10 lat od Dieselgate. Jak wielkie oszustwo zmieniło Volkswagena i cały nasz świat

W połowie poprzedniej dekady Grupa Volkswagen była u szczytu chwały. Modele takie jak Volkswagen XL1 (zużywający mniej niż 1 l paliwa na 100 km) z jednej strony i Bugatti Veyron (najszybszy samochód świata) z drugiej potwierdzały jej technologiczny prymat, który był w zasadzie zasługą jednego człowieka – Ferdynanda Piëcha.

Wnuk Ferdynanda Porsche był osobiście pomysłodawcą obydwu wymienionych aut. Piëch myślał o samochodzie przez pryzmat urządzenia mechanicznego i w takiej formie doprowadził je do perfekcji. Wierzył, że w ten sposób podbije cały świat. I przez wiele lat wyniki potwierdzały słuszność jego filozofii.

Po latach konsekwentnych wzrostów w 2014 r. Grupa Volkswagen po raz pierwszy przekroczyła poziom rocznej produkcji 10 mln aut. Niemcy nie ukrywali swoich ambicji: wyznaczyli sobie cel osiągnięcia pozycji największego producenta na świecie do roku 2018.

Marsz na szczyt został nagle zatrzymany dokładnie 10 lat temu. Dobrze pamiętam 18 września 2015 roku: afera wybuchła w czasie trwania największych targów motoryzacyjnych w Niemczech IAA we Frankfurcie, gdzie cała wierchuszka Volkswagena była podana mediom i opinii publicznej jak na tacy, bez możliwości ucieczki.

Pierwsza wiadomość wstrząsnęła światem, a była tylko szczytem góry lodowej. Na naszych oczach zarysował się obraz trwającego latami globalnego mechanizmu oszustw największych sił w branży motoryzacyjnej. Od momentu jego ujawnienia już nic nie było takie samo.

W 2013 r. Międzynarodowy Instytut na Rzecz Czystego Transportu zlecił wydziałowi Alternatywnych Paliw, Silników i Emisji Uniwersytetu Wirginii Zachodniej zbadanie w rzeczywistych warunkach drogowych emisji spalin aut osobowych z silnikami diesla dostępnych na rynku USA.

W badaniu wzięły udział trzy samochody i w przypadku dwóch z nich pojawił się niepokojący rozdźwięk pomiędzy deklarowanym przez producenta poziomem emisji tlenków azotu a wynikami uzyskanymi przez uniwersyteckich badaczy. Obydwa z nich były produktami Volskwagena napędzanymi przez silnik 2.0 TDI typoszeregu EA 189.

O ile amerykańskie prawo przewidywało dla takich modeli limit emisji tlenków azotu na poziomie 0,043 g na kilometr, wysokoprężna Jetta na drogach Kalifornii wydała z siebie od 0,61 do 1,5 g/km, a Passat od 0,34 do 0,81 g/km – co oznaczało przekroczenie norm nawet 35-krotnie.

Przez wcześniejsze testy udało im się przejść za sprawą specjalnego oprogramowania, które wykrywało, kiedy samochód jest poddawany badaniu emisji spalin i przechodziło wtedy w specjalny tryb możliwie najniższej emisji spalin. Po zakończeniu pomiarów auto wracało do regularnej pracy – już z całkiem inną zawartością tlenków azotu w spalinach.

Do tego momentu przedstawiciele niemieckiego koncernu przez ponad rok utrzymywali, że uzyskane wyniki były spowodowane usterkami technicznymi w badanych autach. Pod wpływem zebranego materiału dowodowego nie mieli jednak innego wyboru, jak przyznać się, że z pełną świadomością i premedytacją stosowali takie rozwiązanie. Jak ustalił w 2015 r. "Der Spiegel", o trwającym lata procederze wiedziało co najmniej 30 osób z zarządu koncernu.

Proces amerykańskiej agencji dowiódł jego występowanie w 482 tys. autach wyprodukowanych na rynek amerykański: Volkswagenach Jetta, Beetle, Golf i Passat oraz Audi A3. W toku prowadzonych postępowań niemiecki koncern przyznał się do oszukiwania przy emisjach spalin łącznie w aż 11 mln samochodów z roczników 2009–2015 jeżdżących na całym świecie, w tym 8 mln w Europie. W tej grupie znalazło się 5 mln aut marki Volkswagen, 2,1 mln Audi, 1,2 mln Skoda, 0,7 mln Seat i 1,8 mln pojazdów użytkowych grupy.

W przywoływanym badaniu Uniwersytetu Wirginii Zachodniej brał udział jeszcze trzeci samochód. Było to BMW X5, które "spełniało normy w prawie wszystkich scenariuszach, za wyjątkiem jazdy pod dużym obciążeniem pod górę".

