Dwie nowości od Jaecoo i Omody debiutują w Polsce. Mają podgryzać rynkowe bestsellery

Jaecoo i Omoda należą do najchętniej wybieranych chińskich marek w Polsce. Od ich debiutu minął zaledwie rok, a firmy już zdążyły rozepchać się łokciami na naszym rynku. W ciągu ostatnich 12 miesięcy należące do koncernu Chery marki sprzedały nad Wisłą łącznie 10 tys. egzemplarzy, uzyskując blisko 3-procentowy udział w rynku.

Plan na 2026 r.? Przekroczenie 4 procent. Chińczycy najprawdopodobniej spełnią swój cel, ponieważ wyjątkowo chętnie chłoniemy auta z Państwa Środka, a Jaecoo i Omoda właśnie przygotowały kolejne nowości mające pomoc w zrealizowaniu założenia. Dotychczasowe bestsellery na polskim rynku "zyskały" właśnie groźnych przeciwników. Miałem okazję zobaczyć je z bliska.

Jaecoo do tej pory walczyło na rynku tylko jednym modelem – "siódemką". Teraz do gry wchodzi jej mniejszy klon i użycie tego słowa nie jest przypadkiem. Jeśli spojrzeć na model 5, nietrudno odnieść wrażenie, że Chińczycy przeskalowali większego brata, zmieniając jedynie kilka detali. "Piątkę" poznacie jedynie po innych klamkach i dalej zachodzących na bok auta tylnych światłach. No i oczywiście wymiarach.

Jaecoo 5 mierzy 4380 mm wzdłuż, 1860 mm wszerz i 1650 mm wzwyż, natomiast rozstaw osi to 2620 mm. Oznacza to, że samochód plasuje się na pograniczu crossoverów segmentu B i C. Główny rywal? Dacia Duster, czyli jeden z ulubieńców Polaków wśród klientów indywidualnych. To wysoko postawiona poprzeczka, choć Chińczycy zdążyli już udowodnić, że nie ma dla nich rzeczy niemożliwych. Kto by się spodziewał, że nieznana nikomu marka znajdzie się po roku obecności w top 30 najchętniej wybieranych aut w Polsce?

Pewne jest, że Jaecoo 5 nie wygra z Dacią ceną. Nie będzie ona także decydującą kartą przetargową w walce z innymi konkurentami. Cennik otwiera wersja Comfort kwotą 115 tys. zł, a importer już zdążył ogłosić promocję i obniżył wspomnianą wartość do niespełna 110 tys. zł. Doposażona po uszy Dacia Duster kosztuje 104 tys. zł, a za tę samą cenę co Jaecoo 5 dostaniemy większego KGM Korando z mocniejszym napędem i podobnym wyposażeniem.

W Jaecoo w podstawie możemy liczyć m.in. na adaptacyjny tempomat z funkcją utrzymania pasa ruchu i asystentem jazdy w korku, LED-owe reflektory, bezkluczykowy dostęp do auta, kamerę cofania i 13,2-calowy ekran multimediów z bezprzewodową łącznością z Android Auto i Apple CarPlay. Automatyczna klimatyzacja dwustrefowa pozostaje "luksusem" zarezerwowanym dla bogatszej odmiany Premium za 129,5 tys. zł (125 tys. zł w promocji). Dodam tylko, że większe Jaecoo 7 kosztuje o 1 tys. zł więcej. Wywrócenia stołu bym się po "piątce" więc nie spodziewał.

Przy tworzeniu auta nie tylko wygląd został żywcem przejęty od większego brata. Pod maską gości ten sam napęd (wyłączając AWD), składający się z silnika 1.6 T-GDI o mocy 147 KM i dwusprzęgłowej, 7-biegowej skrzyni. Układ dał się do tej pory poznać jako wyjątkowo paliwożerny i mało dynamiczny. Czy w mniejszym modelu będzie lepiej? Miejmy nadzieję.

Alternatywy dla klasycznej spalinówki będą dwie – na początku 2026 r. do oferty dołączy zwykła hybryda, natomiast równolegle do benzyniaka debiutuje 211-konny wariant elektryczny E5. Niestety, jego parametry nie są zbyt kuszące. Cena 145 tys. zł (140 tys. zł w promocji) prezentuje się atrakcyjnie, ale skromna bateria LFP o pojemności 61 kWh pozwoli na jednym ładowaniu przejechać średnio tylko 400 km. Na trasie trzeba się liczyć ze znacznie gorszym zasięgiem. Maksymalna moc ładowania wynosi 130 kW, a by naładować samochód od 30 do 80 proc. potrzeba aż 28 min.

Jakie wrażenie robi Jaecoo 5? Kokpit jest elementem najmocniej odróżniającym "piątkę" od większej "siódemki". Za sprawą dużej liczby schowków nie można mu odmówić praktycznego wymiaru, ale nie do wszystkich jest wygodny dostęp. Dobra ergonomia obsługi pozostaje niestety w sferze marzeń – fizyczne przyciski policzymy na palcach jednej ręki, a wszelkie funkcje, w tym dotyczące klimatyzacji, zamknięte zostały w 13,2-calowym dotykowym ekranie. Mam nadzieję, że system, na którym oparto multimedia, doczekał się optymalizacji, ponieważ ten obecny w Jaecoo 7 pozostawiał wiele do życzenia.

