Test: Jaecoo 7 – z motyką na słońce

"Wygląda jak jakiś Jeep. Tylko taki jakby podrobiony". To najczęstsze spostrzeżenie nie tylko pasażerów, ale również przypadkowych przechodniów, jakie słyszałem przez tydzień testowania nowego Jaecoo 7 (czyt. dżejko). I faktycznie. Z grubymi, pionowymi poprzeczkami ciągnącymi się przez całą szerokość przodu przypomina nieco słynne terenowe auto.

Zgrywałoby się to z komunikacją marki, która kreuje samochód na nieustraszonego w lekkim (a nawet odrobinę trudniejszym, co pokazały pierwsze jazdy) terenie. Pod jednym warunkiem – trzeba wybrać wariant z napędem na cztery koła. Ja miałem do dyspozycji "podstawę" z napędem na przednią oś, która zdaje się być skrojona pod drugą część marketingowego przekazu i przeznaczona jest dla "młodych, ambitnych ludzi". Ależ oryginalnie.

Oryginalnie rysuje się też oficjalne hasło reklamowe Jaecoo, które brzmi "from classic, beyond classic" ("z klasyki, wykraczając poza klasykę"). Ciekawe, biorąc pod uwagę, że producent nie ma praktycznie żadnej historii. Marka powstała bowiem dopiero w 2023 r. pod skrzydłami trzeciego co do wielkości chińskiego producenta – Chery.

Koncern dał się już poznać w Azji, a teraz wkracza do Europy razem z drugą marką o nazwie Omoda. Na "dzień dobry" na nasz rynek trafią dwa modele – Jaecoo 7 i Omoda 5. Cel? Wbić się do top 10 sprzedaży w Polsce. Powiedzieć, że to ambitny plan, to jak nie powiedzieć nic. Oznacza to bowiem, że Chery musiałoby sprzedać u nas, bazując na zeszłorocznych wynikach i tegorocznych prognozach, co najmniej 20 tys. samochodów.

Wiązałoby się to z prześcignięciem m.in. Volvo, Dacii czy Renault, a także marki, która może pochwalić się znacznie lepszą rozpoznawalnością (i dotychczasowymi wynikami sprzedaży), a wciąż czekającą na swoje miejsce w pierwszej dziesiątce – MG. Na razie Chery chwali się zebraniem pierwszego tysiąca zamówień. Do końca roku ta liczba ma wzrosnąć do 3,2 tys. Wydaje mi się jednak, że koncern porywa się z motyką na słońce.

Na pierwszy rzut oka Jaecoo 7 wydaje się być rozsądnie zaprojektowanym i przemyślanym autem. Z wymiarami 4,5 m długości, 1,87 m szerokości i 1,68 m wysokości plasuje się w górnej granicy kompaktowych SUV-ów i wielkościowo odpowiada Hyundaiowi Tucsonowi.

Materiałowo nie odstaje od konkurencji, na którą się czai, jest przestronny, ma sporo funkcjonalnych półek i schowków, mnóstwo haczyków na zakupy (nawet przy przednim fotelu pasażera). Ba, w przeciwieństwie do wielu chińskich rywali może pochwalić się nawet wygodną pozycją za kierownicą oraz względnie normalną grafiką cyfrowych zegarów, a do tego błyszczy wyposażeniem.

Za cenę 140 tys. zł dostajemy bowiem 19-calowe felgi, LED-owe reflektory, panoramiczny dach, dwustrefową klimatyzację, podgrzewane i elektrycznie regulowane fotele, bezkluczykowy dostęp, cały wachlarz asystentów jazdy, elektrycznie sterowane drzwi bagażnika oraz system kamer, ale nie 360 stopni, ale aż "540 stopni". Oprócz widoku wokół auta, możemy podejrzeć, co znajduje się pod nami.

Dodajmy do tego 564-litrowy bagażnik (tylko 480-litrowy w wersji AWD), wystarczający komfort jazdy i 1,6-litrowy silnik, w którym producent obiecuje spalanie rzędu 7,5 l/100 km, by uzyskać obraz przyzwoitego, rodzinnego samochodu. Sytuacja idealna? Nie do końca. Co więcej, można wpaść na własnej ignorancji, ale o tym za chwilę.

