowalne dla oka plastiki i sztuczne materiały. Są one spasowane w miarę równo i sprawiają wrażenie trwalszych niż w wielu chińskich autach, nawet tych sporo droższych.

Na pokładzie za to znajdziemy o wiele więcej niż tylko rzeczy niezbędne do przetrwania za kierownicą. T03 ciekawie pokazuje, co dzisiaj naprawdę jest kosztem w autach, a na co szukający wszędzie oszczędności producenci są w stanie sobie pozwolić nawet w takim budżecie.

Klimatyzacja jest, ale działa tylko na zasadzie ciepło/zimno, i o dziwo trzeba ją ręcznie włączać przy każdym uruchomieniu silnika. Na Apple CarPlaya czy Android Auto oczywiście nie ma co liczyć, nie ma też podłokietnika czy rolety bagażnika. Radio pokazuje wyłącznie częstotliwość stacji, bez jej nazwy. Jakość dźwięku z głośników jest adekwatna do reszty.

Ale z drugiej strony T03 gwarantuje duży szyberdach i dwa kolorowe ekrany dotykowe. Ich rozdzielczość jest biedna i przedstawiane na nich grafiki do bólu proste, ale przynajmniej nieskomplikowane menu pracuje sprawnie. Wiele z jego funkcji przejmuje aplikacja na telefon, z pomocą której można zdalnie zamknąć i otworzyć auto czy też sprawdzić zasięg.

Jako marka roszcząca sobie prawa do miana technologicznej, podobnie jak wiele innych chińskich start-upów Leapmotor próbuje być jak Tesla. W T03 daje jej posmak podobnymi grafikami przedstawiającymi otaczających nas pozostałych uczestników ruchu na wyświetlaczu za kierownicą, są też asystenci prowadzenia, którzy próbują momentami tę kierownicę od nas przejąć.

Przy czym stopień zaawansowania systemów w Tesli jest oczywiście o dobrych kilka długości przed chińskim ramieniem koncernu Stellantis. Czy może inaczej: te w Leapmotorze w wielu miejscach tylko udają, że są. Z adaptacyjnego tempomatu w rzeczywistości nie da się korzystać: tu sam z siebie zwolni, tam przyspieszy, a przy tym w jego obsłudze nie znajdziemy kilku podstawowych opcji…

W najtańszym samochodzie na polskim rynku w regularnej sprzedaży jest jeszcze kilka rzeczy do poprawienia niezależnych od jego ceny. Nadal czekamy na ocenę jego bezpieczeństwa przez NCAP (żeby nie było – większe modele Leapmotora uzyskały dobre noty… ale były większe). Osobiście nie mogę przeżyć braku tej półki nad bagażnikiem – byłaby mikra, ale wolałbym, żeby była i tak.

Największy problem T03 leży jednak w… jego cenie. Wystarczy tylko krótki wywiad środowiskowy wśród dealerów, by przekonać się, że samochody z umową na 99 zł miesięcznie są właściwie nieosiągalne. Realnie trzeba się liczyć z wydatkiem bliżej 300 zł na miesiąc.

To nadal równowartość kilku kursów taksówkami w miesiącu, z drugiej strony, stąd już prosta droga, by sięgnąć do kieszeni jeszcze tylko troszeczkę głębiej i już jeździć dużo większymi i atrakcyjniejszymi elektrykami: Fiatem Grande Panda (z ratą wyliczoną podobną do T03 metodą na 199 zł), Fiatem 500 za 200 zł lub Renault 5 E-Tech za 555 zł.

Jeśli gdzieś w tym kontekście szukać powodów do wyboru akurat mniejszego auta z Chin, to ze względu na jego wymiary. Może nie zaparkuje się go w poprzek pasa jak kiedyś Smarta fortwo, ale z szerokością 165 cm i tak łatwo zmieścić się nim tam, gdzie nie wjedzie żaden pełnowymiarowy wóz, a ze średnicą zawracania wynoszącą 9,6 m zawróci się nim na miejskiej ulicy na raz.

Unia Europejska mówi od niedawna o potrzebie powstania tanich, miejskich aut z Europy dla Europy. Szkoda, że po latach ich konsekwentnego wyplewiania przez te same instytucje dziś to producenci z Włoch, Francji czy Niemiec muszą uczyć się o tym podstawowym segmencie motoryzacji od Chin.