Całe podium dla Audi – 24 Heures du Mans 2012 [relacja]

Powrót Toyoty do Le Mans oraz nowe hybrydowe konstrukcje miały sprawić, że tegoroczny maraton na Circuit de la Sarthe będzie równie ciekawy jak ten w zeszłym roku. Było całkiem nieźle – do 20.00. Potem po prostu nikt nie dał rady ścigać się z Audi.

Powrót Toyoty do Le Mans oraz nowe hybrydowe konstrukcje miały sprawić, że tegoroczny maraton na Circuit de la Sarthe będzie równie ciekawy jak ten w zeszłym roku. Było całkiem nieźle – do 20.00. Potem po prostu nikt nie dał rady ścigać się z Audi.

24-godzinne zawody pod Le Mans to od wielu lat najważniejsza impreza długodystansowa na świecie. W tym roku po raz pierwszy od 20 lat wyścig na Circuit de la Sarthe jest zaliczany do jakiejkolwiek serii wyścigowej. Le Mans zostało włączone do przekształconego w Długodystansowe Mistrzostwa Świata (WEC – World Endurance Championship) Międzykontynentalnego Pucharu Le Mans (ILMC – Intercontinental Le Mans Cup).

WEC są też bezpośrednim następcą Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych (WSC – World Sportscar Championship), a skoro w WSC 24 Heures du Mans było jednym z wyścigów eliminacyjnych, to również w WEC nie mogło zabraknąć francuskiego maratonu.

W tym roku Le Mans jest specjalne, bo jubileuszowe. Wyścig jest bowiem organizowany po raz osiemdziesiąty. Mało który wyścig może pochwalić się taką tradycją. Co więcej, Le Mans mogłoby się odbywać dziś po raz 89., gdyby nie II wojna światowa i przerwa w organizowaniu zmagań na tym torze w latach 1940-1948.

Niezmiennie organizatorem 24 Heures du Mans jest ACO (Automobile Club de l'Ouest – po polsku Automobilklub Zachodni), który od dobrych kilkudziesięciu lat współpracuje z FIA w celu ustalania wspólnych wymogów technicznych dotyczących aut.

Z kolei pierwszy 24-godzinny wyścig odbył się w 1923 roku na liczącym około 17 kilometrów torze. Wygrał samochód Chenard et Walcker Sport.

Pierwsza trasa znajdowała się na zachód od Le Mans, obecnie wykorzystywany tor leży na południe od tego miasta. Słowo tor jest tutaj jak najbardziej na miejscu, jednak należy zaznaczyć, że jest to tor w dużej części złożony z dróg publicznych.

Na powyższym zdjęciu znajduje się aktualna mapka Circuit de la Sarthe. Auta poruszają się zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara. Trasa liczy 13 629 metrów i ma 38 różnych zakrętów. Wśród najbardziej znanych i najtrudniejszych jest Tertre Rouge, który z pozoru wygląda na łatwy do pokonania łuk. Sporo groźnych sytuacji jest także na zakręcie Indianapolis, a także na szykanie Dunlopa.

Od 1990 roku na prostej Mulsanne, zwanej też Les Hunaudières, znajdują się dwie szykany, których celem jest spowolnienie samochodów. W latach wcześniejszych prędkości maksymalne na Mulsanne dochodziły (a nierzadko nawet przekraczały) 400 km/h. W tej chwili auta klasy LMP1 poruszają się z prędkością około 330 km/h (tutaj ogromny wpływ ma ciągłe zmniejszanie przez organizatora mocy silników diesla).

W tym roku pierwsza z wspomnianych szykan nosi nazwę Forza, natomiast druga Michelin. W poprzednich latach „spowalniacze” nosiły różne nazwy, m.in. PlayStation.

W zeszłym roku pojawiło się 249 500 widzów. To najlepszy wynik od lat, a tendencja jest cały czas rosnąca.

Najtragiczniejszym wypadkiem w historii Le Mans jest katastrofa z 1955 roku, kiedy to zginął francuski kierowca Pierre Levegh (własc. Pierre Eugène Alfred Bouillin), a jego Mercedes-Benz 300 SLR wbijając się w trybuny zabił na miejscu kilkadziesiąt osób. Ostateczna liczba ofiar wyniosła 83 osoby. Zdruzgotany zespół Mercedesa wycofał się na ponad 40 lat z Le Mans.

Z wypadków, które mogą pamiętać nasi Czytelnicy, można wymienić „lot” Mercedesa-Benza CLR prowadzonego przez Petera Dumbrecka. Poruszający się z dużą prędkością niemiecki wóz uniósł się nagle w powietrze i po kilkunastu saltach wylądował poza torem. Auto zostało kompletnie zniszczone, na szczęście kierowcy nic się nie stało. Po tym zdarzeniu Mercedes ponownie wycofał się z Le Mans. Było to w 1999 roku.

Również w zeszłym roku nie zabrakło groźnych zdarzeń na torze. Po błędach kierowców skasowane zostały dwa Audi R18 TDI. Pierwszy wypadek miał Allan McNish, który wepchnął się na zakręcie Esses przed prowadzone przez Anthony’ego Beltoise’a Ferrari 458 GTE. Niemiecki wóz został lekko potrącony przez włoską maszynę i wyleciał w bandy. Brytyjczyk prowadzący Audi wyszedł z kraksy bez szwanku.

Drugie, wyglądające jeszcze groźniej zdarzenie miało miejsce w nocy. Tym razem w większej części winny był kierowca Ferrari, który nie ustąpił nadjeżdżającemu z dużą prędkością i dającemu sygnały świetlne Audi prowadzonemu przez Mike’a Rockenfellera. Niemiec został zepchnięty przez Ferrari, wpadł w poślizg i roztrzaskał swoją maszynę o bandy. Jakimś cudem Rockenfellerowi nic się nie stało, ale kierowca przez kilka tygodni pozostawał w szoku i nie startował w serii DTM.