Wnętrze w szerszym ujęciu prezentuje się lepiej niż w Dacii. Twardy plastik występuje tu w ograniczonej ilości, ale spora część kokpitu pokryta została tandetnie wyglądającą, błyszczącą fortepianową czernią. Trzeba więc być przygotowanym na wiecznie upaćkane oraz łatwo rysujące się powierzchnie. Tymczasem spasowanie leży na akceptowalnym poziomie, choć deska pod naporem tu i ówdzie zatrzeszczy.

W II rzędzie nie ma co liczyć na ogrom przestrzeni - wyższe osoby będą narzekać na brak zapasu na nogi. Brakuje też miejsca na stopy, a siedzisko zostało wyprofilowane tak, że mimo odpowiedniej długości nie podpiera dobrze nóg. Od użytkowej strony sytuację ratuje bagażnik, który liczy niezłe 480 l oraz oferuje haczyk na zakupy czy gniazdo 12V.

Omoda 5 zdążyła się już zadomowić na polskim rynku i, podobnie jak Jaecoo 7, należy do najchętniej wybieranych aut z Państwa Środka w Polsce. Teraz przyszedł czas na lekki lifting przedniej części, który połączono z rozszerzeniem oferty silnikowej o wariant hybrydowy – ten sam, który na początku roku zagości w Jaecoo 5.

Hybryda składa się z 1,5-litrowego benzyniaka T-GDI oraz jednostki elektrycznej – łączna moc układu wyniesie aż 224 KM i 295 Nm. W zależności od warunków, napęd będzie pracował w trybie wyłącznie elektrycznym, bądź jako hybryda szeregowa lub równoległa. Omoda chwali się, że 5 Hybrid dysponuje największym akumulatorem w segmencie – jego pojemność wynosi 1,83 kWh – a osiągami samochód bije na głowę całą konkurencję.

Z tym stwierdzeniem Chińczycy nieco przesadzili. Ze znacznie niższą mocą systemową (178 KM) Toyota może się pochwalić podobnym przyspieszeniem (7,7 s w Corolli Cross i 8,1 s w C-HR) oraz niższym katalogowym zużyciem paliwa. Omoda mówi o spalaniu na poziomie 5,3 l/100 km, podczas gdy propozycje Japończyków katalogowo potrzebują kolejno 5,0-5,3 oraz 4,7-4,9 l/100 km. W praktyce potrafią osiągać jeszcze lepsze wyniki. Czy tak samo będzie z Omodą? Przekonamy się podczas testu.

Nie był to jedyny raz, kiedy marka podczas prezentacji starała się nagiąć rzeczywistość. Na jednym ze slajdów można było zobaczyć, że Omoda 5 Hybrid, przy homologacyjnym spalaniu, przejedzie nawet 1000 km, podczas gdy Toyota C-HR - tylko 750 km. Szybka matematyka z wartościami zużycia paliwa i pojemnościami baku wykonana samodzielnie dała następujące wyniki: Omoda przejedzie 960 km, Toyota – 914 km. Z kolei Corolla Cross w wersji 1.8 pokona tyle samo, co chiński crossover.

Siła Toyoty słabnie, gdy przejdziemy do kwestii ceny. O ile Jaecoo 5 nie błyszczy w tej kwestii na tle rywali, tak Omoda 5 Hybrid – już tak. Za bazowy wariant Comfort, w którym dostaniemy m.in. cały pakiet asystentów jazdy, adaptacyjny tempomat z asystentem jazdy w korku, LED-owe reflektory, automatyczną, dwustrefową klimatyzację, bezkluczykowy dostęp do auta czy kamerę cofania, trzeba zapłacić 120 tys. zł. Bogatsza odmiana to kwestia 136,5 tys. zł.

To wciąż o prawie 5 tys. zł mniej, niż kosztuje podstawowa Toyota Corolla Cross ze słabszą, 140-konną hybrydą. Mocniejszy, 178-konny wariant 2.0 startuje od 150 tys. zł. Za podobnie wyposażony co Omoda samochód trzeba wydać jeszcze więcej. Walkę z Omodą ze strony Toyoty nawiązuje tylko C-HR ze słabszą hybrydą bazującą na silniku 1.8 – tu możemy liczyć na promocyjną cenę 120 tys. zł, przy czym musimy się pogodzić z niższą mocą systemową i gorszą dynamiką.

Hybrydy Toyoty zdążyły sobie przez lata wyrobić mocną markę nie tylko w Polsce. Przy tak ostrej polityce cenowej Omody, rozkład sił wśród klientów prywatnych może się jednak zmienić. 5 Hybrid stanowi silną ofensywę, szczególnie na polu ekonomicznym. Czy napędowo okaże się równie dobra co auta z Japonii, przekonamy się już wkrótce. Faktem jest, że Chińczycy już szykują talerze na kolejne kawałki rynkowego tortu.