Zabrałem Forda Pumę ST na najbardziej pokręconą drogę Europy. Było warto (choćby dla tego widoku)

Przełęcze górskie to najfajniejszy typ dróg. Zygzaki asfaltu przebijającego się przez strome zbocza rozpalają wyobraźnię amatorów mocnych wrażeń, ale i są żywym świadectwem inżynieryjnego kunsztu tych, którzy je zbudowali. Najczęściej za sprawą wielkiego wysiłku i ludzkich tragedii albo ważnych wydarzeń historycznych.

W Passo San Boldo jest po trosze tego wszystkiego. Gdy się ją zobaczy po raz pierwszy, to można pomyśleć, że to fotomontaż. Cały szlak składa się w końcu wyłącznie z mostów (sześciu) i wykutych w skale nawrotek w tunelach (pięciu). Czy ta droga istnieje naprawdę? Kto i po co ją zbudował? A przede wszystkim: jak się nią jedzie? Bardzo ciekawiły mnie odpowiedzi na te pytania. I właśnie pojawiła się okazja, by się tam wybrać.

Tę okazję zgotował nam nowy wóz długodystansowy, czyli Ford Puma ST. Dosłownie chwilę po odebraniu auta, z przebiegiem liczonym jeszcze w pojedynczych kilometrach, do nawigacji wbiłem pierwszy cel: Włochy. Akurat, żeby dotrzeć podzespoły po drodze.

Po pierwszym kontakcie z Pumą ST w miarę wiedziałem, czego się spodziewać. Czego jednak nie przewidziałem, to jak głośny, sztywny i nadal generalnie sportowo surowy jest to wóz. Już w podstawowym trybie jazdy na nawet zupełnie równej, dwupasmowej trasie, Puma lubi sobie potrząść pasażerami usadowionymi na twardych fotelach.

I zadbać o to, żeby za dobrze się nie słyszeli. Skrzynia jest dość krótka. Przy prędkościach autostradowych silnik sięga okolic 4000 obr./min, a zużycie paliwa – 7 l/100 km. Są wygodniejsze sposoby na podróżowanie do Włoch, zwłaszcza za te pieniądze.

Gdy tylko przekraczamy granicę Austrii z Włochami i zjeżdżamy z autostrady na drogi pnące się po Alpach Karnickich, te wszystkie poświęcenia zaczynają się odpłacać. Czas iść spać i jutro wstać wcześnie, by dotrzeć do naszego pierwszego celu.

Na ten wybrałem Passo Giau - ta przebiegająca przez otwartą dolinę droga będzie dobrą rozgrzewką dla małego forda. Jeszcze pod koniec maja cała okolica leżała pod grubą warstwą śniegu, który, na dodatek, przez cały czas padał. Temperatura ledwo przekraczała zero stopni. Dotychczas klejące opony Michelina zamieniły się w twarde, plastikowe klocki.

Takie ekstremalne warunki okazały się doskonałe do poznania kompetencji podwozia tego modelu. Puma ST nie jest jednym z tych bezgranicznie (i bezrefleksyjnie) przyczepnych aut sportowych dla pokolenia kierowców wychowanych na PlayStation. Tu liczy się balansowanie na granicy przyczepności. Za sprawą prostych, mechanicznych podzespołów ta granica pojawia się wcześnie, zwłaszcza w tak nieprzychylnych warunkach.

To pozwala wprawnemu kierowcy na precyzyjne wpisanie w zakręt odpływającego na zewnątrz tyłu przy dohamowaniu i duże korekty przy wychodzeniu z łuków tylko poprzez balansowanie pedałem gazu. Taką magię odstawia zawieszenie, które wcale nie potrzebuje do tego adaptacyjnych amortyzatorów, ani nawet pięciu wahaczy z tyłu. Jest tylko prosta belka skrętna. Zupełnie jak w hot hatchach z lat 80.

To co zmieniło się od czasów Fiesty XR2i to silniki. Wiem, że nie przekonam fundamentalistów do trzycylindrowego motoru o pojemności skokowej 1,5 l, ale dla mnie to naprawdę charakterna, żywiołowo reagująca i po prostu bardzo mocna jednostka. Na tych drogach, w tych warunkach nawet tak dobra szpera Quaife ma duże problemy z przeniesieniem prędko dostarczanych 200 KM na zmrożony asfalt.

Muszę trochę powalczyć z kierownicą wyrywającą się spod moich rąk. Ingerencja elektroniki pozostaje jednak bardzo mała. Zupełnie nie jak w większości nowych aut, w których kontrolą trakcji tuszowana jest każda niedoskonałość czy oszczędność na podzespołach.

Początkowo świetnie chwytające hamulce przy kolejnych przejazdach zaczynają tracić skuteczność. Choć jest zimno, udało mi się je rozgrzać do wysokich temperatur. Dałem tu Pumie mocny wycisk. Z opon zeszły pierwsze milimetry bieżnika, a z tarcz zaczęły wydobywać się piski. Czas dać odpocząć autu i wybrać się w dalszą podróż.

Po niecałych dwóch godzinach docieramy na południową, skrajną ścianę Alp. Znajduje się w niej niewielki przesmyk, przez który przez całe tysiąclecia służył do wejścia w te niedostępne góry. Ruch w tym miejscu był na tyle duży, że o potrzebie wybudowania w tym miejscu drogi mówiono już w IX wieku n.e. Ostatecznie prowadzące tędy kręte i strome schody udało się zastąpić dopiero na początku XX wieku.

Nie poszło łatwo. Pierwsza próba zbudowania drogi została przerwana przez wybuch I wojny światowej. W czasie konfliktu zbrojnego strategiczne znaczenie przełęczy San Boldo jednak jeszcze wzrosło. Kontrolujące ten teren wojska austrowęgierskie doszły nawet do wniosku, że powstanie tej drogi jest kluczowe dla losów całej wojny, dlatego też w na początku 1918 roku postanowiły błyskawicznie dokończyć tę budowę.

Udało się tego dokonać w rekordowym czasie zaledwie trzech miesięcy. Przez ten czas liczący zaledwie kilka kilometrów odcinek drogi budowało blisko 7000 osób zmuszonych do pracy, głównie jeńców wojennych oraz kobiet i dzieci, które zostały w okolicy. W ostatnich tygodniach tempo było już na tyle szalone, że roboty trwały bez przerwy całą dobę, na trzy zmiany.

Dziś na pamiątkę tamtych wydarzeń Włosi odnoszą się do tego odcinka "Droga stu dni", ale nazwa ta nie oddaje tych trudów i cierpień osób, które ją budowały. Nie oddaje też tego niesamowitego efektu, jaki robi na żywo.

Przejazd przez San Boldo nie jest jakąś wielką przyjemnością dla kierowcy. Asfaltowy trakt jest wąski i kręty, a tunele tak ciasne, że nie udało się do nich wjechać nawet samochodom Google'a, przez co większości drogi nie da się zobaczyć na Street View. Nie ma co się dziwić, że przełęcz ta przez cały czas nie przebiła się na listę turystycznych przebojów Włoch.

Przejazd tym odcinkiem i tak jest jednak wielkim przeżyciem. Niezwykła forma drogi wynikła nie tylko z uwarunkowań topograficznych, ale i potrzeb I wojny światowej. By mogła tędy przejechać artyleria austrowęgierska, kąt nachylenia musiał być stosunkowo niewielki (12 stopni). Dziś fakt ten docenią głównie kolarze. Aut, które dobrze by się czuły w takich warunkach, nie jest już na rynku dużo. Ale Puma ST akurat do nich należy.