Oznacza to, że normy dało się spełniać. Ale jednak producenci woleli oszukiwać. Już 6 października 2015 r., czyli dwa tygodnie po odpaleniu pierwszej bomby, amerykańska agencja EPA poszerzyła postępowanie o kolejne 28 samochodów od BMW, Chryslera, General Motors, Land Rovera i Mercedesa.

Równoległe badanie prowadzone przez Międzynarodowy Instytut na Rzecz Czystego Transportu razem z niemieckim stowarzyszeniem ADAC wykazało niezgodności w deklarowanych i rzeczywistych emisjach spalin w modelach marek Citroen, Fiat, Hyundai, Jeep, Renault i Volvo. Wiele z nich w kolejnych latach pośrednio przyznało się do winy, zgadzając się w USA i Europie na sięgające setek milionów euro kary i rekompensaty dla klientów.

Mleko się rozlało po całości, a jego nieznośny fetor unoszący się nad całym światem przypomniał o problemie, o którym tak naprawdę wszyscy wiedzieli od dawna. Już w 1998 r. w Szwecji opublikowano badanie krytykujące jeszcze poprzedni cykl badania emisji spalin w nowych samochodach (NEDC) za "przyzwalanie na znaczące różnice w emisjach spalin pomiędzy warunkami testowymi a rzeczywistymi". Wykonany na zlecenie brytyjskiego Departamentu Transportu w 2014 r. raport zakończony został wnioskiem, że "jest prawdziwy problem z emisją tlenków azotu w osobowych samochodach z silnikami diesla w warunkach rzeczywistej eksploatacji".

Unia Europejska była doskonale świadoma tego problemu, co ostatecznie doprowadziło do ogłoszenia 1 września 2015 r. (na 17 dni przed wybuchem Dieselgate) nowego cyklu pomiarowego WLTP. Komisja Europejska jednak nigdy nie zdołała dojść do porozumienia, kto powinien być odpowiedzialny za urealnienie pomiarów spalin w samochodach i zapobieganie łamaniu tych norm.

Z takimi samymi wyzwaniami mierzono się zresztą również w USA. Pod koniec lat 90. ten sam wydział Uniwersytetu Wirginii Zachodniej we współpracy z rządowymi agencjami rozpoczął podobny program o nazwie ROVER, którego celem było badanie rzeczywistej emisji spalin samochodów na drogach. Został on zamknięty w 2001 r., pomimo że pierwsze badania wykazywały różnice pomiędzy emisjami spalin w warunkach laboratoryjnych a drogowych na poziomie 10–20 proc. w ponad 90 proc. badanych aut.

Jakie wnioski można wyciągnąć z tych informacji? Ze względu na swoją skalę i oddźwięk Dieselgate to sprawa wykraczająca daleko poza ramy przemysłu, a wpadająca już w świat wielkiej polityki.

Nieprzyzwoicie łatwo w takich momentach o teorie spiskowe. Nie chciałbym mieć udziału w ich tworzeniu, więc przekażę tylko, co usłyszałem zakulisowo na temat Dieselgate od osób z samych szczytów władzy w przemyśle motoryzacyjnym (nie z będącego stroną w tym sporze Volskwagena). Przypuszczały one, że rozkręcenie afery w USA może być elementem rywalizacji gospodarczej pomiędzy Ameryką a Unią Europejską.

Dla pełnego kontekstu trzeba w tym miejscu zaznaczyć, że w 2014 r. Komisja Europejska rozpoczęła śledztwo dotyczące unikania płacenia podatków w UE przez Apple w okresie od 2003 r. W głośnej sprawie, która ostatecznie została doprowadzona do finału w 2016 r., na mocy decyzji sądu w Irlandii amerykański gigant został zobowiązany do zwrócenia 13 mld euro należności. Było to najwyższe odszkodowanie zasądzone w historii Unii Europejskiej.

Pytania o przypadkowość mogą rodzić również kolejne zbieżności dat. Bardziej jaskrawy jest fakt wyjścia na światło dzienne skandalu akurat w czasie trwania IAA, największych targów samochodowych w Niemczech.

Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że ledwo pięć miesięcy wcześniej z Grupy Volkswagen w bardzo trudnych okolicznościach odszedł architekt jej potęgi, Ferdynand Piëch. Zrobił to, ponieważ wiedział, że w innym przypadku zostanie odsunięty od władzy, i chciał uniknąć sytuacji, w której ktoś inny decyduje o jego losie.

Tym kimś innym był jego wieloletni przyjaciel, a ostatecznie jego główny przeciwnik w koncernie Martin Winterkorn. 78-letni dziś wierny żołnierz Volkswagena został zwolniony z firmy wkrótce po wyjściu na jaw skandalu, a procesy sądowe próbujące określić jego wkład w Dieselgate i rozliczyć go z niego trwają po dziś dzień.

