Audi wygrywa o niespełna 14 sekund!!! – 24H Le Mans 2011 [relacja]

Gdyby zapytać kibica sportów motorowych 50 lat temu, jakie są jego zdaniem trzy najważniejsze imprezy samochodowe na świecie, to z pewnością wymieniłby Rajd Monte Carlo, GP Monako i 24H Le Mans.

Dzisiaj wśród trzech najważniejszych wydarzeń ze świata sportu samochodowego być może znalazłoby się GP Monako (choć na pewno nie ma już ono takiego prestiżu jak kiedyś), pewnie byłby rajd Dakar i na pewno wymieniony by został 24-godzinny wyścig na torze Circuit de la Sarthe nieopodal miejscowości Le Mans.

24 Heures du Mans (czy też 24 Hours of Le Mans) to zawody wyjątkowe pod każdym względem. W pewnych kwestiach z Le Mans mógłby rywalizować również dobowy wyścig na słynnym torze Nürburgring Nordschleife, ale pod względem zaawansowania technicznego startujących bolidów francuski klasyk nie ma sobie równych.

Tak tak, klasyk, bo odbędzie się już po raz 79., a odbywa się od 1923 roku. Być może macie wrażenie, że coś z datami jest nie tak, bo 79. edycja zawodów powinna odbyć się w 2002 roku. Tak nie jest dlatego, że w roku 1936 i w latach 1940-1948 (z powodu II wojny światowej i jej następstw) wyścig był odwołany.

Drugie w kolejce jest Ferrari, z którym tyle samo triumfów dzieli Audi – obie firmy po 9. To, czy Audi samodzielnie objęło w posiadanie drugie miejsca, przekonacie się czytając dalej relację z wyścigu. Dalej są Jaguar (7 wygranych) i Bentley (6 – ostatnio w 2003 roku) i pozostałych 18 firm.

Ten pierwszy wsławił się m.in. tym, że podczas swojego debiutu w 1969 roku wystartował inaczej niż reszta kierowców. W tamtych czasach w Le Mans odbywał się start typu „Le Mans”. Polegał on na tym, że samochody ustawiane były pod kątem przy jednej z barier na prostej startowej. Po przeciwnej stronie jezdni ustawiali się kierowcy, którzy na sygnał podbiegali jak najszybciej do samochodu, wsiadali, uruchamiali silnik i odjeżdżali. Nie było czasu na to, by zapiąć pasy bezpieczeństwa i często zawodnicy całą pierwszą zmianę jechali niezapięci.

Ickx uważał, że taki start jest niebezpieczny i po komendzie startowej spokojnie podszedł do swojego bolidu, wsiadł, zapiął pasy bezpieczeństwa i dopiero (jako ostatni) ruszył.

Niestety Belg miał rację. Już na pierwszym okrążeniu śmiertelny wypadek miał John Woolfe w prywatnym Porsche 917, a inny kierowca Willy Mairesse przez kolizję musiał zakończyć karierę.

Do Ickxa należy też rekord najmniejszej przewagi zwycięzcy nad drugim kierowcą, która wynosiła niespełna 110 m.

Najwięcej startów zanotował francuski kierowca Henri Pescarolo. Obecnie pan Pescarolo jest szefem zespołu Pescarolo Sport, który zajmuje się nie tylko startowaniem w Le Mans, ale też budowaniem własnych bolidów (bez silników). W 2006 roku ekipie Pescarolo (bolid Pescarolo C60 Hybrid z silnikiem Judd) niewiele zabrakło do zwycięstwa. Kierowcy zajęli drugie miejsce tracąc do Audi 4 okrążenia.

W 2011 roku Jan Lammers odnotował swój 22. start w 24H Le Mans.

Obecnie Sarthe ma 13 629 m długości i zasadniczym kształtem nie odbiega od obiektu z roku 1932. Oczywiście pojawiło się sporo zmian w postaci dodatkowych zakrętów czy też szykan, ale główna trasa przebiega tymi samymi drogami.

Warto zapoznać się z filmami wideo z materiału Arka Gabrysiaka:

No właśnie – trasa - bo Sarthe w dużej części jest drogą publiczną. Najbardziej znana prosta Les Hunaudières nazywana też Mulsanne od nazwy przyległej do drogi miejscowości (obie nazwy funkcjonują równorzędnie), liczy sobie 6 km długości. Do 1990 roku był to jeden odcinek, dopiero wtedy ze względów bezpieczeństwa podzielono go dwiema szykanami. Zrobiono to dlatego, że na Mulsanne bolidy osiągały prędkości 400 km/h i więcej.

Po roku 1990 najszybciej jeździło Porsche 962 C - 366 km/h (1993), legendarna Toyota TS-020 - 352 km/h (1999) i mało znane Dome S102 - 358 km/h (2008).

Chociaż tor składa się głównie z długich prostych lub szybkich łuków, jazda po nim nie jest łatwa. Szczególnie na Mulsanne jezdnia jest nierówna, co przy dużych prędkościach sprawia wiele kłopotu kierowcom.

