Pierwsza jazda: Toyota Corolla Cross po liftingu - z tymi zmianami to tak ostrożnie

Teoretycznie wszystko tu jest: Corolla Cross to przedstawiciel najbardziej chodliwego segmentu w tym kraju. Jest samochodem, który należy do najczęściej wybieranej marki w Polsce. Ma pod maską układ hybrydowy, który pali tyle co nic. A jednak jest wyprzedzana w tabelkach sprzedaży przez np. mniejszą C-HR i większą RAV4.

Nie ma co ukrywać – nieznane są wyroki rynku motoryzacyjnego, jednak można mieć kilka hipotez takiego stanu rzeczy. Pomijam oczywiście kwestię stylistyki, ale osobiście zauważyłem, że nie jest to auto tworzone z myślą o rynku europejskim. Choć to model globalny, został najpierw pokazany w Tajlandii, na Taiwanie i innych rynkach południowowschodniej Azji w 2020 roku. U nas pojawił się dwa lata później, chyba bardziej z przymusu.

Być może dlatego też największą wadą, jaką znalazłem w Corolli Cross przed liftingiem, było wyciszenie. Jazda z prędkością wynoszącą 120 km/h była torturą. A jeśli do tego padało, nadwozie było metalowym pudłem rezonansowym. Było po prostu źle, nawet jak na japońskie standardy wyciszenia.

Przy okazji liftingu postanowiono to zmienić. Dodano masę uszczelniającą w strukturze dachu. W topowej wersji Executive jest dodatkowe wygłuszenie pod deską rozdzielczą. Z tyłu mamy wyciszenie w okolicy kratek wentylacyjnych. Powiem tak – na pewno wygłuszenie dachu nie przeszkadza.

Tyle tylko, że to dalej za mało. Wyciszenie drzwi dalej nie istnieje, więc w mieście słyszymy wyraźnie każdy mijający nas samochód, a w trasie szum od lusterek słyszałem już przy licznikowych 106 km/h. Do tego dochodzi szum opon (mimo tego, że model Dunlop SP Sport Maxx 050 ma kat. A hałasu z wynikiem poziomie 68 dB). Na niektórych trasach (w zależności od wykorzystanych przy budowie materiałów) dźwięk jest nie do wytrzymania w dłuższej perspektywie. Innymi słowy – coś tam zrobiono, ale to dalej za mało.

Z zewnątrz poliftową Toyotę Cross poznacie po nowych liniach świateł LED (z przodu i z tyłu). Topowa wersja Executive ma światła typu matrix (sterujące snopem światła) oraz podświetlany pasek na całą szerokość frontu (ostatni krzyk mody). Podniesiono też dziwnie poprowadzoną rurę wydechową.

Wewnątrz przeprojektowano konsolę środkową dodając bezprzewodową ładowarkę (w standardzie). Na liście takiego wyposażenia pojawiły się też podgrzewane fotele przednie. W końcu dostaliśmy też przesuwany podłokietnik przedni. Nie zmieniła się za to doskonała widoczność z miejsca pracy kierowcy.

Pod maską również bez zmian – Toyota oferuje jednostkę 1,8 l z układem hybrydowym i mocą 140 KM. Jest to opcja wystarczająca, a do tego bardzo oszczędna. Na drodze ekspresowej można liczyć na wynik na poziomie 6,2 l/100 km, ale już zjeżdżając na drogę krajową, bez problemu można zobaczyć "trójkę z przodu". Alternatywą jest mocniejszy, dwulitrowy układ hybrydowy o mocy 180 KM i tylko on może być łączony z napędem 4x4.

Ceny Corolli Cross startują od 141 600 zł, a sięgają 173 600 zł za nową wersję GR Sport, która jest – co należy podkreślić – jedynie inspirowana wyczynami sportowymi. Jeszcze wyżej jest odmiana Executive za 176 500 zł. Te dwie topowe odmiany dostępne są jedynie z mocniejszym napędem.