Standardowy silnik czy dopłata za mocniejszy? Zobacz, jak producenci aut łatwo zarabiają

To czysty zysk. Wyobraźcie sobie, że producent silnika opracował jednostkę napędową o mocy 75 KM. To wartość odpowiednia do niewielkiego samochodu segmentu A, mającego poruszać się głównie po mieście. Niższa byłaby niewygodna, ale niektórym klientom wystarczy, bo nie jeżdżą zbyt dynamicznie. I tu jest sposób na łatwy zarobek.

Można bowiem zaoferować ten sam silnik, ale osłabiony na przykład do 60 KM w wydawać by się mogło niższej cenie. W praktyce nie ma o tym mowy. To słabszy silnik jest sprzedawany w cenie mocniejszej jednostki, a dopłata do tej drugiej to czysty zysk producenta. Można więc przyjąć, że dopłacamy za coś, za co nie powinniśmy, ale klient nie ma na to wpływu.

Jak to wygląda z technicznego punktu widzenia? To prosta sprawa. Silniki różnią się często tylko sterownikiem, który dla obu wersji kosztuje dokładnie tyle samo. Nawet jeżeli jeszcze zmodyfikowano kilka drobiazgów, to nie mają one znacznego wpływu na cenę.

Osłabiony silnik – bo tak trzeba go nazwać – ma w programie sterującym ograniczony moment w górnym zakresie obrotów. Kolokwialnie mówiąc – jest zdławiony. Kierowca może to odczuć tylko rozpędzając obie wersje do wysokich obrotów.

W okolicy maksymalnej mocy można poczuć nagły lub delikatny spadek przyspieszenia. Spowodowane może to być mniejszym momentem obrotowym lub jego szybszym spadkiem po uzyskaniu maksimum. W wykorzystywanym najczęściej – niskim i średnim – zakresie niczego nie czuć.

Weźmy dla przykładu wspomniany na początku artykułu silnik. Niektórzy się domyślili, że chodzi o jednostkę stosowaną m.in. w Skodzie Citigo i Fabii. Maksymalny moment obrotowy obu wersji jest dokładnie taki sam, osiągany przy tej samej prędkości obrotowej. Dlaczego więc moc jest w jednym silniku wyższa, a w drugim niższa?

Ponieważ krzywa momentu obrotowego spada mocniej w funkcji obrotów w słabszej jednostce. Moc to w rzeczywistości tylko iloczyn wartości momentu i obrotów. Im wyższy moment przy danych obrotach, tym wyższa moc. Doskonałą ilustracją jest poniższe zdjęcie pokazujące przebieg momentu i mocy w silniku 2,0 TDI.

Jak widać na powyższym przykładzie, większa moc to tylko i wyłącznie efekt przebiegu momentu obrotowego po uzyskaniu maksimum. W praktyce, podczas codziennej jazdy kierowca nie odczuje różnicy. Dopiero przy maksymalnym wykorzystaniu potencjału i przekroczeniu 3000 obr./min. będzie można zauważyć lepsze przyspieszenie w mocniejszym silniku (ustawcie linię na ten poziom i przesuwajcie powoli w prawo).

Niekiedy producenci po prostu obniżają wartość maksymalnego momentu obrotowego, zwłaszcza w jednostkach doładowanych. Nie jest to żadnej problem – to tylko kwestia zmiany oprogramowania zarządzającego pracą silnika. Sterownik jest dokładnie ten sam dla obu wersji, tylko inaczej zaprogramowany.

Nie każdy producent aut chce grać w otwarte karty. Niekiedy słabsze wersje silników są oferowane z niższym standardem wyposażenia, niedostępnym z kolei dla mocniejszej jednostki. Zatem różnica w cenie się rozmywa. To samo będzie, gdy do jednej wersji silnika dodamy napęd na cztery koła czy automatyczną skrzynię biegów, niedostępne dla drugiej odmiany.

Niekiedy słabsza jednostka jest wyposażona w skrzynię biegów z mniejszą liczbą przełożeń – zwykle pięć, zamiast sześciu. To wszystko sprawia, że trudniej policzyć, ile naprawdę żąda się od klienta za właściwy silnik. Postanowiliśmy to jednak zrobić.

Aby to sprawdzić, przejrzeliśmy oferty importerów najpopularniejszych w Polsce marek samochodów. Wybraliśmy tylko te wersje silnikowe, które różnią się wyłącznie mocą. Wyjątkowo wzięliśmy do porównania kilka aut, które oferują coś ponad konie mechaniczne.

Dopłaty za właściwą moc osłabionego silnika są bardzo różne – od 1650 do 11 tys. zł. Ta obiektywna wartość ma znaczenie, ponieważ pokazuje, ile dany producent może w łatwy sposób zarobić na kliencie. Jednak dobrze jest też przeliczyć kwotę na jeden koń mechaniczny, a wtedy okaże się, że Hyundai na 11 tys. zł wycenia stado 49 koni karmionych olejem napędowym, czyli jeden kosztuje 224 zł.