Z każdym kolejnym produktem z Państwa Środka mam ten sam problem – w odbiorze wszystkie wydają się tak samo mdłe i nijakie. Gdyby zakryć logo na kierownicy, trudno właściwie jednoznacznie stwierdzić, w jakim aucie siedzimy. Nawet multimedia w różnych markach robione są pod jeden szablon.

Z Jaecoo sytuacja ma się dwojako. Z jednej strony kabina cechuje się oryginalnym designem, który nawiązuje do rzekomo terenowej identyfikacji marki, za co należy się plus. Mocne akcenty robią dobre wrażenie. Z drugiej strony barykady stoi system multimedialny oraz cała elektronika, która niemal na każdym kroku testuje cierpliwość nie tylko kierowcy, ale i pasażera. Albo coś nie działa, albo działa źle.

Fizycznych przycisków w kabinie nie uświadczycie. Wyjątek stanowi podgrzewanie przedniej szyby i wywołanie ekranu klimatyzacji. Ta działa w osobliwy sposób. Niezależnie od ustawionej temperatury, z nawiewów zawsze leciało ciepłe powietrze. W pierwszej chwili pomyślałem, że układ się zepsuł. Wystarczyło przełączyć temperaturę na "LOW", by zaczęło dmuchać zimnym powietrzem. Bardzo zimnym.

Podwyższenie temperatury na 16 stopni skutkowało dostarczeniem ciepła. Układ miał więc dwa tryby działania – albo jest ci gorąco, albo ubierz się w polar, czapkę i szalik, to może nie zmarzniesz. Dodam, że klimatyzacja miała coś, co nazywało się "tryb inteligentny". Ciekawe...

Jedną z moich ulubionych czynności jest zmiana głośności. Jeśli nie znacie "triku" z wysuwanym od góry "panelem" na ekranie (który raz wysuwa się poprawnie, raz nie), dokopanie się do menu dźwięku zajmie pasażerowi aż 5 ruchów. O ile wie, gdzie klikać. Poprosiłem kilku pasażerów, by bez podpowiedzi zmieniły głośność – żaden nie zrobił tego w czasie krótszym, niż minuta, a były wśród nich osoby interesujące się motoryzacją.

Nie rozumiem, jak w czasach upraszczania wszystkiego można komplikować tak proste czynności. Na szczęście pozostałe elementy w multimediach posegregowane zostały w miarę logicznie. Mówiąc "w miarę", mam na myśli, że nazwy podmenu są zrozumiałe i można w nich znaleźć funkcje, których się tam spodziewasz.

Nie jest to wysoko zawieszona poprzeczka, ale po obcowaniu z innymi chińskimi autami zaliczyłbym to do plusów. Tym niemniej, dobrze przestudiować wszystkie funkcje przed jazdą i ustawić od razu co trzeba. Wywołanie czegokolwiek wiąże się z oderwaniem wzroku od drogi i grzebaniem w bardzo rozbudowanym oraz niekoniecznie szybko działającym menu.

Jeśli zaczniecie to robić, w ułamku sekundy system monitorujący uwagę kierowcy zacznie was rugać, że nie patrzycie na drogę. Jest to świetny przykład rozwiązywania problemu, który samemu się stworzyło. Jak można nie patrzeć na ekran, jeśli producent zamknął tam 98 proc. funkcji? Wystarczy, że zerkniecie na cyfrowe zegary, a system już wyśle odpowiedni komunikat.

Chcielibyście to wyłączyć? Nie ma takiej opcji. Czemu? Nie wiadomo. Przedstawiciel marki początkowo zasłaniał się kwestią homologacji, ale powód musi być inny. Faktem jest, że przepisy wymagają każdorazowego wyłączenia systemu po odpaleniu samochodu, ale jeszcze nie spotkałem się z całkowitym brakiem możliwości wyciszenia tych ostrzeżeń. Idźmy dalej.

