Test: Audi Q5 40 TDI po liftingu - pogoń za segmentowym liderem może wcale nie być łatwiejsza

Jaką dokładnie? W skrócie — utrzymanie jednych i osiągnięcie innych pozycji. Audi Q5 jest najpopularniejszym modelem marki z Ingolstadt nie tylko w Polsce, ale też na świecie. Niestety, do lidera segmentowego w dalszym ciągu mu nieco brakuje. Z Volvo XC60, Q5 przegrywa już kolejny rok. I - jak wynika z danych udostępnionych przez SAMAR - pierwsze 2 miesiące obecnego roku również należą do szwedzkiego wikinga.

Nie zapowiada się więc na razie, by lifting przyczynił się do znaczącego szturmu klientów na salony z logiem czterech pierścieni. Swoją drogą Q5 jest jednym z ostatnich aut w gamie modelowej, które czekało na odświeżenie. "Najdłużej czekające" wcale jednak nie oznacza w tym przypadku "najbardziej dopracowane". Niestety, w kilku kwestiach Audi mnie zawiodło.

Ale zacznijmy od przyjemnych rzeczy. Q5 zyskało odmłodzoną twarz i poważniejszy tył. Zmieniono kształt grilla, zderzaków, podkreślono linie mające robić wrażenie, a z tyłu dodano charakterystyczną listwę na klapie bagażnika, znaną m.in. z Q7. Dzięki tym zabiegom audi stało się wyraźnie smuklejsze i ma bardziej zadziorną prezencję. A w końcu to szalenie istotne, bo każdy chce, żeby jego SUV wyglądał dynamicznie. Tu jednak wyszło to naprawdę na plus.

Jeśli jesteście wielkimi fanami podkreślania dynamizmu na każdym kroku, wersja S-Line będzie czymś idealnym dla was. Ale tylko do momentu, kiedy kucniecie przy tylnym zderzaku i zobaczycie, że całkiem efektownie wyglądające atrapy wydechu są zaślepione. Można by rzec, że to "stara sztuczka Audi", ale gdzieś z tyłu głowy to jednak uwiera.

Nie mogę też nie wspomnieć o najistotniejszych - z punktu widzenia gadżeciarskiego - nowościach. Reflektory w Q5 już standardowo są w pełni LED-owe, ale dopłacając 6120 zł, dostaniemy tylne światła w technologii OLED. Do wyboru są w sumie 3 wzory, a oprócz tego, że pochwalimy się przed znajomymi, mają one funkcje zmieniania grafiki w zależności od sytuacji. Dokładniej wytłumaczył to Mateusz Lubczański przy okazji pierwszych jazd, co możecie zobaczyć na poniższym filmie.

Czy warto? Jeśli lubicie takie technikalia, to jak najbardziej, ale te 6 tys. zł możecie też spożytkować na inną, bardziej przydatną opcję lub po prostu odłożyć na okazję wizyt przy dystrybutorze. Bo te, wbrew pozorom, wcale nie będą rzadkie.

Do testu przyjechała wersja 40 TDI, co oznacza, że pod maską pracował 2-litrowy turbodiesel o mocy 204 KM i 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Sam silnik można zaliczyć do udanych konstrukcji - chętnie wstaje od samego dołu, a maksymalny moment jest już dostępny przy 1750 obr./min.

Można pomyśleć, że to wymarzona jednostka w takim aucie – przyspiesza do setki w 7,6 sekundy, a do tego na pewno mało pali. "W końcu to diesel" – pomyślicie. No właśnie, ja też tak pomyślałem, a praktyka okazała się inna.

W mieście niezwykle trudno było mi zejść poniżej 10 l/100 km. Mało tego, jazda bez zwracania uwagi na ecodriving kończyła się wartościami nawet 12 l/100 km. W autach ze znacznie większymi silnikami osiągałem mniejsze wartości. A w końcu Audi wyposażyło nowe Q5 w szereg rozwiązań, które miały rzekomo obniżyć to spalanie.

Zagościł tu m.in. układ miękkiej hybrydy, ale oparty na 12-woltowej instalacji. Ma jednak wszystko, co powinien i - wbrew pozorom - bardzo sprawnie wkracza do akcji. Podczas testu szybko rozpoznawał sytuacje, kiedy silnik nie był obciążony i momentalnie go wyłączał, a jeśli tylko musnęliśmy pedał przyspieszenia, od razu budził go do życia. Podobnie było z dojeżdżaniem do świateł i systemem start-stop. Krótko mówiąc, nie ma się do czego przyczepić.

Jednak dopiero gdy naprawdę się postarałem delikatnie obchodzić z "gazem", a system sterujący robił, co mógł, by oszczędzić każdy mililitr trafiający na denka tłoków, komputer pokładowy pokazał wartość 7,9 l/100 km.

