Volkswagen DSG/Audi S-Tronic - budowa i zasady działania skrzyni biegów

Pierwszą skrzynię  DSG w produkowanym seryjnie samochodzie zastosowano w 2003 roku. Sześciobiegowa DQ250 w układzie poprzecznym współpracowała z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 3189 cm³ (Volkswagen Golf IV R32). Moment obrotowy przekazywany był na wszystkie koła poprzez układ 4Motion, przekładnię przystosowano do przeniesienia maksymalnie 350 Nm.

Konstrukcja skrzyń DSG cechuje się standardowym rozwiązaniem dwóch koncentrycznych sprzęgieł i wałków obsługujących poszczególne bieg. Docisk tarcz w przypadku sprzęgieł mokrych realizowany jest poprzez zestaw sprężyn, rozłączanie odbywa się poprzez układ hydrauliczny.

W 2008 roku za sprawą jednotarczowych sprzęgieł suchych dostarczonych przez firmę LuK pojawił się siedmiobiegowy model DQ200 przeznaczony do samochodów wyłącznie z przednim napędem o momencie obrotowym nieprzekraczającym 250 Nm. Ograniczenie funkcji układu hydraulicznego pozwoliło na podniesienie sprawności ogólnej przekładni i zmniejszenie masy (pojemność obiegu olejowego spadła z 7,0 do 1,7 litra). Według Volkswagena całkowita zmiana przełożenia na mniejsze (wyższy bieg) trwa od 300 do 400 milisekund, redukcja około 600 milisekund. Przy czym sam czas przełączania sprzęgieł to zaledwie 8 milisekund.

Sprzęgło odpowiadające za przekazanie napędu na wałek wewnętrzny (pełny) odpowiada za biegi nieparzyste, drugie sprzężone jest z wałkiem zewnętrznym (drążonym) i obsługuje biegi parzyste oraz wsteczny. Sterowanie pracą sprzęgieł odbywa się w sposób elektrohydrauliczny, a sygnały w trybie sekwencyjnej zmiana biegów mogą być wysyłane poprzez ruch dźwigni lub opcjonalnych łopatek za kierownicą. Volkswagen zapewnia, że skrzynie DSG gwarantują od 10 do 15 proc. mniejsze zużycie paliwa.

Audi stosuje skrzynie dwusprzęgłowe w samochodach z silnikiem umieszczonym wzdłużnie i nazywa je S-Tronic. Subtelna różnica występuje także w budowie sprzęgieł pracujących w kąpieli olejowej, które cechują się większą ilością płytek ciernych. Rozwiązanie to wraz z podwójnym obiegiem hydraulicznym (jeden odpowiedzialny za obsługę sprzęgieł, drugi za zapewnienie odpowiednich warunków pracy kół zębatych) pozwoliło także podnieść maksymalny przenoszony moment obrotowy do 600 Nm przy zachowaniu masy własnej na poziomie 141,5 kg (DQ250 – 93 kg, DQ200 – 70 kg).