Na prostej start-meta znaleźli się czterej kierowcy. Pierwszy z czwórki był Mike Hawthorn w Jaguarze. W pewnym momencie kierowca ten podjął decyzję o zjeździe do boksu.

Jego Jaguar wyposażony w hamulce tarczowe hamował znacznie skuteczniej niż mający bębny Austin-Healey Lance’a Macklina, który jechał za nim. Macklin by uniknąć kolizji gwałtownie odbił w lewo, co z kolei zaskoczyło jadącego za nim Pierre’a Levegha w Mercedesie 300 SLR. Ten w ostatniej chwili podniósł rękę po to, żeby ostrzec ostatniego z całej czwórki Juana Manuela Fangio (również w Mercedesie). Ułamek sekundy później Levegh uderzył w lewą tylną część samochodu Macklina.

Uderzenie spowodowało, że Macklin odbił się od ściany rozdzielającej tor i boksy, a następnie uderzył w ogrodzenie po stronie trybun kibiców.

Ponieważ różnica prędkości Mercedesa i Austina-Healeya była znaczna (300 SLR jechał z prędkością nieco ponad 200 km/h), niemiecki wóz odbił się od auta Macklina i wyleciał w powietrze, po czym wbił się w trybuny. Kierowca zginął na miejscu, a części rozerwanego bolidu wpadły w tłum. Chwilę później nastąpiła eksplozja zbiornika z paliwem. Co gorsza, nadwozie Mercedesa wykonane było z aluminium, a rama z magnezu, które mają niższą temperaturę zapłonu niż temperatura palącego się paliwa.

Palący się białym płomieniem magnez poparzył wiele osób. Obsługa toru nie wiedziała z jakich materiałów składał się 300 SLR i aluminiowe elementy próbowała gasić wodą, co podsycało ogień. Wrak wozu płonął przez kilka godzin.

Chociaż mimo tego wypadku dyrektor wyścigu nie przerwał zawodów, kilka godzin później ekipa Mercedesa, pomimo prowadzenia Fangio, na znak żałoby wycofała się z zawodów.

Przez ponad 40 następnych lat Mercedes-Benz nie uczestniczył w wyścigach długodystansowych.

Dopiero po wyścigu ustalono ostateczną liczbę ofiar. Było ich 83.

Po zawodach niektóre kraje podjęły decyzję o zakazie organizowania tego typu zmagań. W Szwajcarii, pomimo próby jego zniesienia w 2007 roku, zakaz organizowania wyścigów na zamkniętych torach obowiązuje do dziś.

Jednym z ostatnich wyścigów, w których doszło do poważnej kraksy, były zawody w 1999 roku. Prowadzony przez Petera Dumbrecka Mercedes-Benz CLR na łuku między zakrętami Mulsanne i Indianapolis wyleciał w powietrze, wykonał kilka salt, po czym spadł na pobocze obok toru w miejscu, w którym dwa tygodnie przed wyścigiem wycięto drzewa.

Niewiele osób wie, że to nie jedyny lot CLR-a w tamtym Le Mans. Wcześniej również salto zaliczył Mark Webber. Przyczyną kolizji była wadliwa konstrukcja Mercedesa (napiszę o tym przy okazji monografii tego bolidu w jednym z odcinków „Historii motorsportu”).

Również w tegorocznym 24H Le Mans nie obyło się bez bardzo poważnych zdarzeń torowych (o czym dalej).

Od kilku lat Le Mans to wojna między Audi i Peugeotem, zatem oczywiście to oni byli bitymi faworytami do wygranej.

Audi wystawiło swoje najnowsze dzieło, czyli model R18 TDI, które swój najpoważniejszy test przeszło w maju w Spa-Francorchamps. Z kolei Peugeot wystartował nową wersją 908. Z oficjalnej nazwy francuskiego bolidu zniknął dopisek „HDi FAP”. Poniżej znajdują się linki do monografii Audi i Peugeota. Zwracam uwagę, że są to opisy pierwszych wersji nowych bolidów, a do Le Mans przeszły one sporo modyfikacji.

Szefostwo Audi twierdziło, że ostateczna wersja R18 ważyła mniej o 40 kg od pierwszej. 40 kg „luźnych” kilogramów umieszczono tak, żeby bolid prowadził się jak najlepiej i był możliwie najszybszy. Również moce maksymalne Peugeota i Audi oscylują raczej wokół 600 KM, a nie 540-550 KM, jak podają obie firmy.

W tym roku miał wystartować nowy Aston Martin AMR-One. Le Mans miało pokazać, czy konstrukcja przeszła już okres „chorób wieku dziecięcego”. Jak było przekonacie się czytając tekst dalej.

Za najszybszy bolid benzynowy uważany był Pescarolo Judd zespołu Pescarolo, a najszybszy w ogóle wśród zespołów niefabrycznych – zmodyfikowany Peugeot 908 HDi FAP z 2010 roku należący do ekipy Oreca Matmut.