Natomiast Volkswagen i Seat* życzą sobie w wybranych jednostkach 2.0 TDI po 75-316 zł za KM. Jest to o tyle niespójne, że w Tiguanie 2.0 TDI mamy najwyższą cenę konia w zestawieniu, a w tej samej jednostce Skody Superb prawie najniższą – 75 zł/KM.

Rekordowo tanie okazały się konie mechaniczne mniejszych silników Diesla. Najmniej zapłacimy w Oplu Astrze 1.6 CDTi, gdzie dopłata pomiędzy wersją 110 KM a 136 KM to tylko 1700 zł, co daje kwotę 65 zł/KM. Niewiele drożej – 77 zł/KM – jest w Kii Cee'd 1.6 CRDi. Co ciekawe, Hyundai do i30 z tym samym motorem żąda więcej. Tanio jest też w Fordzie Fieście 1.5 TDCi – 81 zł/KM.

Polityka cenowa Opla może się podobać, bo konie są tanie, ale można nie zrozumieć, dlaczego ten sam motor, który w Astrze jest "zwycięzcą" tego zestawienia, po zainstalowaniu w modelu Mokka X już nie prezentuje się tak opłacalnie. Tu trzeba dopłacić o 43 zł/KM więcej niż w Astrze.

Jeszcze w gorzej w przypadku tej samej jednostki jest w Insignii. Analogiczna sytuacja jest w Renault. O ile w Capturze dopłata do diesla 1.5 dCi o wyższej mocy (110 zamiast 90 KM) wynosi 3 tys. zł, to już w Megane 4 tys. zł.

W Fordzie sytuacja z silnikami EcoBoost jest dość ciekawa. Focus z jednostką 1.0 o mocy 125 KM ma o jeden bieg więcej w manualnej przekładni w stosunku do wersji 100-konnej. Jednak dopłata jest dość atrakcyjna - 140 zł/KM. W Fieście to już 160 zł/KM, ale tu skrzynie biegów są takie same, za to tylne hamulce mocniejsza wersja ma tarczowe, a słabsza bębnowe. Tu trudno ocenić co jest droższe, a co więcej warte, a jak jest z większym 1.5 EcoBoost?

Silnik ten jest oferowany m.in. do Focusa i Kugi. Oba auta są konstrukcyjnie podobne. W Focusie mamy do czynienia z mocą 150 KM i 182 KM. Dopłata za dodatkowy koń do mocniejszego silnika to 150 zł. W Kudze są wersje 120- i 150-konna i tu dopłata wynosi już 200 zł/KM. Warto jednak zaznaczyć, że o ile w Focusie mamy do czynienia z lekko zdławionym elektronicznie motorem, o tyle w Kudze zmiany techniczne są prawdopodobnie nieco większe.

Po przeanalizowaniu ponad 30 modeli można dojść do takiego wniosku. Im wyższy segment lub wyżej pozycjonowana marka, tym większa dopłata za moc. Przykład? Wyższe ceny konia mechanicznego w volkswagenach i seatach niż w niżej pozycjonowanych Skodach. Nawet w tym samym modelu.

W Citigo dopłacamy 100 zł/KM, a w bliźniaczym up! 133 zł/KM. Dokładnie tyle też dopłacimy w większej Fabii, niezależnie od tego, czy wybierzemy silnik 1.0 MPI czy 1.0 TSI. W tym drugim otrzymamy jeszcze jeden bieg więcej.

Doskonałym przykładem jest Opel. Oferuje on ten sam motor 1.6 CDTi w dwóch wersjach 110 i 136 KM. Dopłata za dodatkowe 26 KM najniższa jest w Astrze, wyższa w droższej Mokce X i najwyższa w Insignii.

Skoda Superb jest w tym zestawieniu wyjątkiem, ale już Ford Mondeo, Opel Insignia czy Renault Talisman nie. W tych autach trzeba więcej dołożyć do mocniejszego silnika niż w przypadku modeli kompaktowych czy segmentu B. Choć trzeba przyznać, że Renault z Oplem i tak nie żądają wiele – 160 zł/KM. Ale to w jednostkach benzynowych. W silniku wysokoprężnym 2.0 TDCi Ford już chce 200 zł/KM.

Podobnie jak w naszym artykule o dopłacie za klimatyzację, ponad przeciętność wybija się Dacia. Auto budżetowe jakim jest Logan można kupić z dieslem 1.5 dCi o mocy 75 lub 90 KM.

Dopłata za koń mechaniczny to aż 166 zł. Innym rodzynkiem spośród najpopularniejszych marek jest Toyota, która… nie stosuje takiej polityki. Oferuje tylko jedną wersję mocy danego silnika. I to się ceni.

*Seat nie jest co prawda w czołówce najpopularniejszych marek w Polsce, ale wzięliśmy ją do zestawienia by porównać ze Skodą i Volkswagenem.