Jest jeszcze drugi problem. 7-biegowy S-Tronic, podobnie jak w innych modelach Audi, lubił ociągać się przy przyspieszaniu i ruszaniu. Przekładnia bardzo szybko przeskakiwała po kolejnych biegach, nawet jeszcze podczas przyspieszania, co skutkowało spadkiem efektywności. Skończyło się to jazdą z obrotami na poziomie 1100 obr./min. i wyczuwalnymi wibracjami przenoszonymi do kabiny.

A skoro o kabinie mowa – w Q5 zrezygnowano z jednego z najwygodniejszych rozwiązań. Narzekałem na to już przy okazji testu poliftowego Audi A5, gdzie również zniknęło pokrętło na tunelu środkowym do obsługi multimediów. Co ono komu przeszkadzało? Rozwija to BMW, na swój sposób korzysta z tego Mercedes (gładzik zamiast pokrętła), natomiast Audi postanowiło zarzucić ten pomysł.

Nie twierdzę, że pokrętło jest "musem" – w końcu największy rywal Q5, XC60 nim nie dysponuje, ale ma też ogromny i bardzo wygodny w obsłudze ekran centralny. W przypadku Audi multimedia mogę pochwalić jedynie za pasującą do oparów premium szatę graficzną i sprawną reakcję na dotyk.

A skoro już zabrano wspomnianą opcję, to w tunelu mógłby zagościć jakiś porządny schowek. Niestety, zarówno ten pod fizycznym (na szczęście) panelem klimatyzacji, jak i ten na miejscu starego pokrętła pomieszczą co najwyżej kluczyk lub drobne. Możecie próbować położyć tam komórkę, ale po pierwszym zakręcie czy przyspieszeniu zrezygnujecie. Z kolei indukcyjną ładowarkę umieszczono w podłokietniku, razem z uchwytami na napoje.

Jeśli natomiast dalej zastanawiacie się, na co wydać zaoszczędzone na tylnych OLED-ach pieniądze, to na przykład za 1810 zł dostaniecie tylną kanapę z regulacją kąta pochylenia oparcia oraz możliwością przesuwania kanapy. Dzięki temu i tak spory 520-litrowy bagażnik może zyskać trochę dodatkowej przestrzeni. Warto też pochylić się nad bardzo wygodnymi siedzeniami sportowymi, które przyjemnie otulają ciało i każdy odnajdzie w nich wygodną dla siebie pozycję. W tym wypadku wydatek będzie jednak trochę większy, bo najbardziej opłacalne jest dokupienie całego pakietu S-Line dla wnętrza za 10,5 tys. zł. Ale warto.

Decydując się na zewnętrzny pakiet S-Line, do razu jesteście skazani na utwardzone, sportowe zawieszenie. I jeśli cenicie sobie wygodę nad nieco pewniejsze wyczucie podwozia, radziłbym wybrać inną wersję wyposażenia lub zajrzeć głębiej do portfela. Alternatywą jest dokupienie regulowanych amortyzatorów (3,5 tys. zł) albo pneumatycznego zawieszenia (8,5 tys. zł).

Chociaż Q5 waży ponad 1800 kg, świetnie maskuje swoją masę, szczególnie na szybszych łukach. Sztywne podwozie rekompensuje wysoki środek ciężkości, dzięki czemu nadwozie nie przechyla się przy gwałtownych manewrach. W zimowych warunkach (których podczas testu nie brakowało) napęd quattro pokazuje swoje silne strony i pozwoli się trochę pobawić, zarzucając lekko tyłem. Przyczepiłbym się jednak do zbyt miękkiego zorientowania kierownicy wokół pozycji "0" i słabego wyczucia kierownicy w domyślnym trybie jazdy. Na szczęście w "Individualu" nie mam już powodów do narzekań.

Ceny Audi Q5 startują od 190 tys. zł. Co otrzymamy w zamian? Jak przystało na markę premium – niewiele. W bazie występuje niezbyt zadowalający osiągami 163-konny diesel (9 sekundy do setki), zwykła, materiałowa tapicerka, automatyczna klimatyzacja, przednie i tylne czujniki parkowania czy elektrycznie sterowana klapa bagażnika.

Nieźle prezentujący się S-Line zaczyna się już od 200 tys. zł, ale chcąc mieć nieźle wyposażony samochód, trzeba liczyć się z kwotą co najmniej 250 tys. zł. Testowy egzemplarz wyceniony został na 321 tys. zł, a i tak brakowało w nim np. wyświetlacza head-up czy elektrycznie sterowanych foteli. Wydaje się dużo, jednak w odpowiednim finansowaniu i po kilku rabatach, miesięczna rata leasingowa potrafi być niższa niż np. w przypadku VW Tiguana. A kto by nie wolał zamienić SUV-a dla ludu na 4 pierścienie?

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl