Doładowanie w Audi R18 TDI, czyli technika wyścigowa - część 41

Jak się okazuje nowa jednostka napędowa o objętości skokowej 3,7 l ma tylko jedną turbosprężarkę o zmiennym ustawieniu łopatek (czy też o zmiennej geometrii łopatek) turbiny (VGT). Sprężarka pobiera powietrze wlotem na dachu i kieruje je "od zewnątrz" do silnika. Mówiąc jaśniej, kolektory dolotowe znajdują się po zewnętrznej stronie silnika, natomiast wylotowe po wewnętrznej. Rury wydechowe poprowadzono pomiędzy głowicami i łączą się one w jedną o trójkątnym kształcie.

Jak wiadomo jedna większa turbosprężarka ma większy moment bezwładności niż każda z dwóch małych "turbin", zatem R18 TDI powinno mieć nieco większą tzw. turbodziurę. Audi uważa, że tak nie jest ze względu na zastosowanie turbosprężarki VGT.

Aby to wszystko pomieścić producent opracował silnik o 120-stopniowym kącie rozwidlenia rzędów cylindrów. Pozwoliło to na obniżenie środka ciężkości motoru. Tak duży kąt rozwarcia pozwolił także zmieścić pomiędzy głowicami rury wydechowe bez obawy o przegrzanie jednostki napędowej, jak również obniżyć nadwozie zarówno w części centralnej, jak i po bokach ze względu na obniżenie głowic.

Zredukowanie liczby turbosprężarek zmniejszyło ilość filtrów cząstek stałych z dwóch do jednego, czyli pozwoliło oszczędzić odrobinę na wadze. Audi podaje, że jednostka napędowa (nie wiem czy z osprzętem, czy „goła”) jest o 25 proc. lżejsza od 10-cylindrowego poprzednika. Nie jest to jednak wielkie zaskoczenie zważywszy na to, że nowy silnik ma "oberżnięte" 4 cylindry i znacząco mniejszą objętość.