Test: Audi A5 Coupe 40 TFSI S‑Line - najpierw przychodzi zauroczenie, później - niedosyt

Spójrzmy prawdzie w oczy. Już mało kto na tym świecie potrzebuje coupe. Owszem, wewnętrzny mały chłopiec siedzący w środku nas, może i gloryfikuje tego rodzaju nadwozie, które w historii motoryzacji nierzadko wyznaczało kanony piękna, jednak statystyki sprzedażowe pokazują, że w ostatecznym starciu coraz częściej z marzeniami i tak wygrywa praktyczność i rozsądek.

Jeszcze 20-30 lat temu, niemal każdy producent oferował mniej lub bardziej wyględny model w 2-drzwiowym opakowaniu. Choć dziś słowo "coupe" jeszcze nie umarło, to coraz częściej jest doklejane do przedrostków "SUV" i "sedan". Jak to wychodzi w praktyce? Najlepiej spojrzeć do salonów i na ulicę – moda na hybrydowe nadwozia zatacza coraz szersze kręgi.

W całym tym szale Audi, które w kolejnych segmentach eksperymentuje z nadwoziami, wypełniając coraz bardziej specyficzne nisze, nie zapomniało na szczęście o swoim pierwowzorze, któremu zafundowało pod koniec 2019 roku wizytę w gabinecie odnowy biologicznej. W większości przypadków, taki zabieg powinien stanowić następny punkt rozwoju i przekonywać kolejnych klientów, do odwiedzenia salonu z czterema pierścieniami. I o ile pewne zmiany działają jak cukierki na dzieci, to inne potrafią solidnie rozczarować.

Niezależnie od tego czy coupe ma być tanie i ogólnodostępne, czy nieco droższe i bardziej ekskluzywne, musi spełniać podstawowy warunek – ma wyglądać i się wyróżniać. W końcu nie po to decydujemy się na mało praktyczne nadwozie, którego dodatkowe miejsca z tyłu są tylko symboliczne, żeby potem nie oglądać się za nim, gdy go już zaparkujemy.

Audi A5 po kilku zabiegach przechodzi ten egzamin wręcz śpiewająco. Dla niektórych może się to okazać kluczowe, szczególnie teraz, gdy jeden z jego głównych konkurentów, mówiąc delikatnie, nieco popłynął w kwestii designu. I mówię to jako zagorzały fan BMW. Wbrew pozorom, duży grill wcale nie jest passe.

Odpowiednio ukształtowana i powiększona atrapa chłodnicy zyskała strukturę plastra miodu. Już ta zmiana świetnie obrazuje, jak kilkoma detalami można zmienić postrzeganie auta. Odpowiedniej dozy pikanterii dodają także szczeliny wentylacyjne, będące odwołaniem do legendarnego Sport Quattro. Choć podobne deklaracje producentów często są mocno naciągane, w tym wypadku jest inaczej.

A co z tyłem? Można powiedzieć "klasyka faceliftingu", czyli nowe światła i obiecujący zderzak z pobudzającymi wyobraźnię, trapezoidalnymi końcówkami wydechu. Jeśli wybierzemy benzynowy silnik, obie wnęki będą wypełnione "metalem". W przypadku diesla możemy się rozczarować, o czym wspominał w teście wersji Sportback Mateusz Żuchowski.

Doprawiając całość uskrzydlającym pakietem S-Line, przy pierwszym spotkaniu możemy odnieść wrażenie obcowania z autem znacznie mocniejszym, o zupełnie odmiennym charakterze. Styliści Audi doskonale wiedzieli, jakimi elementami manipulować, żeby wyciągnąć jak najwięcej z dotychczasowej formy. Całe szczęście, że w nowym oznaczeniu silnikowym Audi wciąż mało kto się orientuje – oznaczenie 40 TFSI na tylnej klapie jest równoznaczne z obecnością 190-konnego, 2-litrowego benzyniaka. W samochodzie za blisko 300 tys. zł wydaje się to jednak trochę mało.

Ok, wartość ta nie odzwierciedla może w pełni wyprężonych muskułów, jednak przyspieszenie do 100 km/h w czasie 7,3 sekundy nie pozwoli na to, by na światłach wyprzedził was pierwszy lepszy kompakt. Lifting przyniósł jednak ważną zmianę pod maską – wszystkie jednostki w A5 wyposażane są w system mild-hybrid. W przypadku 40 TFSI jest to 12-woltowy system odzyskujący energię podczas hamowania. Audi twierdzi, że układ 48-woltowy w S5 TDI, pozwala obniżyć spalanie o 0,4 l/100 km.

Jak to wygląda w praktyce? Największe oszczędności można zauważyć przy płynnej jeździe — cała jednostka sterująca trybem żeglowania, w którym skrzynia przełącza się w bieg jałowy lub silnik zostaje całkowicie wyłączony, działa bardzo sprawnie – wręcz niezauważalnie. 7-biegowy S-Tronic świetnie radzi sobie z żonglowaniem przełożeniami i precyzyjnie odczytuje kąt położenia prawej stopy.

