Okazuje się, że RS5 pojedzie więcej niż 250 km/h. Sporo więcej. A to wszystko dzięki MTM.
Olgierd Lachowski
Udostępnij
Okazuje się, że RS5 pojedzie więcej niż 250 km/h. Sporo więcej. A to wszystko dzięki MTM.
RS5 jest długo wyczekiwanym samochodem. Uzupełnia ono pewną lukę w gamie Audi; jest czymś na kształt E Coupé dla Mercedesa. Owszem Audi posiada już sportowy samochód jakim jest R8, ale jest to auto przeznaczone do innego odbiorcy. Z dużym uproszczeniem można powiedzieć, że R8 to sportowiec, a RS5 to Gran Turismo o nieprzeciętnych osiągach.
Oczywiście pierwszym pytaniem musi być pytanie o silnik. W tej kwestii firma z Ingolstadt postawiła na sprawdzone rozwiązanie, a mianowicie zastosowała znaną widlastą ‘ósemkę’ bez doładowania. To dokładnie ten sam silnik, który jest sercem Audi RS4 i R8. W ośmiu cylindrach ustawionych w dwóch rzędach rozchylonych względem siebie pod kątem 90 stopni zmieszczono 4163 cm[sup]3[/sup] objętości. Jednostka ma bezpośredni wtrysk paliwa (DFI – Direct Fuel Injection) zwany w Audi FSI oraz zmienne czasy otwarcia zaworów w funkcji obrotów wału korbowego. Ciśnienie wtrysku paliwa do komory spalania to 120 barów. W porównaniu z R8 i RS4 silnik ma moc większą o 30 KM i wynosi ona 450 KM przy aż 8250 obr./min. Maksymalny moment obrotowy pozostał bez zmian – 430 Nm – ale i w jego przypadku widoczny jest pewien postęp. W RS4 jego ‘szczyt’ znajdował się przy 5500 obr./min., w R8 był on w zakresie 4500-6000 obr./min., a w RS5 dolną granicę obniżono o kolejne 500 obrotów na minutę.
Skrzynia biegów nosi nazwę S-Tronic i posiada siedem przełożeń. Jest to zautomatyzowana skrzynia biegów o dwóch sprzęgłach. Oczywiście wybór danego biegu domyślnie jest w gestii komputera sterującego napędem, ale kierowca może też zmieniać przełożenia osobiście. Skrzynia posiada trzy tryby pracy: auto, komfort i sport.
Ze skrzyni biegów napęd trafia do centralnego mechanizmu różnicowego z blokadą (autorstwa oczywiście Quattro GmbH). Domyślnie podział mocy jest następujący: 40 % mocy na oś przednią – 60 % mocy na oś tylną. W niekorzystnych warunkach drogowych rozdział ten może przechodzić od 70 % - 30 % (przód – tył) do prawie klasycznego napędu tylnego (15 % - 85 %).
W RS5 obniżono o 20 mm zawieszenie w stosunku do ‘zwykłego’ A5, ale jego konstrukcja pozostała identyczna. Obniżenie zawieszenia ma wpływ na obniżenie środka ciężkości, a więc na zwiększenie potencjału tego coupe na drodze.
Ważące 1725 kilogramów RS5 rozpędza się do ‘setki’ w 4.60 s, a prędkość maksymalna to tradycyjne dla Audi 250 km/h. I tu zaczyna się problem dla tych, którzy chcieliby ‘pośmigać’ sobie trochę szybciej. Dla spragnionych mocniejszych autostradowych wrażeń z pomocą przychodzi niemieckie MTM. Firma instaluje ‘wirusa’ do centralnego komputera o nazwie V-Cantronic (cena 1499 € + 125 € montaż). Ów program znosi blokadę prędkości i RS5 porusza się coraz szybciej do momentu, gdy moc zostanie zrównoważona przez (głównie) opory powietrza. Przyspieszanie kończy się przy 303 km/h. Inne parametry drogowe nie zmieniają się, bo w ‘kotle pary’ więcej nie ma. Za to wielbiciele decybeli będą zachwyceni nowym układem wylotowym ze stali szlachetnej ze sportowymi reaktorami katalitycznymi i tłumikami.
Jeżeli chodzi o tuning optyczny, to MTM jest jak zawsze dość powściągliwe (i chyba dobrze) instalując z reguły tylko większe koła. W przypadku RS5 można wybierać aż spośród 7 kompletów. Felgi mają rozmiary od 9.5 x 19” do 10.5 x 21”. Do największych pasują opony Pirelli 295/25 R 21. Dodatkowo z każdej strony montuje się 10-milimetrowe tuleje dystansowe. Za taki 21-calowy komplet trzeba zapłacić 5860 € i dołożyć kolejne 1000 € za założenie (to już chyba lekka przesada).
Na tę chwilę kończy się lista dodatków do RS5 w MTM, ale firma już pracuje nad układem obniżającym zawieszenie, a w najbliższym czasie musi (po prostu musi) zacząć opracowywać pakiety wzmacniające silnik, bo konkurencja nie śpi. Na przykład takie B & B daje możliwość zwiększenia mocy do 470 KM. Niby niewiele, ale przewaga psychologiczna jest…
