Audi RS4 Avant, RS6 Avant, R8 V10 Plus na Audi Sportscar Experience [pierwsza jazda autokult.pl]

Wtorek, godzina 8:30, wjeżdżam przez bramę Toru Poznań na specjalnie przygotowany plac wypełniony nowymi Audi RS4 Avant, RS6 Avant i R8 V10 w wersjach Plus i GT - każdego modelu sztuk kilkanaście. Między samochodami kręci się obsługa imprezy oraz inni zaproszeni goście. Słychać dźwięki migawek i podekscytowane głosy. Nieczęsto widzi się tyle sportowych samochodów obok siebie. Dookoła szerokie uśmiechy - każdy zdaje sobie sprawę z tego, że za kilkadziesiąt minut będzie siedział za kierownicą, i bynajmniej nie samochodu, którym tutaj przyjechał.

Audi RS4 Avant

Zespół instruktorów serwuje krótkie wprowadzenie. Łapię łyk dobrej kawy, podpisuję, co trzeba i idę w kierunku diabelsko czerwonego Audi RS4 Avant. Gdyby nie elementy RS i świadomość 450 KM pod maską, to rodzinne kombi z pewnością nie wyglądałoby tak elektryzująco. Jeśli odrzucić wszędobylskie wstawki z włókna węglowego, czerwone przeszycia, spłaszczoną u dołu kierownicę i cywilne kubełki, to wnętrze wygląda niemal tak samo jak w każdym bogato wyposażonym A4. Wszystko jest pieczołowicie wykończone i spasowane z dbałością o detale, a w oczy rzucają się sportowe akcenty RS.

Rozruch silnika i towarzyszący mu dźwięk od razu podnosi poziom adrenaliny we krwi. Jazda zgodna z przepisami ruchu drogowego i przestrzeganie ograniczeń prędkości – tak, jeszcze pamiętam i powoli wyjeżdżam z placu, kierując się na autostradę A2. Trasa w dwie strony liczy prawie 300 kilometrów, ale drogę powrotną pokonam już w innym aucie.

Jadę dość spokojnie, układ wydechowy RS4 gra swoją melodię i z każdą minutą kusi coraz bardziej, żeby dać mu się wykrzyczeć. Czuć, że samochód ma potencjał i chęci do gwałtownego nabierania prędkości, a wolnossąca jednostka V8 4,2 l nie lubi się obijać. Zawieszenie w trybie Dynamic nie jest nawet aż tak twarde, jak można by sobie wyobrażać – samochód sztywno trzyma się pionu, ale nie powoduje oddzielania się plomb od zębów na nierównościach. Podwozie zachowuje się bardzo stabilnie i przewidywalnie, a napęd quattro żongluje momentem obrotowym na koła, by podołać precyzyjnie zadanemu torowi jazdy.

Wszystko jest skrojone na miarę symbolu RS – przednie koła momentalnie reagują na najmniejszy ruch przylepionej do dłoni kierownicy, a tylny dyferencjał o ograniczonym poślizgu wyraźnie dopycha auto, żeby mieściło się na ciaśniejszych zakrętach. Praca siedmiobiegowego S-Tronica, który bardzo chętnie kopie po plecach, również jest błyskawiczna, a ewentualne korekty można wprowadzać za pomocą szybkich łopatek. Jeśli kierowca sobie tego zażyczy, chrapliwy ryk wysokoobrotowego V8 ciągnie się aż do okolic 8200 obr./min. Nawet nie wiadomo kiedy na prędkościomierzu może pojawić się 250 km/h – bo tyle wynosi elektronicznie zablokowana prędkość maksymalna.

Opcjonalnie można podnieść granicę do 280 km/h, dobicie do tej wartości trwa już jednak dłużej, ale czuć, że to nie koniec możliwości RS4. Prawdziwe problemy z kręgosłupem na odcinku podtrzymującym czaszkę może powodować często korzystanie z procedury startowej Launch Control, która działa po prostu brutalnie. Zabawa możliwościami RS4 Avant na autostradzie i napadanie kolejnych zakrętów poza nią pożera połowę dystansu w mgnieniu oka, tak samo szybko opróżnia się zbiornik paliwa – ostra jazda kończy się wskazaniem rzędu 21,5 l/100 km.

Audi RS6 Avant

Krótka przerwa, coś na ząb i droga powrotna we wspomnianym Audi RS6 Avant. Tutaj wszystko zmieniono proporcjonalnie do gabarytu i klasy samochodu. Reprezentant segmentu E jest bardziej kulturalny przy spokojnej jeździe, ale po wciśnięciu gazu także mocniej wariuje, wydając z siebie dźwięk prostujący włosy na rękach. Mimo że podgrzewające atmosferę strzały z układu wydechowego po rozruchu silnika słychać rzadziej, doznania są bardziej intensywne.