W kategorii LMP2 pierwszy na mecie powinien się zameldować Zytek-Nissan #41, zaś w GTE Pro najlepsze miało być fabryczne BMW. Obok niego największe szanse na wygraną miało Ferrari 458 Italia.

Inni

Le Mans to nie tylko faworyci wyścigu, ale jeszcze mnóstwo innych interesujących samochodów. Dwa moim zdaniem najciekawsze to hybrydowy bolid Oreca wystawiony przez zespół Hope (numer wozu to 5) oraz Lotus Evora GTE. Hybryda była wyposażona w dwa silniki: elektryczny i 2-litrowy spalinowy z turbosprężarką.

Najciekawsze było to, czy oba bolidy dotrą w ogóle do mety (to już w Le Mans wielki sukces dla małych firm). Mnie też interesowało, które miejsce zajmie Evora w GTE, bo jej wersja spełniająca regulamin klasy GT4 leje równo konkurentów.

Kwalifikacje

O kwalifikacjach pisałem w czwartek i piątek, zatem odsyłam zainteresowanych do tych tekstów:

Wyścig

15.00-17.00

Do startu z pierwszego pola ustawiło się Audi R18 TDI z numerem 2. Za sterami zasiadł autor najszybszego okrążenia Benoit Treluyer. Obok niego stanęło Audi #1, a za nimi dwa Peugeoty.

8 minut przed 15 bolidy ruszyły za samochodem bezpieczeństwa na okrążenie rozgrzewkowe. Dokładnie o godzinie 15 Audi R8 (Safety Car) wprowadziło samochody wyścigowe na prostą start-meta. Sygnał do rozpoczęcia rywalizacji flagą Francji dał sam Jean Todt – szef FIA.

Jak wystrzelone z procy ruszyły Audi i Peugeoty. Poza Treluyerem pozostała piątka faworytów walczyła przez chwilę ze sobą o lepsze lokaty. Dopiero gdy dystans między bolidami nieco wzrósł kierowcy przestali szarżować.

Pierwszym pechowcem było Ferrari F430 #83, które nie zdążyło przejechać nawet okrążenia i znalazło się w boksach, jednak usterka nie była zbyt poważna i wóz wrócił na tor.

Pierwszym prawdziwym pechowcem i jednocześnie wozem, który wycofał się z wyścigu był… a jakże, Aston Martin AMR-One. Padło na bolid numer 009. Auto jechało zaledwie 25 minut.

Po starcie najlepszy wóz napędzany silnikiem benzynowym znalazł się na 7. miejscu. Była to Lola B 10/60 Toyota z numerem 12 należąca do zespołu Rebellion.

Już na trzecim okrążeniu Treluyer ustanowił najlepszy czas okrążenia wynoszący 3:28,263 min. „Pułapka” zanotowała prędkość 324 km/h. Po chwili ostro zaczął cisnąć Allan McNish w Audi R18 #3. Szkot zbliżył się do Peugeota 908 #8 prowadzonego przez Francka Montagny’ego, a po dwóch okrążeniach wyprzedził go.

Tymczasem drugi fabryczny Aston wykręcił pirueta i po kilku minutach musiał zjechać do boksów. Już po pół godzinie zanotowaliśmy pierwsze zjazdy dwóch Audi do boksów na tankowanie. Pierwszy Peugeot w boksach pojawił się po 10 minutach. W późniejszym czasie Audi tankowały średnio co 40 minut, a Peugeoty pozostawały na torze 4 minuty dłużej.

W 51. minucie szalejący na torze McNish zbliżył się i wyprzedził Timo Bernharda w Audi #1 na wejściu w zakręty Esses, a chwilę później doprowadził do bardzo groźnego wypadku. Wciskając się przed Ferrari 458 Italia został potrącony przez Anthony’ego Beltoise’a. Audi wyleciało na pułapkę żwirową, potem uderzyło w bandę z opon, zrobiło nad nimi salto i spadło na dach. Na szczęście McNishowi nic się nie stało i sam się wygramolił z wraku. Anthony Beltoise także szczęśliwie nie ucierpiał.

Komentatorzy Eurosportu obarczyli winą za spowodowanie wypadku kierowcę Ferrari, tymczasem całą winę ponosi McNish, który niepotrzebnie na siłę wciskał się przed 458 Italię w części toru, na której nie było na to miejsca.

Wypadek sprawił, że na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa, bo trzeba było sprzątnąć rozbite Audi, części po nim oraz naprawić barierę ochronną. Całość zajęła ponad godzinę, a Safety Car zjechał z toru po godzinie i dwunastu minutach, dopiero wtedy wyścig zaczął się na nowo.

Od startu wszystkie trzy Peugeoty wpadają w dziwne wibracje przy dużych prędkościach. Widać to dobrze na fragmentach wyścigu pokazywanych z kabin bolidów.

17.00-19.00

Po dwóch godzinach jazdy na dwóch czołowych pozycjach były Audi, a trzy kolejne pozycje z kilkusekundową stratą okupowały Peugeoty. Aston #007 już od dłuższego czasu stał w boksach, ale ekipa nie poddawała się i nie rezygnowała z wyścigu.

Szybko można było zauważyć, że dobre wyniki kwalifikacji osiągnięte przez Audi nie są przypadkowe. W przeciwieństwie do lat ubiegłych na torze szybciej poruszały się niemieckie wozy, a mniej paliwa paliły francuskie. Czyżby miało być odwrotnie, jak w 2008 roku? Wtedy szybsze Peugeoty 908 przegrały ze znacznie wolniejszymi, ale palącymi mało, a zatem rzadko zjeżdżającymi na tankowanie Audi R10 TDI.

Po dwóch i pół godzinie Audi #1 zostało wyprzedzone przez Peugeota #8. Po chwili niemiecki samochód zjechał do boksu na zmianę kierowców (wsiadł Dumas) oraz wymianę „nosa”, który widać nie do końca „pracował” jak należy.

Swoje pierwsze kłopoty przeżywała hybryda zespołu Oreca Swiss, która dwa razy odwiedzała boksy w celu naprawy. W tej chwili liderem klasy GTE (Pro) był Chevrolet Corvette ZR1 z numerem 74.

Po niespełna 3 godzinach kolejne kłopoty miało Ferrari #58 – tym razem z przebitą oponą. 20 minut później na Les Hunaudières pojawił się „krokodyl” zgubiony przez Porsche numer 88 klasy GTE.

Na 20 godzin i pięć minut przed końcem zmagań Peugeot 908 #9 omal nie rozbił się na zakręcie Indianapolis, a w tym samym czasie Oreca Hybrid #5 po raz trzeci trafiła na naprawę.

19.00-21.00

O 19.20 Peugeot numer 7 objął pozycję lidera wyprzedzając Audi #2 i kolejnego Peugeota. Kwadrans później pierwszy spotkanie ze żwirem zaliczył Lotus Evora GTE. Nie minęło kolejnych 15 minut, a Romain Dumas wykręcił pirueta na Tertre Rouge. Na szczęście niczego nie uszkodził w swoim Audi i ruszył dalej do walki.

Do 20 najszybsze auta LMP1 pokonały 57 okrążeń i przyjmując średnie czasy okrążenia (włącznie ze słabymi czasami podczas SC na torze) wyglądało na to, że lider pokona 351 kółek, co odpowiadało dystansowi 4785 km.

O 20.10 Ferrari 458 ekipy AF Corse „przestrzeliło” zakręt Mulsanne i zakopało się w żwirze. Z pomocą ciągnika wygrzebało się z pułapki i dotelepało to boksów.

O 21 liderem było Audi R18 #2 z przejechanymi 89 okrążeniami (co „symulowało” 356 okrążeń na koniec). Kilka minut później Oreca zespołu Strakka nie wyrobiła się na zakręcie Arnage, ale obyło się bez strat w sprzęcie. Za pół godziny Porsche 911 GT3 RSR #88 wyryło w żwir i chociaż nic poważnego się z autem nie stało, pojechało „w odwiedziny” do swoich mechaników.

21.00-1.00

Na 17 godzin przed metą na pierwszym miejscu było Audi #2 ze 105 okrążeniami na koncie. Symulacja sugerowała osiągnięcie 360 okrążeń na mecie (4906 km). Zespół Aston Martin wycofał łaskawie bolid #007, który przejechał „aż” dwa okrążenia, a potem stał non stop w boksach. Ostatnie sklasyfikowane auto to hybryda Oreca grupy Hope Racing, która miała 42 okrążenia „do tyłu” w stosunku do lidera i nadal stała w garażu.

20 minut później „padł” Aston Martin V8 Vantage numer 79 ścigający się w klasie GTE. Corvette #74 nadal w tej klasie liderem.

O 22.40 doszło do drugiego poważnego wypadku. Nawet poważniejszego niż ten McNisha. Prowadzący na drugim miejscu Audi Mike Rockenfeller zbliżał się do znacznie wolniejszego Ferrari 458 #71 i dawał sygnały świetle, że będzie dublował słabsze auto. Gdy już zaczął manewr po wewnętrznej drugiego łuku przed zakrętem Indianapolis, niespodziewanie Ferrari zajechało mu drogę spychając R18 na pobocze.

Ponieważ wóz LMP1 był dużo bardziej rozpędzony niż auto GTE, wpadł na trawie w poślizg wzbijając tumany kurzu, a następnie (dalej w poślizgu) przeciął drogę Ferrari i odbił się od bandy znajdującej się po zewnętrznej stronie zakrętu. Rozpędzone nadal Audi przejechało jeszcze raz przez tor i rozbiło się na drugiej barierze.

W pierwszej chwili nie dało mi się zidentyfikować wraku. Był tak zniszczony, że myślałem na początku, iż w tym miejscy leży sam silnik.

