Test: SsangYong Korando z LPG - złoty środek? Z pozoru tak, gdyby nie jedno duże "ale"

O tym, że SsangYong wychodzi z dołka i przestaje być marką owianą tajemnicą, mówi się już od lat. Trzeba jednak przyznać, że jego rozpoznawalność nieco wzrosła. Co prawda daleko jej do czołowych miejsc w rankingu najchętniej kupowanych aut w Polsce, ale ostatnio zabłysnęła faktem, że czas oczekiwania na auta jest znacznie krótszy, niż u innych. A oprócz tego kusi też niezłą ceną.

W obecnych realiach niecałe 90 tys. zł za kompaktowego SUV-a z dużym bagażnikiem o pojemności 551 l to atrakcyjna propozycja. Nawet za Karoqa z 3-cylindrowym 1.0 TSI o mocy 110 KM trzeba dziś wyłożyć prawie 107 tys. zł. U Koreańczyków za tę kwotę dostaniemy nie tylko 163-konny silnik, ale i już całkiem niezłe wyposażenie, zawierające m.in. kamerę cofania, dwustrefową klimatyzację czy tempomat.

Oczywiście jest też druga strona tego medalu, chociażby w postaci ustępującego konkurencji wnętrza. Na przestrzeni lat kokpit koreańskiego auta zaliczył oczywiście spory progres, ale ma swoje za uszami. Wciąż spotkamy tu morze czarnego plastiku czy rysujący się od samego patrzenia pseudochrom, a miejscami jakość zmontowania mogłaby prezentować wyższy poziom. Tym niemniej, ergonomia obsługi jest naprawdę dobra i trudno się do niej przyczepić.

Co innego w przypadku silnika. Po pierwsze 1.5 T-GDI generuje 163 KM i 280 Nm, co w aucie ważącym niespełna 1500 kg brzmią obiecująco. Faktyczna dynamika pozostawia jednak nieco do życzenia, a jednostka wyraźnie męczy się na wyższych obrotach. Jednak główny problem leży w spalaniu.

Już podczas niedawnego testu Tivoli z tą samą jednostką zauważyłem, że silnik jest wyjątkowo łakomy na paliwo. 9 l/100 km w mieście i pół litra więcej na autostradzie to wartości, które trudno dziś uznać za atrakcyjne. I wtedy SsangYong wchodzi cały na biało i oferuje klientowi instalację LPG. Złoty środek? No nie do końca.

Na wstępie trzeba wyjaśnić kilka rzeczy - zestaw LPG oferowany przez koreańską markę nie jest fabrycznym. To instalacja opracowana przez EuropeGAS, która montowana jest w autoryzowanym serwisie SsangYonga. Co najważniejsze, jej dokupienie za 5,9 tys. zł nie wyłącza 5-letniej gwarancji. Butla została umieszczona w kole zapasowym pod podłogą bagażnika i ma 40 l użytecznej pojemności.

Praca instalacji nie opiera się jednak na wyłącznym wykorzystaniu gazu. Ponieważ silnik jest wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, mamy tu do czynienia z dotryskiem benzyny. Jej udział zależy od kilku czynników, w tym obciążenia silnika. Zabieg został zastosowany, żeby m.in. chłodzić wtryskiwacze, wydłużyć żywotność jednostki i chronić ją przed nie do końca bezinwazyjnym wpływem LPG.

Do sposobu działania samej instalacji mam jednak sporo zastrzeżeń. Pierwszy dotyczy wskaźnika poziomu gazu, który żyje własnym życiem. W zależności od humoru potrafił wskazywać ¾ baku, by po chwili zejść do rezerwy, a po następnych kilkudziesięciu kilometrach wskazywać połowę zbiornika. Co więcej, instalacja po przejechaniu ok. 200-230 km automatycznie przełączała na benzynę, twierdząc, że zbiornik jest pusty.

Tymczasem ten był prawie do połowy pełen. Tak przynajmniej wynikało ze wskazań dystrybutora, ponieważ udało mi się dotankować 23 litry, podczas gdy użyteczna część zbiornika ma ok. 40 l.

Gdy następnym razem system twierdził, że gaz się skończył i przełączał na benzynę, wymusiłem działanie instalacji przełącznikiem i… pokonałem na gazie kolejne 160-180 km.

Przejdźmy jednak do samego spalania. Jak powiedziałem, instalacja wykorzystuje dotrysk benzyny, co niestety sprawia, że Korando nie jest tak oszczędne, jak można się spodziewać. Na samej benzynie silnik zużywa ok. 9 l/100 km w mieście, ok. 10 na autostradzie i ok. 6,6 l/100 km na trasie krajowej. W przypadku gazu trzeba zazwyczaj doliczyć ok. 15-20 proc.

W praktyce na przejechanie 900-kilometrowej trasy z Warszawy na wybrzeże i z powrotem potrzebowałem ok. 86 l gazu i 17 l benzyny, co daje zużycie na poziomie 9,5 l /100 km gazu i ok. 1,9 l/100 km benzyny. Policzmy zatem. Wspomniana podróż kosztowała 408,5 zł (ceny benzyny i gazu przyjęte na 23 kwietnia 2022). Jeśli pokonałbym ją na samej benzynie przy zużyciu 7,9 l/100 km (przyjęte na podstawie chwilowych pomiarów na trasie) wydałbym 458,6 zł. Po przeliczeniach, przy dystansie 1000 km oszczędzamy więc zaledwie 55 zł.

Dziś ta różnica byłaby już większa. Przyjmując ceny benzyny i LPG na dzień 13 czerwca 2022, "na gazie" podróż kosztowałaby 438,4 zł (ok. 48 zł za 100 km), natomiast jadąc na samej benzynie, wydałbym 560,26 zł (ok. 62 zł za 100 km). Przy 1000 km daje to już oszczędność ok. 135 zł. Jak widać, nie są to więc różnice, do których przyzwyczaiła nas jazda na LPG, choć trzeba przyznać, że rosnące ceny paliw dają podstawy do jej rozważenia. Przyjmując dzisiejsze kwoty przy dystrybutorze, koszt instalacji zwróciłby nam się dopiero po ok. 40 tys. km. Oczywiście te wyliczenia będą zależeć od sposobu jazdy i wahań cen na stacjach.

Tu każdy sam musi zrobić rachunek, czy odległości, jakie pokonuje, sprawią, że będzie się to opłacać. Testowana odmiana Korando to wersja Quartz, która zaczyna się od 107 tys. zł. Jeśli dołożymy wspomniane 5,9 tys. zł za instalację LPG, dostaniemy nieźle jeżdżącego, pojemnego i całkiem wygodnego SUV-a, za którego u konkurencji musielibyśmy dołożyć jeszcze z 20 tys. zł.

W przypadku testowego egzemplarza na pokładzie znalazła się m.in. automatyczna skrzynia (8 tys. zł), napęd na cztery koła (9 tys. zł), 10,25-calowy ekran cyfrowych zegarów, LED-owe reflektory czy adaptacyjne tempomat. Ostatecznie cena tego auta zatrzymała się na 135,4 tys. zł. Biorąc pod uwagę, że często niewiele mniej kosztują doposażone crossovery segmentu B, wciąż uznałbym tę kwotę za rozsądną.