Asystent martwego pola nie tylko zasygnalizuje wam obecność samochodu, gdy tam faktycznie będzie, ale też w losowych momentach, niezależnie od warunków na drodze. Z kolei asystent znaków drogowych wydaje się symulatorem gry w lotto. Raz pokaże ograniczenie do 30 na ekspresówce, raz do 120 w mieście. Zagadkę stanowi również działanie systemu ostrzegającego przed najechaniem przez inny pojazd. Alarm o zagrożeniu pojawiał się, gdy inny samochód mnie wyprzedzał.

Działanie systemu utrzymywania na pasie ruchu określiłbym już jako poważnie zagrożenie. Ilekroć zmieniałem pas po wyprzedzeniu i wracałem między linie, układ gwałtownie szarpał kierownicą tak, bym dojechał do prawej krawędzi. Sytuacja miała też miejsce, gdy jechałem swoim pasem i daleki byłem od przekroczenia lewej linii. Szarpnięcia były na tyle mocne i gwałtowne, że mogłyby przestraszyć innego kierowcę, gdyby jechał prawym pasem.

W takich momentach, mając w pamięci "ostrzeżenia" o rzekomej przewadze technologicznej Chińczyków, ogarnia mnie pusty śmiech. Liczba niedoskonałości, błędów czy braków w funkcjonalności jest trudna do zliczenia.

Pozostaje jeszcze napęd, który także ma swoje za uszami. Jedyną opcję stanowi 1,6-litrowy benzyniak z turbo o mocy 147 KM i momencie równym 275 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h w 10,3 s jest akceptowalne, ale plasuje osiągowo Jaecoo 7 wśród średniaków. Gorzej robi się, gdy wybierzecie wariant AWD – wówczas trzeba doliczyć 1,1 s.

Napęd parowany jest wyłącznie z 7-biegową dwusprzęgłową przekładnią. O ile samo serce jest własną konstrukcją Chery (a właściwie napędowego oddziału koncernu – Acteco), tak skrzynia pochodzi od Getraga, w co trudno mi było uwierzyć przez cały okres testu. Ta sama przekładnia, obecna chociażby w Mini i przednionapędowych BMW, działała w Jaecoo zgoła inaczej.

Dawno nie obcowałem z tak powolną i mozolnie pracującą skrzynią. Problem musi leżeć w zestrojeniu i oprogramowaniu napisanym przez chiński koncern. Zapewnienie producenta o "błyskawicznych zmianach biegów w czasie 0,2 s" można włożyć między bajki. Być może samo przesunięcie zębatek faktycznie tyle trwa, ale czas od wciśnięcia pedału przyspieszenia, do faktycznego zwiększenia prędkości, można mierzyć w sekundach.

40-letnie, klasyczne automaty zmieniają biegi szybciej, niż przekładnia w "siódemce". Podczas gdy redukcje przychodzą jej ciężko, tak pedał gazu jest bardzo wrażliwy przy ruszaniu. Wystarczy odrobinę przesadzić, by po przedłużającym się załączeniu biegu, samochód nagle wyrwał do przodu, zachowując się, jak nieobyty ze sprzęgłem kursant na prawo jazdy.

Opieszałość skrzyni potęguje wrażenie niedostatku mocy, co czuć także przy wysokich prędkościach. Najmniejszy ruch prawej nogi powyżej 130 km/h owocuje koniecznością zrzucenia biegu. Nie ma szans, by w trybie automatycznym przyspieszyć nawet ze 137 do 140 km/h bez redukcji. Oczywiście w trybie manualnym jest to możliwe, ale jego włączenie to oddzielna bajka.

Jeśli natomiast skusiliście się na Jaecoo 7 ze względu na cenę, zaoszczędzone pieniądze roztrwonicie przy dystrybutorze. Samochód pali absurdalne wręcz jak na tę klasę ilości paliwa. W mieście trudno zejść poniżej 10 l/100 km nawet przy oszczędnej jeździe. Na autostradzie musicie liczyć się z wynikiem dochodzącym do 11 litrów na każde 100 km. Z kolei ograniczając prędkość do 120 km/h można zejść do poziomu niespełna 8,5 l/100 km.