Jakimś cudem Rockenfellerowi nic poważnego się nie stało i sam wydostał się z wozu. Oczywiście pojawiła się karetka i służby ratownicze. Sytuacja wyglądała bardzo groźnie.

Znowu na tor musiał wyjechać samochód bezpieczeństwa. Neutralizacja trwała aż 2 godziny i 23 minuty, aż do godziny 1.05. Gdy wreszcie SC opuścił tor na pozycji lidera znajdowało się Audi #2 z Treluyerem za kierownicą. Zawodnik miał 2:18 minut przewagi nad Peugeotem. Do tego czasu lider pokonał 135 okrążeń (z „symulacji” wynikało, że przy tak wolnym tempie na mecie zwycięzca będzie miał przejechanych 321 okrążeń, czyli 4390 km).

1.00-3.00

Potem aż do 2.20 w nocy właściwie nic się nie działo. Wtedy Peugeot 908 zespołu Oreca (piąty w „generalce”) wypadł w żwir i musiał w żółwim tempie udać się na naprawę do boksów. Oreca ekipy Hope po raz już któryś z kolei też znalazła się pit stop na naprawę.

3.00-5.00

Znowu nieco uspokoiło się na torze. O wpół do czwartej liderujące Audi miało pokonane 174 okrążenia, co zapowiadało, że do mety najlepszy zdąży przejechać 335 kółek.

Przez następne półtorej godziny Audi i Peugeot zmieniały się na prowadzeniu, a pozostali kierowcy podróżowali dość spokojnie. O 5 rano pierwszy w stawce Peugeot 908 #9 miał przejechane 196 okrążeń. Za nim znajdowało się Audi, a dalej Peugeot #7. Do tej pory z wyścigu wycofało się już 16 samochodów.

5.00-7.00

Właśnie o piątej nad ranem, na zakręcie Porsche, rozbiła się Lola z numerem 13. To spowodowało kolejną neutralizację. Do tego momentu za samochodem bezpieczeństwa kierowcy jechali blisko trzy i pół godziny! Safety Car był na trasie przez 23 minuty, a tuż po jego zjeździe na Esses zakopała się inna Lola. Na szczęście wyjechała o własnych siłach, więc obyło się bez SC.

Tak się złożyło, że po wznowieniu wyścigu blisko siebie znalazły się Peugeot #7 kierowany przez Davidsona i Audi #2 z Fässlerem za sterami. Niemiec przycisnął Davidsona, a ten popełnił błąd na szykanie PlayStation, dzięki czemu Audi wyszło na pierwsze miejsce.

Na 9 godzin przed metą po raz wtóry Porsche 911 GT3 RSR #88 wylądowało w żwirze. Po raz kolejny bolidowi udało się z niego wydostać. W tym momencie między Audi a Peugeotem #7 różnica wynosiła 3 sekundy. Audi miało przejechane 213 okrążeń.

Po raz kolejny zakręt Porsche sprawił problemy jednemu z kierowców tuż po szóstej rano. Wtedy stanęło tam Ferrari 458 Italia z numerem 59. Po raz czwarty wyjechał Safety Car. Po 10 minutach „pod” samochodem bezpieczeństwa w bandę ochronną wjechał Oreca Nissan #48.

Zniszczył prawe przednie zawieszenie i bardzo powoli zjechał do boksów.

Ponieważ w trakcie neutralizacji Peugeoty 908 #9 i #7 zjechały na zmianę opon, Audi wyrobiło sobie chwilowo 1:50 minut przewagi. Gdy z toru zjechał wóz bezpieczeństwa (na 8,5 godz. przed końcem), Audi pokonało jeszcze dwa okrążenia i zjechało do pit stopu, gdzie za kierownicą zasiadł André Lotterer.

Na 8 godz. i 21 minut przed metą Porsche #88 zespołu Felbermayr po raz 5. wpadło w żwir. 6 minut później Audi prowadzone przez Lotterera osiągnęło czas okrążenia 3:27,710 min, by po kwadransie zejść do 3:26,298 min ustanawiając tym samym najlepszy czas okrążenia w tym wyścigu. Po następnych 3 minutach kierujący Peugeotem #9 Bourdais osiągnął dokładnie ten sam czas okrążenia, co Lotterer (3:27,710 min)!

7.00-9.00

Kierowca Audi nie powiedział jeszcze jednak ostatniego słowa w kwestii czasów okrążeń i za 8 minut „wykręcił” 3:25,289 min. Nie dość, że poprawił znacząco swój wynik, to pobił nawet najlepszy czas kwalifikacji.

20 minut przed ósmą 5. raz na torze zobaczyliśmy samochód bezpieczeństwa. Wyjechał on dlatego, że na wyjściu z ostatniego zakrętu Porsche Chevrolet Corvette z Janem Magnussenem za kierownicą, w wyniku poślizgu, uderzył w Porsche 911 GT3 RSR. Efektem kontaktu obu aut były uderzenia w bandy. Mimo tego, że wypadek nie wyglądał tak groźnie, jak McNisha, kierowcy doznali obrażeń. Magnussen został przetransportowany na noszach do karetki, a potem odwieziony do szpitala na badania. Safety Car na torze przebywał 31 minut.