Na razie ostatnią wygraną dla Porsche zaliczył w 1998 roku model 911 GT1 ’98, który okazał się lepszy od Toyot TS020, Nissanów R390 GT1, Mercedesów CLK LM i BMW V12 LM.

Z firm, które aktywnie biorą udział w wyścigu najwięcej wygranych uzbierało Audi, które w ostatnich 11 latach zdominowało Le Mans. Po zeszłorocznym triumfie firma ta ma na swoim koncie 10 wygranych i o jedną wyprzedza legendarną firmę Ferrari. Dalej na liście znajduje się Jaguar z siedmioma triumfami (Jag ma wrócić niedługo do Le Mans) oraz Bentley, który pierwszy linię mety minął sześciokrotnie (po raz ostatni 9 lat temu).

Najbardziej obeznanym z Circuit de la Sarthe jest Olivier Beretta, który w przeszłości ścigał się dla Chryslera Viperem GTS-R, a w tym roku pojawi się za sterami Ferrari 458 GTE w barwach zespołu AF Corse. Mieszkaniec Monako na torze pojawi się już po raz siedemnasty.

Doświadczoną załogę ma też Audi. W wozie numer 2 za sterami zasiądzie Tom Kristensen (po raz 16.), Allan McNish (po raz 13.) i Rinaldo Capello (po raz 14.).

Tę samą ilość startów, co McNish w tym roku zaliczy były kolega Oliviera Beretty z zespołu Chryslera – Portugalczyk Pedro Lamy.

Najczęściej na Le Mans pojawiał się Henri Pescarolo, który ścigał się aż 34 razy, ale wygrał tylko czterokrotnie. Pan Pescarolo od wielu lat jest właścicielem i szefem zespołu wyścigowego o tej samej nazwie, więc można byłoby nawet napisać, że w wyścigu (choć już się nie ściga) brał udział około 50 razy!

Dwukrotnie więcej zwycięstw od Pescarolo ma Duńczyk Tom Kristensen, który w tym roku będzie miał szansę wygrać po raz dziewiąty. Rok temu tej szansy pozbawił go McNish. Co bardziej przykre dla Kristensena, nie zdążył on nawet na chwilę zasiąść za kierownicą swojego samochodu.

Sześcioma triumfami może pochwalić się Jacky Ickx, a pięcioma inne gwiazdy wyścigów długodystansowych – Derek Bell (w tym roku po raz kolejny wystartował w kilkudziesięciominutowym wyścigu legend Le Mans, który odbył się przed właściwymi zawodami), Frank Biela i Emanuele Pirro.

Największą prędkość w historii Le Mans rozwinął WM P88 Peugeot, który w 1988 roku rozpędził się do 405 km/h. Niestety wóz nie wytrzymał trudów wyścigu. Szybkimi autami były też Saubery C9 Mercedes-Benz. Jeden z tych bolidów w czasie wyścigu w 1989 roku osiągnął 400 km/h. Oprócz nich zawrotne prędkości osiągało Porsche 908 – 394 km/h (1971), Porsche 962 C i Jaguar XJR-9 – oba po 391 km/h (1988).

Po modernizacji (zbudowaniu szykan) wozy znacznie zwolniły, ale ich prędkości nadal były wysokie. Jak na razie najszybszym autem od 1990 roku było przerobione do wymogów nowego regulaminu Porsche 962 C, które w 1993 roku dobiło do 366 km/h. Z innych aut warto wymienić Toyotę TS020 – 351 km/h (1999), Mercedesa-Benza CLR – 349 km/h (1999) czy Dome S102 Judd – 358 km/h (2008).

W 2010 roku Audi R15 TDI Plus rozwijały 346 km/h, a Peugeoty 908 HDI FAP – 348 km/h. Rok temu wozy były znacznie wolniejsze, bo Audi osiągało 333 km/h, a Peugeot – 338 km/h.

Jeśli chodzi o rekordy dystansu, to ostatni raz taki został pobity w 2010 roku, kiedy zwycięskie Audi R15 TDI Plus pokonało 397 okrążeń, co jest równe 5410 km. Wcześniej najlepszy wynik należał do Porsche 917, którym Helmut Marko i Gijs von Lennep pokonali też 397 kółek. Wtedy jednak tor był krótszy, dlatego przejechany dystans wynosił 5335 km.

W zeszłym roku drastycznie spadła ilość okrążeń, które udało się przejechać triumfatorowi zawodów. Spowodowane to było sporymi zmianami w regulaminie technicznym, co przełożyło się na spowolnienie bolidów. Do tego mnóstwo czasu, bo około 2,5 godziny, auta jechały za autem bezpieczeństwa, który musiał wyjeżdżać w wyniku dwóch groźnych wypadków Audi. W związku z tym Audi R18 TDI pokonało tylko 355 okrążeń, co odpowiada 4838 km.

Francuski wytwórca opon w tym roku liczy na piętnasty triumf z rzędu i ma ku temu podstawy, bo spośród 13 samochodów klasy LMP1 tylko jeden będzie się ścigał na oponach innej firmy (Dunlopa). Oczywiście Micheliny wybrał bity faworyt – Audi, oraz Toyota, która też może liczyć na wygraną lub przynajmniej miejsce w czołówce.

Ewentualna wygrana Michelina byłaby 21. triumfem tej firmy w klasyfikacji generalnej w Le Mans. Jest jednak producent, który ma znacznie więcej sukcesów na swoim koncie w 24-godzinnym maratonie. Jest to Dunlop, który wygrywał tu aż 33 razy – jednak ostatni raz aż 21 lat temu. Nieźle też wypada Goodyear z czternastoma wygranymi.

