Nowy Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTi: mógł być idealny

Od razu zdradzę, że zachwycony nową Astrą z niecierpliwością czekałem na następcę Insignii, pokładając wielkie nadzieje w tym modelu. Informacje prasowe sugerowały, że będzie to wyjątkowo dobre, dopracowane auto. Dobre jest, ale mam wrażenie, że coś poszło nie tak, jakby komuś zabrakło energii lub pieniędzy. Za 3 lata, przy faceliftingu Opel należący już do koncernu PSA będzie miał za zadanie wprowadzić kilka poprawek, bo potencjał na samochód klasy średniej ze ścisłej czołówki wciąż istnieje.

Pierwszy Opel Insignia był dobrym samochodem i jak każdym Oplem jeździło się nim wygodnie. Niestety miał też pewne wady. Zacznę od wysokiej masy własnej, która była bolączką nie tylko tego modelu. Ciężka Insignia potrzebowała mocnych jednostek napędowych do sprawnego napędzania, a to wiązało się z wysokim zużyciem paliwa. Było to widać zwłaszcza w obszarze turbodiesli, które potrzebowały minimum 170 KM by dać przyzwoite osiągi.

Teraz jest inaczej. Auto, które dostaliśmy do testu było wyposażone właśnie w taką jednostkę – 2.0 CDTi o mocy 170 KM i uważam, że nie jest to już tylko wystarczający motor. Generuje 400 Nm i na każdym kroku czuć, że momentu obrotowego ma pod dostatkiem. Producent obiecuje przyspieszenie 8,7 s do 100 km/h, ale suche dane techniczne nie oddają tego, jak dynamiczny jest to napęd.

Mocny dół i dobrze dopasowana pod kątem przełożeń skrzynia manualna to duże atuty. Reakcja silnika na wciśnięcie gazu jest szybka. Przyspieszenia na konkretnych biegach imponują. I to nie dlatego, że są one krótkie. Co prawda motor rozwija maksymalną moc już przy 3750 obr./min, ale chętnie kręci do poziomu 4000. W trasie nie trzeba często sięgać do drążka precyzyjnego mechanizmu zmiany przełożeń. Szkoda, że nie zadbano o skrócenie skoków lewarka. Czysto subiektywnie, jest to jeden z najdynamiczniejszych samochodów klasy średniej z podobną jednostką napędową.

Niższa nawet o 175 kg masa przełożyła się również na niższe zużycie paliwa. Testowe auto w trasie, na drodze krajowej zużywa 5,0 l/100 km, w mieście 6,8 l/100 km, a na autostradzie, przy stałej prędkości 140 km/h 6,5 l. To wyniki moim zdaniem znakomite. Kabina jest dobrze wyciszona, ale tylko przy niskich prędkościach. Gorzej na autostradzie.

Niższa masa ma też korzystny wpływ na prowadzenie. Wersja testowa, wyposażona w adaptacyjne zawieszenie (dopłata 3500 zł) pokonuje zakręty z zauważalną lekkością w stosunku do poprzednika. Precyzyjny układ kierowniczy pozwala na dynamiczniejszą zmianę kierunku, ale trakcja wydaje się nieco gorsza. Być może dlatego systemy stabilizujące tor jazdy włączają się dość wcześnie. Na szczęście działają subtelnie i zgodnie z najnowszymi trendami, ułatwiają pokonanie zakrętu z wybraną przez kierowcę prędkością, a nie hamują samochód.

Wspomniane zawieszenie adaptacyjne jest opcją wartą rozważenia. Teraz czuć jeszcze większe różnice pomiędzy trybem Tour a Sport. Zwłaszcza w tym pierwszym, samochód jest wyraźnie bardziej miękki niż wcześniejsza generacja. Buja się i mocno izoluje od nierówności drogi. W sportowym staje się zwarty, ale nie za twardy. Umieszczenie przycisków na konsoli środkowej, tuż przy drążku zmiany biegów, zachęca do częstszego korzystania z nich. Wcześniej znajdowały się wysoko, przy ekranie multimedialnym.

Ilość miejsca z tyłu, zwłaszcza w stosunku do gabarytów samochodu to druga, ogromna bolączka poprzednika. Teraz ten obszar jest jednym z największych atutów nowej Insignii. Z przodu zrobiło się nawet zbyt luźno dzięki stworzeniu nieco bardziej ascetycznego kokpitu. Z tyłu natomiast Insignia mogłaby konkurować nawet z Superbem, gdyby nie fakt, że nisko poprowadzona linia dachu może być problemem dla pasażerów o wzroście 185 cm. Ponadto, umieszczenie 3 cm niżej przednich siedzeń poskutkowało tym, że w ich najniższym położeniu osobom z większymi stopami trudno będzie je pomieścić.

Przestrzeni na kolana jest jednak pod dostatkiem. Dorosłe osoby poczują się z tyłu swobodnie, a dzieci nawet nie dotkną swoimi brudnymi bucikami oparć jasnej, skórzanej tapicerki za 7800 zł z fotelami AGR. Szkoda, że producent nie zadbał na przykład o zabudowanie tylnej części oparć czymś twardszym i czarnym.

Pasażerowie kanapy mają nie tylko przestrzeń, ale i komfort. Zarówno siedzisko jak i oparcie są zaskakująco mocno wyprofilowane, co jednocześnie czyni auto czteroosobowym. Jest też przeszkadzający siedzącej pośrodku osobie wysoki tunel. Kanapa może mieć podgrzewanie, które jest częścią pakietu z tapicerką skórzaną i fotelami AGR. Dwa porty USB z tyłu pozwalają na swobodne korzystanie z urządzeń mobilnych. Tak samo jest z przodu.

W przedniej części da się zauważyć nowy kokpit, prostszy, bardziej elegancki, z mniejszą liczbą przycisków i ładną stacją multimedialną. Fotele AGR są wzorowo wygodne, mają długie podparcie ud i niezłe trzymanie boczne. Niestety zarówno ich tapicerka jak i niektóre materiały do wykończenia wnętrza nie pasują do klasy średniej. Pod względem subiektywnych odczuć, są na tym samym poziomie co te z kompaktowej Astry, a w takim aucie jak Insignia, sprawiają nawet nieco gorsze wrażenie.

Pozycja za kierownicą wciąż jest mocną stroną Insignii. Kierowca może korzystać z opcjonalnego wyświetlacza head up, w postaci rzutnika na przednią szybę. Kosztuje 3800 zł i pokazuje wiele informacji o jeździe. Wyświetla m.in. ikonę pieszego, którego dostrzega kamera OpelEye. To szczególnie przydatne nocą, o czym się przekonałem osobiście. Warto do niższych specyfikacji dokupić udoskonalone reflektory IntelliLux LED (5900 zł), które świecą bardzo dobrze. W specyfikacji Elite są standardem.

W tym miejscu trzeba się skupić na tylnej części auta. Już stylistyka wydaje mi się niespójna. Bardzo ładnie narysowany przód zupełnie nie pasuje do tyłu, który pozostawiono jakby bez pomysłu na wygląd. Jednak to nie wszystko. Dobrze, że Opel utrzymał koncepcję praktycznego liftbacka, nawet zrezygnował z mało atrakcyjnego sedana. Niestety nie wykorzystał szansy.

Rozumiem, że Insignia Grand Sport ma nawiązywać do sportu, co widać choćby po ukształtowaniu nadwozia. Niestety nie ma co liczyć na duży bagażnik jak w Superbie czy Mondeo. 490 litrów pojemności to kiepski wynik, a wysokość kufra nie pozwala na przewiezienie wyższych przedmiotów. Jest za do długi i szeroki. Oparcia siedzeń składa się przyciskiem, a dzielą się one w stosunku 40:20:40.

Najwięcej zastrzeżeń budzi tylna klapa. Ukryty pod logo producenta przycisk do jej otwierania to jedyne, co może się komuś podobać. Brakuje natomiast uchwytu do unoszenia. Zamykanie jest trudne, ponieważ ma bardzo mocne siłowniki. Nawet mężczyzna potrzebuje porządnie napiąć mięśnie, by to zrobić. Co gorsza, nawet w opcji nie ma systemu elektrycznego, za którym co prawda nie przepadam, ale w przypadku tego auta powinien być standardem.

• Ford Mondeo
• Hyundai i40
• Renault Talisman
• Skoda Superb
• Volkswagen Passat
• Toyota Avensis

Gdyby nie te kilka drobiazgów jak niepasujące do klasy auta materiały wnętrza, brak miejsca na stopy z tyłu, płaski bagażnik, niedopracowana klapa czy długie drogi prowadzenia lewarka zmiany biegów, nowa Insignia by mnie zachwyciła. W takiej formie jak obecnie, uważam ją za dobre auto z pewnymi niedociągnięciami, ale i potencjałem.

Wyważona cena (132 700 zł za 2.0 CDTi Elite) i dobre wyposażenie stawiają ją gdzieś pośrodku konkurentów – dokładnie pomiędzy Skodą Superb i Fordem Mondeo, a Volkswagenem Passatem i Renault Talismanem, jeżeli porównany topowe wersje z dieslami o mocy od 160 do 190 KM. Tyle tylko, że konkurenci nie mają tych drobnych wad, które mam nadzieję, zostaną poprawione przy faceliftingu.