W lutym 2017 r. "Der Spiegel" doniósł, że na dwa miesiące przed tym głośnym "rozwodem" Piëch dowiedział się na temat przygotowywanego w USA postępowania za sprawą byłego izraelskiego dyplomaty, po czym brał udział w spotkaniach dotyczących tego tematu z kolejnymi emerytowanymi przedstawicielami izraelskiego kontrwywiadu i firm ds. cyberbezpieczeństwa. Prawdy od Piëcha już się nie dowiemy – zmarł w 2019 r. w wieku 82 lat.

Z dzisiejszej perspektywy zabawny i wręcz abstrakcyjny może wydawać się fakt, że w 2009 r. Volkswagen Jetta 2.0 TDI dostał w USA tytuł Zielonego Samochodu Roku (który pospiesznie mu anulowano w październiku 2015 r.).

Był to tylko jeden z wielu mniejszych i większych ciosów wymierzonych przeciwko bodaj największemu dziełu życia Ferdynanda Piëcha: silnikowi TDI. Technologia, która zapewniła miliony sprzedanych aut na całym świecie, serie tytułów w plebiscycie Międzynarodowego Silnika Roku oraz osiem zwycięstw w legendarnym wyścigu 24h Le Mans, już nigdy się po nich nie podniosła.

Obecny udział diesli na rynku samochodów w USA wynosi mniej niż jeden procent. Tam jednak diesel nigdy nie był znaczącą siłą. Co innego w Europie, która nieomal z dnia na dzień zaczęła przesiadać się do samochodów benzynowych.

Trend ten jest widoczny gołym okiem również na naszym własnym podwórku: silniki wysokoprężne osiągnęły szczyt popularności na polskim rynku w grudniu 2010 r., gdy ich udział w sprzedaży nowych aut wyniósł ponad 48 proc.

Tendencja spadkowa następowała wolniej niż na zachodzie Europy, ale ostatecznie i w Polsce jesteśmy świadkami epokowej zmiany: w lipcu bieżącego roku udział diesli w sprzedaży spadł do 7,5 proc. przy poziomie 3577 rejestracji. Po raz pierwszy w historii naszego rynku był to wynik gorszy niż aut elektrycznych, których w tym samym okresie zarejestrowano 3814!

Sumaryczne koszty Dieselgate dla Volkswagena zostały oszacowane łącznie na 33 mld dolarów. Dziś jednak niemiecki koncern okazuje się największym beneficjentem rewolucji, która zaczęła się od jego oszustwa.

W ramach planu naprawczego po Dieselgate wybrany do wyczyszczenia tej stajni Augiasza nowy szef koncernu Matthias Müller ogłosił w połowie 2016 r. historyczny plan, który miał uczynić z Grupy VW wiodącą siłę w świecie elektromobilności. Wiele osób – łącznie ze mną – powątpiewało w realność tych zapowiedzi, zbywając je raczej jako marketingowy trik, mający zamieść ciągnący się za Niemcami kryzys wizerunkowy pod dywan.

Z czasem te krytyczne i sarkastyczne głosy były tym głośniejsze, że misja przekierowania Volkswagena z ery TDI na erę ID rodziła się w bólach i nie bez kosztownych wpadek, związanych choćby z oprogramowaniem czy niechwytającym za serce charakterem modeli nowego typu.

W 2025 r. niemiecki gigant jest jednak na najlepszej drodze do realizacji wyznaczonych celów. Grupa Volkswagena stała się zdecydowanym liderem w segmencie elektromobilności w Unii Europejskiej. Jak donoszą najświeższe analizy, w pierwszych pięciu miesiącach roku do tego koncernu należała aż 1/3 całego europejskiego rynku aut elektrycznych. Najpopularniejszą marką w zestawieniu sprzedaży został Volkswagen, który wyprzedził BMW i Teslę. Na kolejnych dwóch lokatach znalazły się Audi i Skoda. Na znaczącą siłę wyrasta również Cupra, która wyprzedziła już w tej kategorii Opla.

O ile w pierwszych tygodniach po wybuchu skandalu kurs VOW3 na giełdzie we Frankfurcie spadł o blisko 40 proc., na moment pisania tekstu jest prawie co do centa taki sam jak 17 września 2015 r.

Fakt ten można uznać za symboliczne zamknięcie historii Dieselgate, ale nie oznacza to, że przemysł motoryzacyjny przestał być punktem styku wielkich pieniędzy i wielkiej polityki.

Zaledwie tydzień temu, 10 września, Unia Europejska opublikowała raport godzący w hybrydy typu plug-in, w których w ostatnich latach upatrywano szansy na konsensus pomiędzy polityką Zielonego Ładu a zwolennikami pozostania przy silnikach spalinowych.

Prowadzone na wielką skalę przez ostatnie cztery lata badania Europejskiej Agencji Środowiska dowodzą, że plug-iny w rzeczywistych warunkach emitują nawet pięciokrotnie więcej zanieczyszczeń niż podczas homologacyjnych testów. 10 lat od rozpoczęcia Dieselgate wiemy już, jak wielkie potrafią być następstwa takich raportów.

Mateusz Żuchowski, dziennikarz Autokult.pl