Magnussen prowadził liderujące Corvette klasy GTE Pro, ale w czasie wypadku auto doznało takich zniszczeń, że nie nadawało się do dalszej jazdy.

O godz. 8.10 między zakrętami Indianapolis i Arnage „bączka” wykręcił Pescarolo-Judd BMW z numerem 35. Pojawiła się informacja, że Wolfgangowi Kaufmannowi, który spowodował wypadek Rockenfellera, zakazano dalszej jazdy w wyścigu.

16 minut później André Treluyer (zastąpił Lotterera) efektownym, aczkolwiek ryzykanckim manewrem wyprzedził Peugeota #8 jadąc poboczem. Zaledwie czterech minut potrzebowało Audi #2, aby dogonić i wyprzedzić na zakręcie Mulsanne drugiego w klasyfikacji – Peugeota #9.

O 8.43 dwóch największych rywali, a więc Peugeot #9 i Audi, znalazło się w boksach. Mechanicy niemieckiej firmy szybciej obsłużyli kierowcę i R18 TDI znalazło się na drugim miejscu w „generalce”. W kategorii GTE Pro pierwsze miejsce (zamiast rozbitej Corvette #74) zajął Chevrolet Corvette #73.

Jadący o godzinie 8.50 na pierwszej pozycji Peugeot #7 zjechał do pit stop na „rutynową” obsługę (tankowanie) i na torze pojawił się ponownie jako trzeci.

Chwilę później przykra i głupia kara spotkała kierowcę wozu numer 8. Jak się okazało, podczas obsługi technicznej jeden z mechaników pracujących przy Peugeocie #8 miał „niekompletny ubiór” (nie wiadomo czy chodzi o brak rękawiczek na rękach, a może brak gogli lub czegoś innego). Oznaczało to zjazd i minutowy postój w pit stop dla Peugeota. W ten sposób Franck Montagny, Stephan Sarazzin i Nicolas Minnassian zostali pozbawieni szans na zwycięstwo. Strata bolidu w stosunku do Audi wzrosła do 2 okrążeń.

9.00-11.00

O 9 rano pierwsze na torze było Audi (255 okr.), 2. Peugeot #9 z dwunastoma sekundami straty, a 3. Peugeot #7 ze stratą dwudziestu pięciu sekund. Po kłopotach związanych z samochodem zespół Oreca Matmut wystawiający zeszłorocznego Peugeota 908 HDi FAP w kategorii LMP1 odzyskał 5. miejsce wyprzedzając Pescarolo #16 (najszybszy samochód z silnikiem benzynowym).

Dwadzieścia minut później do boksów zjechało Audi tracąc swoją pozycję, a potem w odstępie 15 minut po kolei wszystkie Peugeoty.

15 minut przed godziną 10 rano Peugeot numer 7 uderzył w bandę z opon na zewnętrznej zakrętu Indianapolis. Auto powoli wydostało się ze żwiru i ruszyło do boksów. Na miejscu okazało się, że samochód ma uszkodzone elementy zawieszenia prawego przedniego koła. Naprawa zajęła 13 minut. Po wyjeździe z Pit Lane Peugeot #7 zajmował 4. miejsce ze stratą czterech okrążeń do Audi.

Gdy do mety pozostało 5 godzin jedyne na torze Audi R18 TDI znajdowało się na tankowaniu, a pierwsze miejsce zajął Peugeot numer 9, który wypracował sobie 23-sekundową przewagę nad bolidem z Niemiec.

5 minut później Peugeot 908 ekipy Oreca Matmut złapał kapcia i powoli jechał do boksów. Kolejne pięć minut później do strefy tankowania wjechał Peugeot #9 i Audi odzyskało pozycję numer 1. Różnica między maszynami wynosiła 55 sekund.

O 10.38 ponownie zatankowane Audi wyjechało z boksów tuż za prowadzącym w tym momencie Peugeotem #9. Francuski wóz na torze pozostał jeszcze przez 16 minut, po czym również zjechał na tankowanie, co pozwoliło Audi odzyskać pierwsze miejsce. Chwilę później u swoich mechaników zameldował się Peugeot numer 8.

O 10.57 w różnych miejscach toru (szczególnie na prostej Mulsanne) zaczął kropić deszcz, co zmusiło kierowców do nieco ostrożniejszej jazdy. Wtedy Audi doganiało i próbowało zdublować Peugeota #7, który mimo pokazywanych mu niebieskich flag nie ustępował szybszemu bolidowi. Kierowca nie został ukarany, choć powinno mieć to miejsce, skoro daje się kary za brak rękawiczki u mechanika. Audi atakowało wściekle, jednak bez rezultatów.

