Cupra Formentor (2020-2024) – opinie i typowe usterki

Cupra Fomentor zadebiutowała w 2020 roku i był to pierwszy całkowicie niezależny model tej marki. Wcześniej oferowano po prostu Seaty sprzedawane pod marką Cupra. Formentor nie ma swojego odpowiednika w Seacie, nie ma nawet modelu podobnego.

Jako że historia jest dość krótka, warto wspomnieć o faceliftingu w 2024 roku, w którym zmieniono nieco wygląd, zwłaszcza front samochodu, również wnętrze, ale bardziej w zakresie multimediów niż kształtów czy funkcjonalności. Także gama silnikowa została bardziej odświeżona, aniżeli zmieniona.

Opis dotyczy aut z pierwszej serii, bo o używanych Formentorach po liftingu trudno się w tej chwili wypowiadać. Niby niewielkie zmiany, ale mogą mieć wpływ na awaryjność.

Dość nietypowym, bo łączy cechy klasycznego hatchbacka z crossoverem (nieco wyższe zawieszenie) oraz sportowym coupe, ale tzw. czterodrzwiowym. Ma wszystko w jednym i być może dlatego cieszy się takim powodzeniem.

Wnętrze jest absolutnie kalką projektów Volkswagena, bo jego ergonomia, przestronność, pozycja za kierownicą czy funkcjonalność niczym od aut koncernu VAG się nie różnią. Przesiadka z Audi, Volkswagena czy Skody, a tym bardziej z Seata, który ma identyczny interfejs multimediów, to raczej subtelna zmiana.

Kierowca siedzi wygodnie, co może zaskoczyć z uwagi na sportowe fotele z zintegrowanymi zagłówkami. Tak naprawdę trudno mówić o ich wadach. Pasażerowie z tyłu mają sporo miejsca na nogi, a bagażnik ma pojemność 450 l, czyli o 70 l więcej od np. Seata Leona. Choć hybryda plug-in ma tych litrów już wyraźnie mniej, bo 345. Warto zwrócić uwagę na dość szybko opadającą linię tylnej szyby, co przy chęci transportowania większego pakunku będzie przeszkadzało.

Prowadzenie jest bez zastrzeżeń, a większe koła i wyższe zawieszenie pozwalają z większym spokojem zjechać z drogi utwardzonej. Napęd na cztery koła o nazwie 4Drive jest szczególnie warty zainteresowania, bo jego sprawność jest bardzo wysoka, a wpływ na zużycie paliwa czy osiągi znikomy.

Gama silników Formentora to taki środek i góra gamy jednostek całej Grupy Volkswagen. Benzynowe startują z poziomu mocy 150 KM czterocylindrowego 1.5 TSI z rodziny EA211 evo, który po liftingu zmienił się w miękką hybrydę eTSI o tej samej mocy. Przy czym w ofercie zostawiono także zwykły wariant TSI (EA211 evo2) sprzedawany dla odmiany również z manulaną skrzynią biegów, kiedy eTSI jest tylko z automatem. Przy czym klienci Cupry tylko sporadycznie wybierali manual.

Wyżej jest już 2-litrowe TSI z napędem na cztery koła i mocą 190 KM. Po liftingu wartość ta wzrosła do 204 KM. Jest to jednostka z rodziny E888. Jej mocniejsze warianty to usportowiony model o nazwie VZ i mocy 245 KM (po liftingu 265 KM) z przednim napędem oraz również VZ o mocy 310 KM z napędem na cztery koła.

Jest też topowa odmiana VZ5 o mocy 390 KM, oczywiście z napędem na cztery koła, ale już z silnikiem pięciocylindrowym 2.5 TFSI od Audi, które stosuje go np. w Audi RS 3.

To nie koniec benzyniaków, bo jest jeszcze hybryda plug-in oparta na silniku 1.4 TSI (systemowa moc to 204 KM) oraz VZ z podobnym napędem, ale o mocy 245 KM. Obie hybrydy mają napęd przedni i są dostępne wyłącznie z automatyczną skrzynią DSG.

Mamy też diesla. Oczywiście jest to nieśmiertelny 2.0 TDI z nowej rodziny EA288 evo o mocy 150 KM z napędem przednim lub na cztery koła, choć po liftingu już tylko z przednim.

Każde z opisanych tu źródeł napędu ma swoje zalety i wady, o każdym można mówić pozytywnie. Już bazowe napędy dają wystarczająco dobrą dynamikę, wykazując przy tym umiarkowany apetyt na paliwo. Osobom, które mają cięższą nogę za punkt wyjścia można polecić jednak benzynową 2-litrówkę o mocy 190 KM. Jest to optymalne źródło napędu do tego modelu, uwzględniając jego sportowy charakter.

Wersja VZ o mocy 245 KM trochę nie ma sensu, bo jej dynamika jest niewiele lepsza, ale tu chodzi bardziej o wygląd. Nie ma też napędu na cztery koła. Jak już wybierać auto o naprawdę sportowych osiągach to raczej wariant VZ z napędem na obie osie, czyli o mocy 310 KM. Taki samochód przyspiesza do 100 km/h w czasie niecałych 5 s.

Koszmarnie drogi VZ5 to oczywiście szczyt, ale warto mieć świadomość, że w realnym ruchu drogowym różnica mocy nie jest aż tak duża jak na papierze i być może nie warto przepłacać za dość drogi w serwisowaniu i jednocześnie paliwożerny silnik 2.5, którego fenomenalne brzmienie już dawno przeszło do historii wraz z nowymi normami emisji spalin, więc w tym modelu go po prostu nie uświadczycie bez modyfikacji.

Najwięcej narzekań właścicieli tego modelu dotyczy elektroniki, która w okresie produkcji tego i innych modeli Grupy VW po prostu była marnej jakości. Zatem nawet jeśli przymknąć oko na wyciszenie czy wykonanie wnętrza, elektronika była od początku piętą achillesową tego auta.

Liczne aktualizacje pomagały, ale raczej na chwilę. Jedni narzekali, inni złego słowa powiedzieć nie mogli, co tylko potwierdza, że w Grupie VW nie było stabilnie. Dodatkowo interfejs Seata może i nie jest aż tak zawiły jak niektórych marek konkurencyjnych, ale na tle Skody czy Volkswagena jest dość trudny do ogarnięcia. Jest to o tyle problematyczne, że niemal wszystkim steruje się w tym modelu dotykowo z poziomu ekranu. Zatem w momencie awarii, jeśli kierowca miał wyłączony ekran, albo nieruchomy, a chciał coś zmienić czy ustawić, czego nie mógł zrobić na panelu dolnym czy na kierownicy, to nie mógł zrobić nic.

Również elektronika systemów bezpieczeństwa bywa zawodna. Jednym szwankował radar przedni, innym czujniki parkowania, jeszcze innym system ostrzegania o pojazdach w martwej strefie, czyli de facto również czujniki parkowania.

Są też wpadki jakościowe, jak odstające czy trzeszczące plastiki i wycierająca się tapicerka z materiału imitującego skórę. Czasami wypnie się jakaś listwa albo nie domknie się dach panoramiczny. Jakości Volkswagena Golfa VII raczej tu się nie uświadczy. Również narzekania na serwis i warunki realizacji gwarancji są dość często powtarzającym się tematem.

Użytkownicy często uszkadzają obręcze kół, ale to ze względu na ich kształt i dość blisko umieszczony krawędzi rant, a także niski profil ogumienia wielu egzemplarzy. Taka cecha, której można uniknąć przy zamawianiu samochodu albo zmieniając felgi na akcesoryjne.

Co do usterek mechanicznych, to trudno cokolwiek powiedzieć, zwłaszcza opierając się na pojedynczych przypadkach. Wystarczy wspomnieć, że pośród ponad 750 aut wystawionych na sprzedaż na popularnej platformie Otomoto, tylko cztery miały w dniu pisania artykułu przebieg powyżej 150 tys. km. Oczywiście wiele aut innych marek miewa już poważne usterki mechaniki, zwłaszcza silników, przy takim przebiegu, ale mówimy tu raczej o producentach francuskich, a nie Grupy Volkswagen. Co więcej, ponad 720 aut ma przebieg poniżej 100 tys. km.

Czego więc można się spodziewać? Można by powiedzieć, że nowa generacja silników TDI EA288 evo to delikatniejsza konstrukcja niż EA288 bez evo, ale liczba samochodów z tą jednostką jest dosłownie symboliczna. I wciąż mają niskie przebiegi. Wiadomo natomiast, że są to silniki z dość wrażliwym układem wtryskowym.

Od popularnego napędu 1.5 TSI spodziewać się należy dużej ilości paliwa w oleju, co jest cechą niemalże konstrukcyjną tego silnika, a co w dłuższej perspektywie prowadzi do nagromadzenia nagaru, przytarcia pierścieni tłokowych i oczywiście spalania stukowego. Co już odczuwają użytkownicy, szczególnie na nierozgrzanym silniku, kiedy dochodzi do sporadycznego poszarpywania, które po chwili ustępuje. Zdecydowanie złym pomysłem jest tuning elektroniczny tej jednostki.

Silniki 2.0 TSI nie generują większych problemów i sprawiają wrażenie bardziej dopracowanej konstrukcji. W szczególności te słabsze odmiany powinny posłużyć długo.

Dużym atutem eksploatacyjnym jest oczywiście pokrewieństwo z innymi samochodami koncernu VAG, co daje łatwy dostęp do względnie taniego serwisu i części zamiennych. To jednak nie znaczy, że serwis jest ogólnie tani, bo przykładowo najmniej kosztowny zestaw paska rozrządu z pompą cieczy do silnika 1.5 TSI kosztuje ok. 1700 zł, gdzie sama pompa cieczy to wydatek minimum 900 zł. Na szczęście nie trzeba go wymieniać zbyt często (producent zaleca co 300 tys. km).

Ceny używanych, nieuszkodzonych Fermentorów startują od poziomu nieco ponad 80 tys. zł i przeglądając ogłoszenia szybko dochodzi się do granicy 100 tys. zł. Jest to kwota z jaką należy szukać Formentora. Najtańsze są oczywiście warianty 1.5 TSI o mocy 150 KM. Niemal wszystkie auta są dość bogato wyposażone, a niemal wszystkie egzemplarze są wyposażone w skrzynię automatyczną. Droższych oczywiście nie brakuje, bo samochód wciąż jest w produkcji i można dostać również niemal nowe egzemplarze.