Opony wyścigowe różnią się znacznie od gum używanych w autach ulicznych. Dla tych pierwszych istotna jest nie tylko geometria zawieszenia i ciśnienie panujące wewnątrz, ale także temperatura pracy. Temperatura jest ważna ponieważ opony torowe (konkretnie slicki) wykorzystują nie tylko zjawisko tarcia o asfalt do zwiększania przyczepności, ale też fakt deformacji kleistej warstwy ścieralnej, która jest wciskana we wszelkie deformacje asfaltu dając w ten sposób jeszcze większe tarcie oraz lepszą przyczepność.

Aby uzyskać optymalną kleistość, opona musi mieć odpowiednią temperaturę. Zbyt niska temperatura sprawi, że nie będzie w pełni wykorzystywana możliwość przyklejania się gumy do asfaltu. Z kolei zbyt wysoka temperatura znacząco przyspieszy degradację warstwy ścieralnej.

Skonstruowany odmiennie od drogowej opony wyścigowy slick ma współczynnik przyczepności o wartości około 1,5 (opony w F1 dochodzą do wartości 1,7), podczas gdy zwykła opona w warunkach laboratoryjnych legitymuje się tym współczynnikiem na poziomie 0,7-0,8.

Opony wyścigowe mają znacznie krótszy żywot niż te stosowane w zwykłych samochodach. W zeszłym roku najdłuższy dystans jaki pokonało Audi R18 TDI na jednym komplecie wynosił niespełna 750 km. Zwycięzca zużył 10 kompletów wymieniając je średnio co trzy postoje na tankowanie.

Zwiększane jest ono w dwa sposoby. Po pierwsze, dzięki otworom zmniejszane jest wysokie ciśnienie, które powstaje wokół opon podczas szybkiej jazdy. Dzięki temu maleje siła unosząca nadwozie ku górze i rośnie stabilność samochodu. Można zadać sobie jednak pytanie, po co wymóg stosowania tych otworów, skoro i tak większość aut przynajmniej nad przednimi kołami miała do tej pory tzw. żaluzje, przez które właśnie uchodziła nadmierna ilość powietrza z okolic przednich gum.

To jest właśnie drugi sposób na zwiększenie bezpieczeństwa – przez zmniejszenie prędkości samochodów. Wiadomo, że w bolidach Formuły 1 znaczną część zakłóceń aerodynamicznych powodują odkryte opony. Gdyby były schowane pod nadwoziem, pojazdy F1 byłyby nieco szybsze. Fakt ten wykorzystano w LMP1 i LMP2 nakazując wycięcie wspomnianych otworów. Wydostające się powietrze pogarsza własności aerodynamiczne samochodów, a przez to spowalnia je.

Niektóre zespoły znalazły jednak pewne sposoby radzenia sobie z tym problemem. Na przykład Audi zastosowało charakterystyczne wystające krawędzie po bokach obu otworów z przodu, tak żeby jak najkorzystniej ukształtować tę utrudniającą jazdę strugę powietrza.

Co ciekawe, pojawiają się też głosy, choć to znaczna mniejszość, że te wycięcia w karoserii mogą poprawiać osiągi aut.

Zacznijmy od pretendenta do tytułu, którym jest Toyota TS030 Hybrid. Japoński wóz został uzbrojony w 3,4-litrowy 8-cylindrowy widlasty wolnossący silnik spalający benzynę. Dodatkowo auto ma układ odzyskiwania energii podczas hamowania i napędzania tylnych kół. Nieznana jest moc maksymalna jednostki napędowej, ale można szacować, że wynosi ona około 500-520 KM. Do tego dochodzi jeszcze krótkotrwała pomoc KERS-u w postaci około 200 KM.

Mistrzem jest Audi, które w tym roku zwycięstwa upatruje przede wszystkim w swoim e-tron quattro. Auto ma 6-cylindrowy widlasty silnik o zapłonie samoczynnym. Motor ma objętość skokową 3,7 l i jest wspomagany turbosprężarką o zmiennym ustawieniu łopatek kierownicy VGT. Do tego niemiecka maszyna też ma system odzyskiwania energii podczas hamowania i przekazywania jej na koła przednie. R18 e-tron jest więc drugim w historii (drodzy Czytelnicy poprawcie mnie, jeśli się mylę) po Porsche 961 samochodem z napędem na wszystkie koła.

Audi jest nieco bardziej wylewne w kwestii osiągów silników. Motor wysokoprężny generuje co najmniej 510 KM mocy i 850 Nm momentu obrotowego i wspomagany jest około 210-konnymi „strzałami” z KERS-u.

Różnica między Toyotami i Audi tkwi także w zbiornikach paliwa. Japończycy mają 73-litrowe baki, zaś Niemcy – 58-litrowe. Z kolei model R18 Ultra, który poza brakiem napędu hybrydowego jest prawie kopią e-trona, ma 60-litrowy zbiornik na „ropę”.

Wśród zespołów niefabrycznych faworyta widziałem w Pescarolo 03 Judd, ale ekipa Henriego Pescarolo miała spore z nim problemy, więc najpewniej byłoby postawić na Lole B12/60 Toyoty.

W kategorii LMP2 trudno wskazać zespół, który może wygrać wyścig. Myślę, że może być to któreś z aut korzystających z nadwozia Oak Pescarolo. W klasie GTE zapewne prym będą wiodły Crovette ZR1 GTE i Ferrari 458 GTE. Trudno ocenić formę Porsche.

O kwalifikacjach pisałem już wcześniej, zatem odsyłam do odpowiedniego artykułu.