Spokojna jazda w mieście zaowocowała niespełna 8 litrami na 100 km, podczas gdy w trasie bez większych starań z mojej strony komputer pokładowy wyświetlił wynik 6 l/100 km. Miłośnicy długich wojaży po drogach szybkiego ruchu nie pozostaną niepocieszeni – przy autostradowej prędkości 2-litrowy silnik potrzebował tylko 7,5 litra na każde 100 km.

I całość zamknęłaby się w foremny wielokąt, łączący elementy układanki w zgrabny produkt końcowy, gdyby nie kilka aspektów, odgrywających dość istotną rolę.

Zacznijmy od napędu na jedną oś. Inżynierowie Audi starali się zrobić co w ich mocy, żeby stosunkowo ciężki przód nie stanowił bariery do świata brawurowego wchłaniania szykan. Wyszło… nieco gorzej. Przy dynamicznej jeździe, przód wyraźnie ucieka na zewnątrz, a prędkie ruszanie z miejsca wiąże się z koniecznością kurczowego trzymania kierownicy. Chcecie quattro? Dobrze, ale w takim razie musicie już kupić wyższą wersję 45 TFSI.

Sytuację ratuje sportowe zawieszenie (standard w pakiecie S-Line), ale po kilku dniach wolałbym dopłacić 5 tys. zł za układ z regulowanymi amortyzatorami, niż szukać ortopedy. Z drugiej strony, przyjemność z angażującego zawieszenia i tak jest niwelowana przez podsterowność. Do sportowego charakteru S-Line nie pasował także stosunkowo miękki układ kierowniczy ze zbyt dużym luzem wokół położenia "0". Dopiero odpowiednie ustawienia w trybie Individual pozwalały lepiej wyczuć harce przednich kół.

Podczas gdy Unia Europejska nakłada na producentów kolejne obowiązkowe wyposażenia pojazdów w systemy bezpieczeństwa, niektórzy zdają się tą kwestią w ogóle nie przejmować. Najlepszym przykładem jest właśnie A5, w którym lifting zabrał wygodny, intuicyjny i przede wszystkim bezpieczny sposób sterowania ekranem centralnym. W miejsce pokrętła pojawił się niewielki i nikomu niepotrzebny schowek. Obsługa nowych multimediów na 10,1-calowym ekranie odbywa się już wyłącznie dotykowo. Przyznam, że jest intuicyjna, ale np. w moim przypadku wymaga pochylenia się do przodu. Postęp? Bynajmniej.

Całe szczęście sterowanie klimatyzacją wciąż pozostało fizyczne, jednak można się spodziewać, że idąc śladem "większych", w nowej generacji A5 w tym miejscu zagości ekran. Co do pozostałych innowacji, jedną z nich jest inteligentna nawigacja. Na bazie dotychczas przejechanych tras, "uczy się" dróg i sugeruje optymalny przebieg prowadzenia do celu. Poza tym pojawił się także system Car-2-X informujący o "zielonej fali". Żeby przekonać się o jego skuteczności, musiałbym się jednak udać do Ingolstadt. Na jego rozwój, trzeba jeszcze poczekać.

Poza wspomnianym pokrętłem i ekranem, Audi nie zdecydowało się ingerować w większym stopniu w kokpit. Całe szczęście. Środek wciąż zachwyca jakością spasowania i świetnymi materiałami. Mimo upływu lat, nadal prezentuje się świeżo i nowocześnie. Jeśli jednak macie więcej niż 185 cm wzrostu, radzę zrezygnować z opcjonalnego okna dachowego (dopłata 6770 zł). A jeśli macie więcej niż 200 cm wzrostu, lepiej poszukać innego auta.

Podczas gdy w moim przypadku (186 cm) odległość od czubka głowy do podsufitki mogłem liczyć mikrometrem, to zajęcie wygodnej pozycji przez mojego wyższego znajomego, było praktycznie niemożliwe. Gdy w końcu ustawił fotel i kierownicę w odpowiednich odległościach, zapytałem się go, czy chciałby tak jeździć na co dzień. Jego odpowiedź była stanowcza: "Nie ma opcji".

Audi A5 po liftingu wygląda "drogo" i takie też jest. Trudno jednak upatrywać w tego rodzaju autach okazji cenowej. 179 tys. zł za podstawową odmianę z benzyniakiem i 500 zł więcej za nieco słabszego diesla wydaje się rozsądną propozycją. Rollercoster zaczyna się dopiero przy konfigurowaniu.

Co prawda w testowanym egzemplarzu znalazły się takie "bajery" jak pełny pakiet S-Line (24 tys. zł dopłaty), 3-strefowa klimatyzacja (aby umilić osobom na tylnej kanapie podróż w warunkach godnych wędzonej sardynki), LED-owe reflektory Matrix-Beam, okno dachowe, szeroki pakiet asystentów jazdy (aż 15 tys. zł dopłaty), 12,3-calowy ekran cyfrowych zegarów czy wyświetlacz head-up, ale zabrakło m.in. w pełni skórzanej tapicerki czy chociażby elektrycznie sterowanego fotela kierowcy. Mimo to cena końcowa wystrzeliła w okolice 290 tys. zł. A granica leży znacznie dalej.