Między tymi modelami widoczna jest różnica charakteru tak jak przy odmianach cywilnych A4 i A6, ale przy symbolu RS trzeba ją podnieść jeszcze do kwadratu. Przy takich gabarytach różnica mocy 110 KM i 0,8 s w przyspieszeniu 0-100 km/h to już inny poziom odczuć. Samochód bez oporów zbliża się do granicy 280 km/h, po czym jeśli kierowcy starczy odwagi i cierpliwości, jest w stanie doczłapać się jeszcze do licznikowych 310 km/h.

RS6 prowadzi się dużo pewniej i spokojniej niż RS4, ale nie mniej precyzyjnie. Mimo nieco większej masy własnej tak samo świetnie trzyma się drogi i zapewnia mnóstwo zabawy przy podobnym zużyciu paliwa. Za sprawą podwójnego doładowania siły napędowej jest aż nadto. Samochód zbiera się od samego dołu i mimo płynnego przypływu momentu trzeba o tym pamiętać podczas pokonywania zakrętów. Przy nieodpowiednim traktowaniu gazu i hamulca rodzinne kombi na sterydach nie ma oporów, żeby sprawdzić czujność i refleks kierowcy. Szybka jazda RS6 uzależnia, a auto mimo wielkich kół bez problemu podoła również trudom codziennej eksploatacji. I to jest chyba jego największa zaleta. RS6 jest bardziej uniwersalny niż RS4 i przy tym dużo szybszy - nic dziwnego, różnica między nimi to dokładnie 134 480 zł.

Audi R8 V10 Plus

Po powrocie na uczestników imprezy czekał deser – kilka kółek za kierownicą Audi R8 V10 Plus. Dodatkową atrakcją był deszcz, który nieoczekiwanie zrosił całą pętlę Toru Poznań. Jazda taką maszyną po mokrej nawierzchni jeszcze przed zajęciem miejsca za kierownicą wywoływała spore emocje.

Najpierw instruktaż i zapoznanie z autem na jednym odcinku toru, później na drugim, a następnie próby gwałtownego przyspieszania i awaryjnego hamowania. Dźwięku widlastego dziesięciocylindrowca za plecami nie da się opisać, szczególnie przy rozruchu i na wyższych obrotach. Siedmiobiegowy S-Tronic, który po liftingu zastąpił przekładnię R-Tronic, sprawdza się świetnie - jest bardzo szybki i pracuje przewidywalnie. Nawet w trybie automatycznym chętnie trzyma silnik na wysokich obrotach. Najwięcej przyjemności daje jednak pełna kontrola nad autem przy użyciu łopatek, a automatyczny sterownik nie wtrąca się wtedy nawet przy odcięciu. Silnik V10 bardzo szybko wchodzi na wysokie obroty i praktycznie bez przerwy jest gotowy, aby jeszcze podgonić.

Niskie i szerokie nadwozie zawieszone jest tuż nad ziemią, co w połączeniu z typowo sportową charakterystyką zawieszenia nie pozwala nawet pomyśleć o przechyle w zakręcie. To, co dzieje się wtedy w kabinie, rekompensować mają ciasne i mocno przylegające do ciała kubełkowe fotele. Dziwi natomiast fakt, że siedziska w R8 mimo płaskiej sylwetki wcale nie są osadzone jakoś specjalnie nisko – powiedziałbym, że jak na takie auto siedzi się nawet wysoko. Mimo to nawet przy wzroście 195 cm nie ma problemu z wycieraniem podsufitki głową.

Po takim wstępie ochota na kilka pełnych kółek wzrosła jeszcze bardziej. Audi R8 na mokrym torze prowadzi się bardzo podobnie do spokrewnionego Lamborghini Gallardo. Jest szybko i jak na zmoczoną nawierzchnię całkiem stabilnie, ale przy zbyt dużej ilości gazu auto lubi wypadać przodem z zakrętu. Z kolei gwałtowne odpuszczenie pedału przyspieszenia sprawia, że zaczyna momentalnie rzucać tyłem. Jazda R8 daje naprawdę sporo frajdy, bo sportowe Audi jest przy tym naprawdę łatwe w kontroli. Każdy zakręt kusi, aby płynność jazdy odstawić na bok i maksymalnie opóźnić hamowanie (hamulce Audi Ceramic są naprawdę bardzo skuteczne), a potem chwilę powalczyć z autem w zakręcie. Jest jednak jeden haczyk – średnie spalanie podczas takiej zabawy to około 40 l/100 km, i to przy tempie nadawanym przez zapobiegawczego instruktora prowadzącego egzemplarz R8 w wersji GT.

Kilkanaście kilometrów z autem na torze potrafi zastąpić kilkaset normalnie pokonywanej trasy i nauczyć tyle co kilka tysięcy. Jeśli czujecie niedosyt, to bardzo dobrze, bo już niebawem przedstawimy Wam Audi R8 V10 z bliska. Bardzo bliska.

Zdjęcia: Rafał Warecki i Audi.