Wyścig

15.00-17.00

Po okrążeniu formującym i pojawieniu się zielonego światła jak rażony piorunem wyrwał autor najszybszego okrążenia w eliminacjach – André Lotterer. Niemiec już po kilku okrążeniach wyrobił sobie kilkusekundową przewagę. Na piątym kółku Audi z numerem 1 wykręciło czas 3:26,302 min. Dobrym startem popisał się też Allan McNish w Audi R18 e-tron quattro #2, który już przed mostem Dunlopa wyprzedził Toyotę numer 8.

Słabym za to startem, a ściśle mówiąc jego brakiem „popisał się” zespół Pescarolo. Obsługiwane przez niego Dome S102.5 Judd już po kilku okrążeniach trafiło do boksów, zaś Pescarolo 03 Judd w ogóle nie wyjechał na tor z początkiem wyścigu, tylko pojawił się na nim po 15 minutach… na jedno okrążenie, a potem znowu zniknął w boksach.

Po pięciu minutach 03 Judd wrócił do walki, a już o 15.30 z powrotem znalazł się w garażu. Winny okazał się „wibrator”, czyli silnik oraz szereg innych drobnostek. Swoje problemy miało Audi R18 Ultra #4, którego kierowca – Oliver Jarvis – zgłaszał dziwne wibracje w tylnej części wozu. Po rewizji i przejechaniu kilku kolejnych okrążeń okazało się, że to wina brudnego toru, z którego do kół przyczepiały się różne śmieci.

Pierwszy pit stop Toyota zaliczyła po 9 okrążeniach, Audi Ultra przejechało jedno kółko więcej, a prowadzący e-tron – dwa. Dziennikarze Eurosportu zaczęli spekulować, że Audi są znacznie mniej paliwożerne, i że nawet większy zbiornik Toyoty jej nie wystarcza do zniwelowania przewagi niemieckich maszyn.

Wkrótce okazało się, że nie była to do końca prawda. Owszem, TS030 zużywała więcej paliwa, ale spalała je o jedno okrążenie szybciej niż Audi e-tron, a nie o dwa jak to było przy pierwszej wizycie w boksach.

Trzecim po obu autach zespołu Pescarolo pechowcem była Lola B12/80 Nissan z numerem 29 (Gulf Racing Middle East), która wyleciała z toru. Następnie wóz spędził kupę czasu w boksach, by wreszcie zostać wycofanym z walki. Po problemach do jazdy wróciło Dome, które jednak miało już sporą stratę.

17.00-19.00

Parę minut po piątej na torze można było też zobaczyć Pescarolo 03, które po jednym okrążeniu znowu zjechało na jakieś regulacje i po chwili ponownie wyjechało na trasę ze stratą 29 okrążeń do prowadzącego w Audi Benoita Tréluyera.

W tym samym czasie Oreca 03 Judd ekipy Race Performance zaliczyła swoją pierwszą karę stop & go za zbyt dużą prędkość w boksach. Za chwilę tę samą karę 30 sekund, za dokładnie to samo przewinienie, dostała inna Oreca – drużyny Pecom.

Przed 18.00 Dome S102.5 zjechało na którąś już z kolei naprawę, a tymczasem Pescarolo 03 stało już rozebrane od dłuższego czasu w garażu. Choć zespół jeszcze oficjalnie nie wycofał wozu z walki, to było już pewne, że auto nie będzie dalej się ścigało.

Parę minut po szóstej w żwirze wylądowało Ferrari 458 GTE #81. Kierowcy udało się jednak wygramolić i pojechał dalej. W tym samym czasie byliśmy świadkami pasjonującej walki między Astonem Martinem V8 Vantage numer 97 a Chevroletem Corvette ZR1 #74. Bitwa szła o pierwsze miejsce w klasie GTE Pro.

Za dwadzieścia siódma po pit stopach wszystkich Audi Toyota numer 8 z Sebastianem Buemi za sterami zaczęła szybko odrabiać straty i z 17 sekund zeszła do 11,5. Niestety auto wkrótce też musiało zjechać na tankowanie. Z kolei w TS030 Hybrid numer 7 uszkodzeniu uległ fragment płyty krańcowej i auto trafiło do boksów na wymianę pokrywy silnika.

19.00-21.00

Dwadzieścia minut po dziewiętnastej obie Toyoty znalazły się w odstępie 3 sekund za Audi numer 1 i powoli zbliżały się do niemieckiego wozu. Wyraźnie było widać, że TS030 są autami konkurencyjnymi i są w stanie zagrozić Audi. Wozy musiały jednak zjechać na swoje rutynowe postoje, więc Niemcy odetchnęli z ulgą.

O 19.37 prowadzący Audi R18 Ultra z numerem 3 Romain Dumas uderzył w bandę na szykanie Forza. Według informacji podanych później auto przy próbie wyprzedzania jednego Porsche na szykanie wpadło na plamę oleju i po prostu zamiast skręcać na łuku pojechało prosto. Za radą mechaników kierowca oderwał całe poszycie z przodu i powoli poturlał się rannym autem do boksów. Naprawa zepchnęła auto na 22. miejsce w generalce.

Wyjazd za tor zaliczyło też Porsche 911 GT3 RSR Evo drużyny Flying Lizard. Był to lider klasy GTE Am. Na szczęście wóz dojechał na naprawę.

Na minutę przed dwudziestą doszło do fantastycznej walki między Audi R18 e-tron quattro #1 a Toyotą TS030 Hybrid #7. Japoński wóz doszedł Audi i wyprzedził je na prostej między zakrętami Mulsanne i Indianapolis. Kierowca R18 odgryzł się na Indianapolis, ale na Arnage Toyota ponownie objęła prowadzenie! To była sensacja. Nowa benzynowa hybryda dotrzymywała kroku, a nawet była szybsza od dominujących w ostatnich latach diesli!

Niestety o 20.00 doszło do makabrycznie wyglądającego wypadku. Jadący Toyotą numer 8 Anthony Davidson został uderzony przez wolniejsze Ferrari na dohamowaniu do zakrętu Mulsanne. Toyota wyleciała w powietrze, zrobiła salto i spadając z impetem uderzyła w barierę. Z kolei Ferrari uderzając w tę samą bandę przewróciło się na dach.

Sprawca wypadku – Pierguiseppe Perazzini – sam wykaraskał się z wraku, jednak Davidson być może nie mógł wyjść, a na pewno nie powinien był opuszczać swojego auta ze względu na zagrożenie porażenia prądem. Kierowca czekał tak chwilę na przyjazd specjalisty od aut hybrydowych, który jest osobą decyzyjną co do tego, czy można już dotykać auta, czy nie.

Wkrótce kierowca został wydostany ze środka i na noszach przetransportowany do karetki, a następnie do szpitala, gdzie – według nieoficjalnych informacji – nie wykryto u niego poważnych obrażeń, jednak postanowiono pozostawić na obserwację do poniedziałku.

Na torze oczywiście pojawił się samochód bezpieczeństwa, który prowadził wyścig przez kolejne 75 minut. W tym czasie kierowcy odwiedzali boksy w celu zatankowania swoich maszyn i zmian opon.

21.00-23.00

Wznowienie wyścigu kwadrans po dwudziestej pierwszej okazało się pechowym dla nietypowej konstrukcji Delta Wing Nissan. Prowadzący auto zawodnik starał się ustąpić miejsca walczącym ze sobą Audi i Toyotom, ale i tak został potrącony przez kierującego wozem numer 7 Nakajimę i wypadł w bandy. Samochód został ściągnięty do boksów i już niestety z niego nie wyjechał.

Ucierpiała też Toyota, która przebiła w tym wydarzeniu koło i zjechała na jego zmianę do boksów. Okazało się, że niezbędna jest też wymiana tylnego skrzydła.

W tym samym czasie w klasie GTE toczyła się zażarta walka między Corvette #74 a Ferrari #51. Gorzej radził sobie Aston numer 97, który spadł na szóstą lokatę w GTE Pro. W GTE Am liderem było Porsche #67, a w LMP2 niespodziewanie prowadził Morgan LMP2 Judd zespołu Oak Racing.

Po piętnastu minutach od zjazdu auta bezpieczeństwa Toyota trafia na naprawę do boksów. Mechanicy walczyli z autem aż godzinę i dziesięć minut. W międzyczasie z jazdy zrezygnował Aston Martin #99, a Dome Judd walczył o poprawę swojej 48. pozycji w klasyfikacji generalnej.

O 22.46 wreszcie wyjechała z boksów Toyota, ale ku wielkiemu zaskoczeniu maszyna zatrzymała się na końcu alei serwisowej i mechanicy ściągnęli ją ponownie do garażu. Chwilę później HPD ARX 03a Honda z numerem 22 przebiła oponę i po pojawieniu się w garażu została wciągnięta na przegląd.

O 23.00 André Lotterer podkręcił tempo jazdy swojego znajdującego się na pierwszej pozycji Audi i pojawiła się ponownie szansa na poprawienie zeszłorocznego wyniku. Za jego plecami były dwa kolejne Audi (McNish w e-tron i Rockenfeller w Ultra), a dalej obie Lole zespołu Rebellion. Wiadomo już było, że w wyścigu jest pozamiatanei Toyota przez swoją gigantyczną stratę nie masz szans na dogonienie Audi. No cóż, trzeba było pasjonować się walką w GTE Pro, która była naprawdę ciekawa.

23.00-1.00

Wreszcie 20 minut po dwudziestej trzeciej na tor wyjechała Toyota TS030 numer 7. Dwadzieścia dziewięć okrążeń straty gwarantowało Audi, że Japończycy nie odrobią tej straty. Z kolei będące już na trasie Dome S102.5 poprawiło się o dwie pozycje i awansowało na 46. miejsce. Ledwo Pescarolo osiągnął ten wynik, a już auto wróciło na naprawy do boksów.

Na torze zapanował spokój, a przed pierwszą w nocy mechanikom udało się naprawić Toyotę i ta jeszcze postanowiła spróbować swoich sił na torze.

1.00-3.00

Kwadrans po pierwszej do garażu doturlała się Corvette ZR1 z numerem 74, która do tej pory liderowała w klasie GTE Pro. Okazuje się, że w amerykańskim wozie trzeba naprawiać uszkodzoną podłogę. W związku z naprawą Chevroleta pałeczkę przejęło Ferrari 458 GTE #51, czyli samochód, który z ledwością został odbudowany przed końcem czwartkowych kwalifikacji.

Toyota na torze była do 1.35, a potem po raz któryś z rzędu trafiła na naprawę. Tym razem zespół poddał się i wycofał jedyne auto z wyścigu. Przyczyną rezygnacji była kolejna usterka w silniku, której nie dało się już naprawić. Zespół podziękował sobie nawzajem i zamknął garaż.

Ledwo doprowadzony do stanu używalności Chevrolet #74 wylądował poza torem, ale znowu udało mu się dojechać do boksów. Tym razem został tam na dużo dłużej zaprzepaszczając swoje szanse na wygranie klasy Pro. Potem w celach naprawczych pojawiały się kolejno: Porsche 911 GT3 RSR #55, numer 58 – czyli Ferrari 458 GTE ekipy Luxury Racing i Lola Judd #30 drużyny Status. W międzyczasie podczas zjazdu do boksów w żwirze zakopało się Audi R18 Ultra numer 3, ale z pomocą stewardów pojawiło się na pit lane.

Zanim wybiła  trzecia w nocy numer 55 – Porsche ekipy JWA-Avila dostało minutę kary stop & go za zbyt wysoką prędkość w boksach, a prowadzący Audi numer 2 Tom Kristensen zaczął nagle wykręcać czasy na poziomie 3:27 min, co w nocy oznaczało bardzo szybką jazdę.

Dome, które wyjechało jakiś czas wcześniej na tor, przebiło się na 36. lokatę i miało 30 okrążeń mniej niż Audi #1. Przygodę na Indianapolis przeżył kierowca Ferrari numer 59, którego auto utknęło w żwirze. O 3.00 prowadzące Audi R18 e-tron quattro miało nabite 188 okrążeń.

3.00-5.00

Zrobiło się trochę nudno, ale „na szczęście” pan komentujący wyścig na Eurosporcie ze studia w Warszawie opowiadał bardzo ciekawe historie, które podnosiły skutecznie ciśnienie. A było o tym jak to maksymalna waga wozów klasy LMP1 wynosi 900 kg, że „Tatre Róż” jest na końcu prostej Mulsanne i to tam Davidson miał wypadek, że w tym roku BMW powróciło do Deutsche Touring Meisterschaft po 12 latach nieobecności, że e-tron quattro jest sporo szerszy i nieco wyższy od wersji Ultra, oraz że Audi na prostej jest tak szybkie, że osiąga 400 km/h.

Wszystkie te błędy można jakoś tam wytłumaczyć niewiedzą czy też zmęczeniem komentatora i nie czepiam się ich, tylko przytaczam jako przykład „specyficznej atmosfery Le Mans nocą”. Jednego jednak nie pojmuję. Pan komentator uparcie twierdził, że wóz po Lottererze przejął niejaki Marko Fässler i choć kilkakrotnie na ekranie wyświetlała się informacja, że Audi jest prowadzone przez Marcela Fässlera, co pan komentator musiał widzieć, ale bite osiem godzin (tak tak, do ósmej rano) twierdził, że za sterami siedzi Marko.

Czepiam się? Trochę tak, bo rozumiem pomylić się raz czy dwa, czy nawet trzy, lub nazwać Hondą Toyotę komentując na żywo sensacyjne wydarzenie jakim było wyprzedzenie Audi przez japoński wóz, i nie widzieć, co jest napisane na ekranie, to już chyba lekka przesada ;)

Wróćmy do zawodów. W klasie GTE Am nowym starym liderem zostało Porsche numer 67, a chwilę potem doszło do dziwnego zdarzenia zaraz za mostem Dunlopa. Jadący tam Zytek numer 38 nagle zgasł (zgasły też światła) i wpadł w niespodziewany poślizg. Wóz zatrzymał się jednak na torze, ale przez dłuższą chwilę kierowca nie był w stanie uruchomić maszyny. Wreszcie, gdy się to udało, auto pojechało dalej i za kilka kilometrów sytuacja się powtórzyła – tyle że bez bączka.

O czwartej w garażu Chevroleta stały obie Corvette (#73 i #74), co pozwoliło znajdującemu się przez kilka godzin na dość niskiej pozycji Astonowi Martinowi #97 wywindować się na 3. miejsce w klasie GTE Pro. Na czele były dwa Ferrari.

Dome ekipy Pescarolo przesunęło się znowu o jedną pozycję w górę – na 35. miejsce w generalce, a na tor wyjechał Chevrolet #74. Tyle że ten ostatni znowu miał kłopoty po zaledwie 12 minutach jazdy.

Błędu w ciemnościach nie ustrzegł się Fässler i po piruecie uderzył lekko w bandę okalającą tor na zakrętach Porsche. Skorzystał na tym McNish, który po raz pierwszy od początku wyścigu zmienił Audi numer 1 na pozycji lidera. Za Audi #1 do garażu przyjechało też Dome.

Tuż przed piątą na zakrętach Porsche rozbiło się… Porsche. Bolid stanął w płomieniach, które szybko ugaszono. Niebezpieczne miejsce, w którym „zaparkowało” niemieckie auto, wymagało wyjazdu samochodu bezpieczeństwa.

O piątej „prowadził” safety car, a za nim jest Allan McNish, który ma przejechane 219 kółek.

5.00-7.00

Dopiero o wpół do szóstej z toru zniknął samochód bezpieczeństwa, a pierwszy był wóz klasy LMP1 z numerem 1. McNish stracił swoje miejsce, bo musiał zjechać na tankowanie. Jazda za autem zabezpieczającym i przymus tankowania w Ferrari #59 sprawił, że na drugie miejsce w klasie GTE Pro awansował Aston Martin numer 97. Wśród „amatorów” Corvette z numerem 50 zmieniła Porsche 67 na pozycji lidera.

Powoli zaczęła rosnąć przewaga Lotterera (zmienił Fässlera) nad McNishem i o szóstej wynosiła około 1:24 min. Niemiec miał na koncie 23 okrążenia, a na torze pozostało już tylko 41 aut, z czego wiele w rzeczywistości już dawno nie jechało, a tylko widniało w statystykach.

Powoli zaczęło się robić coraz widniej, więc kierowcy nieco odważniej wciskali pedały gazu. Zawodnik Oreki 03 Nissan #45 nieco przeszarżował i wyleciał w żwir na Indianapolis. Nic mu się nie stało. Gorzej wyglądał Aston #97, który wypadł w tym samym miejscu i uderzył bokiem mocno w opony. Co ciekawe, auto zostało wyciągnięte z pułapki i o własnych siłach pojechało do boksów wcale nie wyglądając na pokiereszowane.

Wobec tego drugą lokatę Astona Martina przejęło Ferrari #59, ale nie nacieszyło się nią zbyt długo, bo złapało kapcia i powoli jechało na wymianę opon tracąc cenny czas.

7.00-9.00

Po kilku drobnych incydentach znowu na torze zapanował większy spokój, bo zrobiło się całkiem widno. Dome Judd nie wiem już po raz który próbowało przejechać trochę dystansu na torze, ale nie trwało to długo, jak wróciło skąd wyjechało.

Zytek #38 „próbował” zakończyć swój udział w Le Mans wypadając z toru na Arnage, ale nic się nie stało i prototyp klasy LMP2 pojechał dalej.

Około ósmej czwarte Audi, które znajdowało się dotąd na piątym miejscu w klasyfikacji generalnej, wyprzedziło Lolę B12/60 Toyotę zespołu Rebellion. Niedługo później podróżujące z kapciem na lewym przodzie Ferrari #61 zapaliło się (konkretnie opona) na wjeździe do boksów. Szybką reakcją wykazał się steward, który szybko ugasił pożar, a wóz przeszedł drobną naprawę i wrócił do jazdy.

Marcel Fässler wypadł w żwir po tym jak w poślizg wpadła Corvette, a Szwajcar próbował ją ominąć. Audi wróciło zaraz na tor i wyprzedziło Chevroleta #74, na zakręcie Porsche. Kierowca Corvette wyleciał w tym momencie z toru – prawdopodobnie został zaskoczony przez Audi tym manewrem. Amerykański samochód dojechał do garażu, gdzie spędził kolejne kilkadziesiąt minut.

Tempo jazdy czołowych ekip zaczęło rosnąć, bo i tor stawał się cieplejszy dając lepszą przyczepność. Najszybszym czasem okrążenia w wyścigu legitymował się Loic Duval w Audi Ultra numer 3, który osiągnął czas 3:25,166 min.

9.00-11.00

Dość ciekawą walkę zafundowali nam Benoît Tréluyer (Audi numer 1) i „Dindo” Capello (Audi numer 2), którzy zmieniali się na pozycji lidera w zależności od tego, który z tych wozów znajdował się w boksach na obsłudze serwisowej.

Chevrolet #74 nadal stał w boksach i miał już 70 okrążeń mniej niż lider GTE Pro. Z kolei w GTE Am najlepszy był wóz numer 50  czyli Chevrolet Corvette. Sielską atmosferę przerwały kłopoty Aud R18 Ultra numer 4, które dwukrotnie nagle zwalniało i zatrzymywało się na torze, a potem znowu jechało normalnie. Jak się okazało, w tym bolidzie był problem z układem sterowania skrzynią biegów.

Zytek numer 38 (zespół Jota) tyłem zaorał o bandę ochronną na zakręcie Porsche. Auto straciło tylne zawieszenie i  tylną część nadwozia, ale powoli zygzakiem dojechało do garażu na przegląd i naprawę. Pęknięta opona zaś sprawiła, że pirueta na zakręcie Indianapolis wykręciła Oreca 03 drużyny Signatech.

Audi R18 e-tron quattro numer 1 miało 2,402 s przewagi nad Audi R18 e-tron quattro numer 2.

11.00-13.00

Po raz kolejny słabowało Audi R18 Ultra #4. Przyczyna ta sama – skrzynia biegów. Na pierwszym miejscu Audi #2 zmieniło Audi #1. McNish miał 50 sekund przewagi nad Lottererem, który zasiadł za sterami pierwszego e-trona. Przy swoim zjeździe na tankowanie Szkot miał niewielki problem, który skończył się poślizgiem auta #2 – na szczęście niegroźnym.

W południe lider (#2) miał przejechane 333 okrążenia. Pięć minut później taki sam wypadek co w sobotę wieczorem zaliczył Dumas – uderzył w opony na szykanie Forza Motorsport. Znowu było zrywanie przodu nadwozia i powolna podróż do boksów. Tam auto spędziło dłuższą chwilę, dzięki czemu wyprzedziła je Lola Toyota #12 ekipy Rebellion.

Nie minęło 10 minut, jak swoim e-tronem McNish „wysprzęglił” w bandę ochronną na łuku Porsche. Auto nie było mocno pokiereszowane, ale ekipa Kristensen/McNish/Capello mogła zapomnieć o triumfie. W wyniku tego wypadku na tor po raz trzeci zawitał safety car i przebywał na nim prawie 30 minut.

O 13.00 Tréluyer miał przejechane 345 okrążeń i perspektywę pokonania około 30 kółek.

13.00-15.00

Na torze niewiele się już działo. Na ostatnie zmiany w swoich maszynach zasiedli: Lotterer i Kristensen. Duńczyk nie miał jednak szans na dogonienie Niemca, jeśli temu nie przytrafiłaby się żadna przygoda.

Na dwadzieścia minut przed metą pozycję lidera w GTE Am straciło Porsche 911 GT3 RSR numer 67. Przejął ją Chevrolet Corvette numer 50 i szybko oddalał się od niemieckiego auta. Na domiar złego w Porsche pękła tylna opona i na ostatnim okrążeniu wóz trafił do boksów na zmianę kół.

Na ostatnie okrążenie wyjechało też Dome Judd drużyny Pescarolo, ale chyba tylko po to, żeby reklamodawcy zobaczyli auto, na którym wykupili sobie powierzchnie reklamowe.

Ostatnie kółko to defilada czterech Audi, które inaczej niż rok temu w ślamazarnym tempie minęły linię mety i zatrzymały się w boksach bez okrążenia wybiegowego. Ani Corvette #74, ani Dome nie zostały sklasyfikowane ze względu na zbyt dużą stratę do liderów w swoich klasach.

