Test: Audi RS 3 - pocisk autostradowy

Audi w informacjach prasowych dotyczących nowego RS 3 dwoi się i troi, by podkreślić różnice pomiędzy nowymi, a starszymi egzemplarzami. A to mamy szerszy grill singleframe (nikt nie potrzebował), a to nakreślono nieco większe wloty powietrza. LED-y mogą mieć teraz jeden z trzech wzorów do jazdy dziennej, a system multimedialny ma aplikacje. No fajnie.

Dobrze, z rzeczy ważniejszych znajdziemy tu nową kierownicę z dwoma przyciskami (np. do włączenia indywidualnych ustawień trybu sportowego). Wnętrze skąpano w karbonie (np. tył oparcia foteli pierwszego rzędu), tanich plastikach (brudzący się od patrzenia tunel środkowy) i materiale Dynamica, czyli po prostu alcantarze. Szkoda, że dalej nie doczekaliśmy się chłodzonej ładowarki.

Wszystkie te jednak nowości znikną z pamięci niczym konkurenci we wstecznym lusterku. Bowiem Audi RS 3 to nie jest hot hatch. Bliżej mu raczej do hiper hatchbacka/kompaktowego sedana. Mamy tu bowiem pięciocylindrowy silnik o pojemności 2,5 l. I choć osobiście skierowałbym kroki do salonu innego niemieckiego producenta, rozumiem, jeśli ktoś kupi RS 3 tylko i wyłącznie za jego kosmiczne i świetne pięć cylindrów.

Niemieccy konstruktorzy popracowali nad sterowaniem klap wydechu w zakresie 2200–3500 obr./min. Ogólnie rzecz biorąc jest to wyrazisty, charakterystyczny i przyjemny dla ucha dźwięk. Nawet gdyby go nie dopieszczono, nie miałbym nic przeciwko. Już wcześniej wszystko było ok, choć wiecie, RS 3 (jak i zwykłe A3) specjalnie dobrze wyciszone nie są.

400 KM to jedno, ale 500 Nm to już inna sprawa. Elastyczność silnika jest powalająca na kolana. Miałem okazję przejechać się przedliftowym egzemplarzem (z takimi samymi wartościami) i czuć, że ten silnik bierze dopiero drugi oddech przy około 190-200 km/h – i dalej idzie. A już w ogóle pomijam kwestię kickdownu, bo moment rozpoczęcia przyspieszania trzeba zapisać w kalendarzu. Wciskacie gaz do dechy, bierzecie łyk kawy, zmieniacie stację radiową i dopiero wtedy RS 3 robi P R Z E C I Ą G.

3,8 s do setki. 3,8 s do setki w aucie, do którego wygodnie zapakujecie foteliki, macie duży bagażnik, bez problemu zaparkujecie w mieście. 3,8 s w aucie, w którym, jeśli chcecie, możecie spokojnie pojechać na weekendową wycieczkę czy w inną, relaksującą trasę.

No dobrze, ale rozpędzić się to jedno, opanować auto - drugie. RS 3 potrafi podzielić moment obrotowy pomiędzy tylne koła, dohamowując jeszcze to wewnętrzne, przez co Audi nie wylatuje przodem przy wejściu w zakręt "dokręcając" działaniami tylnej osi. Tyle tylko, że wyczucie tego przez pośladki możliwe jest na torze, a nie na drodze publicznej. Nie ma co ukrywać – to dość ekstremalna maszyna, która na Północnej Pętli poprawiła czas BMW M2 o pięć sekund.

Nie jestem za to fanem trybu driftu, ponieważ działa on wbrew wszystkiemu, czego nauczyłem się za kółkiem. Wciskacie gaz w podłogę i skręcacie kierownicę. Auto chętnie zarzuca tyłem, więc robicie kontrę. I tutaj dzieją się rzeczy nie do opisania – RS 3 nie zakłada kontry, tylko uznaje, że chcecie pojechać w kierunku, który wskazują koła – i robi wszystko, by tam się udać. Wpadacie w wahadło. Dramat.

Tylko z kronikarskiego obowiązku wspomnę o spalaniu. Pomimo takiej mocy i możliwości RS 3 wydaje się być dość cywilizowanym autem, o ile nie będzie traktowane zerojedynkowo spod świateł.

RS 3 Limousine wyceniono na minimum 310 tys. zł i jeśli kiedykolwiek konfigurowaliście Audi, wiecie, że to dopiero początek. Pakiet RS (adaptacyjne zawieszenie, prędkość maksymalna 290 km/h oraz ceramiczne hamulce) to 38 tys. zł. Pakiet Superior (poważnie?) to audio Sonos czy chociażby reflektory Matrix LED. Wyceniono go na 13 tys. zł, po obniżce o 4 tys. zł. Kubełki? 11 tys. zł.

BMW M2 to kwestia 367 500 zł. Więcej mocy (480 KM), ale czas przyspieszenia do setki gorszy – 4,2 s. Tańszy, choć konkurencyjny, jest za to AMG A 45 S, który ma pod maską najmocniejsze fabrycznie produkowane cztery cylindry generujące 421 KM. Za auto przyspieszające do setki w 3,9 s zapłacimy od 245 tys. zł – ale to, co nadrabia mocą, traci w kwestii zwykłego dźwięku i charakteru.