650-konne 911 Turbo S mogło pochwalić się podobnym spalaniem. Pierwszy lepszy konkurent Jaecoo będzie zużywał w każdych warunkach mniej o 2-3 l/100 km. Nie powiedziałem wam jeszcze najlepszego. Komputer pokładowy Jaecoo będzie was mamił znacznie mniejszymi wartościami. Już tłumaczę.

Komputer pokładowy, za każdym razem po zresetowaniu pokazywał już po przejechaniu 100 m jedną z dwóch wartości – 7 lub 7,5 l/100 km. Prędkości oraz chwilowe zużycie, nawet jeśli to sięgało 10-11 l/100 km, nie miały przy tym znaczenia. Co więcej, producent na swojej stronie obiecuje spalanie na poziomie właśnie 7,5 l/100 km. Przypadek?

Co więcej, prawdziwy wynik nie pojawia się po przejechaniu kolejnego kilometra. Wartość rośnie powoli, o 0,1 l/100 km. W efekcie faktyczna wartość zużycia paliwa stabilizuje się na komputerze pokładowym dopiero po pewnym dystansie – w zależności od warunków jest to od 10 do nawet 40 km.

Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jedną kwestię. Jaecoo 7 waży "na sucho" 1599 kg. Dlaczego o tym wspominam? Bowiem według danych jego maksymalna dopuszczalna masa wynos 1922 kg, co daje nam ładowność na poziomie 323 kg (314 kg w wersji AWD). Oznacza to, że nie możemy zabrać na pokład kompletu dorosłych pasażerów bez przekraczania limitów. Ba. Nie zabiorę nawet trzech roślejszych kolegów. O bagażu nie wspominając.

Nawet jeśli wszelkie niedoskonałości systemu, asystentów oraz napędu nie są wam straszne i chcecie po prostu względnie tani i dobrze wyposażony samochód, zalecam podejść do tematu na chłodno. Chińskie samochody stały się synonimem znacznie tańszej alternatywy na tyle mocno, że wiele osób bierze to za pewnik.

Przed ostateczną decyzją zalecam spacer po salonach, by zorientować się w ofercie konkurencji. W wielu przypadkach można liczyć na spore rabaty względem cennikowych kwot. Czasem nawet i bez nich może się okazać, że chiński SUV, w tym przypadku Jaecoo 7, wcale nie wychodzi tak korzystanie, jak podpowiadałby stereotyp.

Najlepszym przykładem jest Seat Ateca. Choć wymiarowo jest odrobinę mniejszy, niż "siódemka", wcale nie oferuje mniej miejsca w kabinie. Porównywalny wyposażeniowo wariant, ze 150-konnym benzyniakiem i dwusprzęgłową przekładnią z prawdziwego zdarzenia kosztuje 131,7 tys. zł. Analogiczna Škoda Karoq – 133 tys. zł (lub 151 tys. zł z lepszym wyposażeniem).

Wspominany wcześniej Hyundai Tucson – 146 tys. zł (tu należy zaznaczyć, że mówimy o wersji z manualną skrzynią, ale za to lepiej wyposażoną). Przykładów jest więcej - nieco lepiej niż Jaecoo wyposażony SsangYong Korando kosztuje 143 tys. zł, a jeśli zrezygnujemy z kilku mało istotnych dodatków, dostaniemy wersję z napędem na cztery koła za 137,5 tys. zł. U chińskiego producenta napęd na obie osie podbija cenę do 157 tys. zł.

Wymienieni konkurenci mają w zanadrzu jeszcze trzy zalety – rozbudowaną sieć serwisową, możliwość zabrania na pokład kompletu pasażerów z bagażem oraz znacznie lepszą wartość rezydualną. Według prognoz Auto-Katalog, Seat, Skoda i Hyundai stracą na wartości w ciągu trzech lat ok. 43-46 proc. wartości początkowej. U Jaecoo jest to blisko 60 proc. Top 10 sprzedaży? Chery chyba jeszcze poczeka z otwarciem szampana.