Finisz

Drugi raz z rzędu wygrała załoga André Lotterer/Benoit Tréluyer/Marcel Fässler, tym razem hybrydowym Audi R18 e-tron quattro. Dzięki wygranej firma Audi na swoim koncie ma już 11 triumfów (trzy z rzędu) i ustępuje już tylko Porsche w klasyfikacji ilości zwycięstw wśród producentów. Co więcej, całe podium zostało obsadzone przez Audi.

Maszyna z numerem jeden przejechała 378 okrążeń, co odpowiada 5151,76 km. To całkiem niezły wynik.

W klasie LMP2 najlepszą okazała się ekipa Starworks Motorsport, która korzystała z HPD ARX 03b Honda. Drużyna w składzie  Vincente Potolicchio/Ryan Dalziel/Thomas Kimber-Smith jechała według zasady „ciszej jediesz, dalsze budiesz”.

Wśród samochodów GTE triumf odniosła drużyna AF Corse korzystająca z Ferrari 458 GTE (#51) w składzie: Fisichella/Bruni/Vilander. To właśnie auto #51 było tak uparcie odbudowywane po wypadku Fisichelli na treningu przed wyścigiem. Bolid ten okazał się też najlepszy w kategorii GTE Pro. Natomiast w klasie GTE Am, po bardzo mocnej końcówce i pechu rywala, wygrał zespół Larbre Competition korzystający z Chevroleta Corvette ZR1 GTE. Za kierownicą Chevroleta zmieniali się Bornhauser, Lamy i Canal.

Organizator sklasyfikował 33 bolidy. To o pięć więcej niż rok temu. Najlepszym czasem okrążenia popisał się Loic Duval (Audi R18 Ultra), który uzyskał czas 3:24,189 min (269 okrążenie).

W kwalifikacjach najlepszy był André Lotterer z czasem 3:23,787 min. Najszybszym wozem w wyścigu była Toyota TS030 Hybrid (#8), która osiągnęła 330,1 km/h. Najszybsze Audi (R18 Ultra) było dokładnie o trzy, a model R18 e-tron quattro dokładnie o cztery kilometry wolniejszy. Największą prędkością w ogóle w tegorocznej imprezie może pochwalić się Toyota, która „rozbujała” się do 335 km/h.

Bardzo mało prawdopodobne było, by tegoroczne zawody były tak zacięte jak Le Mans 2011. Podstawowym powodem był brak Peugeota, którego załogi przyprawiały o stan przedzawałowy kierowców Audi. W ubiegłym roku byliśmy świadkami fenomenalnego widowiska, które tym razem już się nie powtórzyło.

Były jednak szanse na ciekawy wyścig, ale zniweczył je wypadek Toyoty #8 i problemy techniczne wozu #7. Wobec tego Audi nie miało żadnych rywali i spokojnie kontrolowało sytuację.

Moim zdaniem zawiódł przede wszystkim zespół Pescarolo. Okazało się, że 03 Judd to kompletny piach, który jakimś cudem jeździ (niewiele lepiej niż dawca organów – Aston Martin AMR-One).

Nie sądziłem, że Dome nawiąże równą walkę z Toyotą czy Audi, ale myślałem, że będzie walczyło jak równy z równym z autami ekipy Rebellion.

Bardzo pozytywne wrażenie pozostawiły po sobie wozy z Kraju Kwitnącej Wiśni, które właściwie są z Niemiec. Toyoty napędziły strachu Audi i gdyby nie ich odpadnięcie tak do końca nie wiadomo, co by się działo.

Nie zgadzam się z opiniami, że diesle i dieslowskie hybrydy były w tym roku faworyzowane, co pokazały dobitnie osiągi Toyot, które były zupełnie świeżymi konstrukcjami, a wcale dużo od Audi nie odstawały. Nie uważam też, że Audi miałoby tak łatwo w wyścigu, gdyby nie odpadły Toyoty. Japończycy udowodnili, że bolidy te mają spory potencjał – nie przypadkiem TS030 na chwilę znalazła się na prowadzeniu.

Oczywiście to tylko moje zdanie, ale uważam, że fakt, iż Audi zostało wyprzedzone przez Toyotę wcale nie musiało być spowodowane tym, że Audi zwolniły i akurat Toyotom się udało. Równie dobrze można napisać, że pierwsze okrążenia japońskie bolidy jechały na 95%, a dopiero potem zaczęły pokazywać na co je stać.

Jak mogło być, nie dowiemy się, ale można mieć nadzieję, że w przyszłym roku Toyota wystartuje w Le Mans z ulepszoną TS030, co wymusi na, co tu dużo pisać, najlepszej ekipie ostatnich lat – Audi – intensywny rozwój swoich maszyn. Nic bowiem nie wzmacnia tak zespołu jak silny konkurent.

Toyota przeciera też w pewien sposób szlaki Porsche, które też ma zamiar wystawić benzynową hybrydę. Jeszcze w zeszłym roku wiele osób obawiało się (szczególnie po „fantastycznym” występie Astonów AMR-One) o to, czy ściganie się autami z silnikami benzynowymi ma jakikolwiek sens przy takiej dominacji diesli. Dziś można już być spokojniejszym, bo na przykładzie osiągów Toyot i Audi widać, że ACO potrafi wypracować taki regulamin, że wszystkie dobre konstrukcje mają szanse na wygraną.

Mam nadzieję, że przyszłoroczna rywalizacja Audi i Toyoty, oraz powrót po latach Porsche w 2014 roku (i być może też Jaguara) sprawią, że niedługo będziemy obserwatorami takich widowisk jak w zeszłym roku.

Tegoroczny wyścig od 20.00 (czyli wypadku Davidsona) stał się już niestety nudny…

Źródło: lemas (foto) • Toyota (foto) • Audi (foto)