"Cały świat motoryzacyjny stoi na głowie". O małych autach i nadchodzących latach mówi Thomas Schäfer, szef Škody

Mateusz Lubczański, Autokult.pl: Ostatnie dni były dla was szczególnie ważne, ponieważ w końcu mogliście pokazać nam nową Fabię. Co jest zaskakujące, pod maską nie znajdziemy silnika Diesla ani żadnych układów hybrydowych. W dobie nadchodzących norm Euro 7, które mają w praktyce zabić silnik spalinowy, to dość odważny kierunek.

Thomas Schäfer, prezes Škoda Auto: Już wcześniej zrezygnowaliśmy z silnika Diesla w Fabii. Wiemy, w jakim kierunku zmierza świat motoryzacji, jak będzie ewoluował w ciągu najbliższych kilku lat. Skupiliśmy się na utrzymaniu jak najniższej ceny Fabii, na wydajnych silnikach benzynowych, bez układów hybrydowych. Nie oznacza to jednak, że będziemy robić tak już zawsze.

M.L.: I pozwoli to uniknąć kar za zbyt dużą emisję dwutlenku węgla całej marki?

TS.: Zdecydowaliśmy, że tak będzie najlepiej, ponieważ Enyaq iV [elektryczny SUV marki – dop. red.] sprzedaje się świetnie i jestem przekonany, że osiągniemy cele związane z poziomem emisji CO2 dla Škody w 2021 roku.

M.L.: Fabia to czwarty model po Volkswagenie Polo, Seacie Ibiza i Audi A3, oparty na tej samej płycie podłogowej. Nie mogę jednak oprzeć się wrażeniu, że Škoda zaczyna grać w tej samej lidze co Volkswagen…

T.S.: Myślę, że Fabia wyróżnia się na tle konkurencji. Rzeczywiście pojawiliśmy się jako ostatni w zatłoczonym segmencie B, ale nie obawiam się. Mamy konkurencyjną ofertę, bardzo dużo miejsca w środku, a na to zwracają uwagę nasi klienci. Dotychczasowe opinie są obiecujące.

M.L.: Luca de Meo, związany wcześniej z Seatem, a teraz kierujący Renault zauważył, że cena samochodu segmentu B wzrośnie nawet dwukrotnie w nadchodzących latach. Myśli pan, że to realna prognoza?

T.S.: To zależy. Z uwagi na regulacje prawne – dotyczące emisji, cyfrowego bezpieczeństwa oraz nadchodzących norm czystości spalin Euro 7 – samochody będą miały olbrzymią ilość dodatkowego wyposażenia. W dużym aucie podwyżkę nieco łatwiej "przetrawić" niż w przypadku małego, tańszego samochodu. W segmencie, gdzie auto kosztuje 14-15 tys. euro, podwyżka o kolejne 2 tys. euro może sprawić, że jego produkcja po prostu nie będzie się opłacać. Obserwujemy sytuację. Nie wiemy jeszcze, co tak naprawdę wniesie Euro 7, finalna wersja nie została opublikowana, ale pierwsze propozycje uczyniłyby małe samochody drogimi dla klientów.

Z drugiej strony pozwala nam to spojrzeć na to, czego tak naprawdę klient potrzebuje i w kreatywny sposób sprawić, by auto było przystępne cenowo. Z czasem samochody elektryczne będą kosztowały tyle samo, co te z silnikiem spalinowym. Dzięki rozwojowi technologii i efektowi skali te dwie krzywe w końcu się spotkają.

M.L.: Co w takim razie z najmniejszymi autami z segmentu A, pokroju Citigo?

T.S.: To supertrudny segment. Każdy ma problem z zarabianiem pieniędzy na tym rynku. Można przerzucić koszty na inne modele, ale to nie jest dobry pomysł. Wyzwaniem jest zbudowanie małego pojazdu i nadal zarabianie na nim.

M.L.: Do głowy przychodzi mi elektryczna Škoda Citigo, która - choć była wyjątkowo droga jak na polskie warunki - i tak wyprzedała się w ciągu chwili.

T.S.: Tak, to prawda. CITIGOe iV jest naszym sukcesem. Nadszedł jednak koniec cyklu produkcji dla tego modelu. Obecnie działamy w pocie czoła nad naszą nadchodzącą gamą samochodów z napędem elektrycznym. Mamy Enyaqa iV, a teraz pracujemy nad modelem mniejszym od niego, który zaprezentujemy przed 2025 rokiem. Po 2025 roku chcemy budować jeszcze mniejsze auta elektryczne. Jak małe? Trudno dzisiaj powiedzieć. Rozwój cen akumulatorów nie jest do końca przewidywalny.

M.L.: Gama rozwija się dynamicznie – ostatnio wprowadziliście w Indiach kolejnego SUV-a o nazwie Kushaq. Są szanse, że pojawi się w Europie?

T.S.: Na razie nie jest to planowane. W Europie w tym segmencie świetnie radzi sobie Kamiq. Ale jedną z opcji może być eksport modelu Kushaq na inne rynki wschodzące, takie jak Afryka Północna.

M.L.: Można powiedzieć, że Europa straciła prym na światowym rynku motoryzacyjnym?

T.S.: Nie dla nas. 3/4 naszego biznesu opiera się właśnie na Europie. Nie ma Škody bez Europy. Jesteśmy bardzo silni, w szczególności w Niemczech, Austrii, Polsce. Nasza działalność na innych kontynentach lub z nowymi układami napędowymi nie byłaby możliwa bez silnego europejskiego biznesu.

M.L.: A jak wygląda sprawa z półprzewodnikami? Fabryki stoją, branża ma gigantyczne problemy z ciągłością dostaw.

T.S.: Codziennie w całej Grupie VAG mamy spotkania. Dotknięte tym problemem nie są całe fabryki, a wybrane modele z niektórymi wersjami wyposażenia. Jak dotąd udało nam się skutecznie zminimalizować wpływ globalnego niedoboru półprzewodników na produkcję. Zakładamy, że dostępność chipów będzie ograniczona do lata. Naszym najwyższym priorytetem pozostaje zadowolenie naszych klientów i zmniejszenie dużych zaległości w realizacji zamówień.

M.L.: Wtedy będzie można powrócić do podboju rynku. Już wiadomo, że Fabia nie będzie miała wersji RS, bowiem klienci szukają czegoś innego. Czego?

T.S.: Widzimy po sprzedaży, czego oczekują klienci. Przedstawiamy im rozmaite pomysły, a przeważającą odpowiedzią jest zapewnienie komfortu. Zadajemy sobie pytania: jak możemy coś ułatwić kierowcy? W tym kierunku będziemy zmierzali przez najbliższe lata.

M.L.: Już niedługo – bo w sierpniu – minie rok, od kiedy zarządza pan Škodą. Jest coś, co zrobiłby pan inaczej?

T.S.: Żałuję, że przez ostatnie 8–9 miesięcy nie miałem okazji rozmawiać na żywo z kolegami, mediami czy rządem. Czuję się, jakbym był przykuty do krzesła. Ale jestem przekonany, że wkrótce się to zmieni.

M.L.: W jakim kierunku chce pan pokierować firmą w perspektywie długoterminowej?

T.S.: Mój poprzednik zostawił firmę w świetnym stanie. Przez ostatnie kilka miesięcy pracujemy nad długofalową strategią, zastanawiamy się, jak poprowadzić markę przez kolejne dziesięciolecie. Cały świat motoryzacyjny stoi na głowie. Zadanie jest niezwykle trudne, ale jestem bardziej niż pewien, że Škoda wyjdzie z tego procesu transformacji jeszcze silniejsza.