11.00-13.00

Wreszcie o 11.18 Treluyer zjechał do boksów na zmianę opon i tankowanie, oraz aby oddać kierownicę André Lottererowi. W Peugeocie #9 nieźle poczynał sobie Sebastien Bourdais, który jechał jeszcze 20 minut, zanim zjechał na pit stop. Za chwilę pojawił się też tam Peugeot #8, a Audi wyszło na prowadzenie i uzyskało ponad minutę przewagi.

W południe lider – Audi – miał przejechane 306 okrążeń. Na drugim miejscu z zaledwie 18-sekunową stratą gnał Peugeot 908 numer 9.

O 12.15 znowu zaczęło kropić, a potem nieco mocniej padać w rozmaitych częściach toru. Różni kierowcy mieli przygody w postaci piruetów i wypadnięć z trasy. To ostatnie dotknęło Peugeota zespołu Oreca, który wypadł na łuku Indianapolis. Tymczasem w bolidzie numer 9 za sterami zasiadł Simon Pagenaud.

W Peugeocie #8 jako w pierwszym z trzech założono opony przejściowe w obawie, że na slickach wóz może wpadać w poślizg. Chwilę później Zytek #41 (lider klasy LMP2) obrócił się wokół własnej osi na prostej start-meta. Przyczyna? Oczywiście wilgotny tor.

O 12.27 na torze pojawiła się znowu maszyna zespołu Oreca (Peugeot). Dosłownie chwilę później Peugeot numer 7 osiągnął najwyższą wśród wszystkich samochodów w wyścigu prędkość na prostej Les Hunaudières – prawie 343 km/h. Dla porównania najszybszy z kierowców Mike Rockenfeller na okrążeniu numer 113 rozpędził się do 336,4 km/h.

Na 2,5 godziny przed metą Audi miało przejechane 315 okrążeń i było pierwsze w stawce. Po piętach deptał mu Peugeot 908 #9, który miał, podobnie jak #7, opony przejściowe (Intermediate) na kołach. Dodatkowe zjazdy do boksów po opony kosztowały oba samochody stratę około minuty względem Audi.

Natomiast w boksach Audi zaryzykowano licząc, że nie rozpada się na dobre i pozostawiono Lotterera na slickach. Gdy auto pojawiło się na torze po swoim rutynowym zjeździe (o 12.41) miało przewagę 1:06 min nad Peugeotem.

7 minut po pojawieniu się Audi #2 na trasie, na zakręcie Porsche (pechowym dla wielu załóg) roztrzaskał się 5. w klasyfikacji generalnej i najszybszy wśród aut benzynowych Pescarolo Judd zespołu Henriego Pescarolo. Kierującemu Emmanuele Collardowi na szczęście nic się nie stało. W oczach właściciela stajni – Henriego Pescarolo – pojawiły się łzy.

Można powiedzieć, że w tym momencie 24-godzinny wyścig, w którym zwykle jakieś ciekawsze wydarzenia miały miejsce co kilkadziesiąt minut, zmienił się w zawody sprinterskie, w których liczyła się każda minuta, a nawet sekunda.

O 12.51 za kierownicą Peugeota #7 zasiadł Hiszpan Marc Géne, a jego bolid otrzymał slicki. Drobny deszcz nie ustawał i tor w wielu miejscach zrobił się bardzo wilgotny. Kierowca Audi – Lotterer – osiągał czasy na poziomie 4:18 min (na slickach), a goniący go Pagenaud w Peugeocie #9 – 4:01 min (na „przejściówkach”). Po kolejnych 9 minutach w Peugeocie nr 8 obsługa założyła slicki.

13.00-15.00

Gdy pozostała 1 godzina i 46 minut do mety, drugiego Peugeota od pierwszego Audi dzieliła 1:21 min. Różnica ta jednak malała w oczach, bo Peugeot miał opony przejściowe, a Lotterer jechał na „łysych”.

Dodatkowo w niwelowaniu przewagi Audi pomagał Marc Géne, który blokował wyraźnie Lotterera, choć ten miał obowiązek mu ustąpić, bo Peugeot Hiszpana tracił do Audi 4 okrążenia. Na szykanie Michelin (to druga szykana na Mulsanne) Géne omal nie doprowadził do kolizji z Audi. Na szczęście na zakręcie Mulsanne Niemiec wyprzedził Peugeota.

Géne powinien był dostać karę zarówno za blokowanie przeciwnika, jak i niebezpieczną jazdę. Niestety za takie zachowanie kar nie dają. Dostaje się je za „przestępstwa” w postaci braku slipek pod kombinezonem, gdy jest się mechanikiem…

Na godzinę i 35 minut przed pojawieniem się flagi w szachownicę Audi zjechało do boksu na tankowanie i wyjechało 16 sekund przed 908 #9. Po 19 minutach to samo zrobił Peugeot (dokonano zmiany opon na slicki) i przewaga Audi znowu wzrosła – do 1:23 min. Nawierzchnia trochę przeschła po opadach i bolidy zwiększyły na powrót tempo jazdy.

Gdy odliczający czas zegar Rolex pokazał 60 minut do końca, Audi miało przejechane 338 okrążeń toru de la Sarthe. Na 55 minut przed finałem Lotterer zjechał do boksów na tankowanie i na torze pojawił się 22,7 s przed goniącym go Pagenaudem w Peugeocie. Przewaga ta utrzymywała się przez 19 kolejnych minut.

O 14.24 w pit stop pojawiło się ponownie bardziej paliwożerne, ale i szybsze Audi, a prawie jednocześnie z nim Peugeot numer 9. Peugeot został dotankowany niezbędną ilością paliwa, a Audi nie tylko dotankowane, ale otrzymało też nowe opony. Lotterer wyjechał 8 sekund przed Pagenaudem.

Dwie minuty później przewaga Audi maleje do 6,7 s! Pagenaud atakuje z furią! Wozy przyspieszają, szczególnie Audi, które ma świeże opony.

26 minut do końca. Audi ma 11 sekund przewagi nad Peugeotem. 6 minut później różnica ta wynosi 12,3 s. Czyżby tylko katastrofa mogła odebrać wygraną Lottererowi? Niemiec ciśnie, ale przewaga maleje do 11,6 s na kwadrans przed metą! Co się dzieje? Nie wiadomo.

5 minut później Audi zaczyna pokazywać przewagę dzięki nowszym oponom – dystans powiększa się do 16,3 s. Na pięć minut przed końcem Audi jest o 17,2 s lepsze od Peugeota. Co za finał!

Na wszystko patrzy 249 500 widzów. Nie ma typowej dla Le Mans parady zwycięzców na kilka okrążeń przed metą, cały czas jest walka na noże!

Ostanie okrążenie! W oczach Wolfganga Ullricha (szef Audi) i Oliviera Quesnela (szef Peugeota) pojawiają się łzy. U każdego z innego powodu.

Meta

I co? Audi, po 355 okrążeniach, przekracza metę jako pierwsze zaledwie o 13,854 s wcześniej niż Peugeot!

Dalej dwa Peugeoty 908 (numer 8 i 7), a potem jeszcze jeden 908, ale starszy należący do teamu Oreca Matmut. Na 6. miejscu najszybszy „benzyniak” Lola-Aston Martin zespołu Rebellion ze stratą 17 okrążeń do zwycięzcy.

W LMP2 najlepszy jest Zytek-Nissan #41 (326 okrążeń) ekipy Greaves, w GTE Pro – Chevrolet Corvette ZR1 #73 (314 okr.) zespołu Corvette Racing, a w GTE Am – Corvette ZR1 należący do Larbre Competition (302 okr.). Ogółem z 56 na mecie zostało sklasyfikowanych 28 bolidów.

Nie padł rekord dystansu, bo i paść nie mógł ze względu na słabsze samochody. Ale nie padł też dlatego, że przez około 5 godzin na torze bolidy poruszały się za samochodem bezpieczeństwa. Wyścig był jednak wspaniały, mimo że obfitujący w straszne wypadki dwóch Audi. Zwycięstwo z przewagą mniejszą niż 14 sekund po 24 godzinach jazdy.

A kto jest zwycięzcą? Audi R18 TDI z numerem drugim prowadzone na zmianę przez Marcela Fässlera, Benoita Treluyera i André Lotterera. Wszystkim kierował Wolfgang Ullrich.

Najwięksi przegrani? Oczywiście Sébastien Bourdais, Simon Pagenaud i Pedro Lamy w Peugeocie 908 numer 9. Pocieszający dla nich jest fakt, że zafundowali kibicom wyścigów długiego dystansu najlepszy spektakl w Le Mans od 1969 roku.

Marnie wypadł Aston Martin, którego oba razem wzięte AMR-One nie ujechały nawet pięciu okrążeń. Bolid, w którym utopiono duże pieniądze okazał się niewypałem. Za to jednemu Lotusowi Evora udało się dotrzeć do mety.

Dzięki wygranej w tegorocznym francuskim maratonie Audi samodzielnie zajmuje drugie miejsce w klasyfikacji wszech czasów pod względem zwycięstw (10 triumfów). Niemcy wyprzedzają o jedną wygraną Ferrari.

Śledziłem praktycznie każdą minutę maratonu we Francji i uważam, że żadna minuta nie jest stracona. Był to spektakularny wyścig. Najlepszy spośród wszystkich, które widziałem od 1996 roku i który pewnie szybko się nie powtórzy. Mnóstwo wypadków, mnóstwo walki, piękne zwycięstwo i ćwierć miliona widzów na torze. Kto oglądał, zapamięta na lata. Kto nie oglądał, stracił najlepszy wyścig w Le Mans od 42 lat. I jak tu nie kochać 24H Le Mans? To najlepszy wyścig świata.

Źródło: lemans (foto) • leroux.andre (foto WM) • wiki angielska (foto) • wiki francuska (foto) • YT (filmy) • 990px (foto)