Problem hybryd plug-in. Badania pokazują, że kierowcy nie za bardzo chcą je ładować
Hybrydowe samochody ładowane z gniazdka miały za zadanie połączyć niskie (lub nawet zerowe) spalanie, korzyść dla środowiska i brak problemów z długimi podróżami. W praktyce nie gwarantują aż takich korzyści ani ekonomicznych, ani ekologicznych. Powodem są sami właściciele.
Podpięcie Mitsubishi do ładowania nie zajmuje długo, ale nie jest konieczne, by z niego korzystać
Samochody ładowane z gniazdka miały zapewnić płynną zmianę przyzwyczajeń kierowców, którzy z biegiem czasu porzucą jednostki konwencjonalne i przesiądą się do pojazdów elektrycznych. Ich budowa jest bardziej skomplikowana niż w przypadku tradycyjnych aut, gdyż są one wyposażone w dwa układy napędowe oraz ciężkie akumulatory, a przez to mają zmniejszone baki. Zaletą jest jednak możliwość pokonania bezemisyjnie ok. 50 km (to na razie rynkowy standard), a w przypadku dalszych podróży możliwość użycia silnika spalinowego.
Grono producentów oferujących takie samochody znacznie się powiększa, lecz myli się ten, kto sądzi, że poszerzanie oferty ma na celu opiekę o środowisko. Unia Europejska narzuciła na twórców ograniczenia w emisji spalin. Jeśli model przekracza granicę emisji 95 g dwutlenku węgla na przejechany kilometr, trzeba zapłacić karę. Dlatego też łatwiej jest zamontować baterię i silnik elektryczny, które sprawią, że podczas testów auto nie będę nic emitowało, obniżając wynik. Na drodze sytuacja wygląda nieco inaczej, gdyż kierowcy używają hybryd jak tradycyjnych pojazdów. To znaczy – nie ładują ich.
Jak wskazują analizy wykonane na rynku holenderskim, dopłaty i ulgi na jakie mogli tam liczyć kierowcy (zarówno prywatni, jak i flotowi) sprawiły, że hybrydowy Mitsubishi Outlander PHEV stał się jednym z najpopularniejszych aut na tamtejszym rynku. Dokładne badanie kart paliwowych firm wykazało jednak, że te auta nie były praktycznie ładowane z zewnętrznego źródła, przez co cały czas jeździły, spalając benzynę. Nie było potrzeby oszczędzania, brakowało edukacji kierowców, ale państwo dopłacało do nowego auta.
Emission Analytics, firma zajmująca się badanie emisji w transporcie wskazuje, że klienci mieszkający w Stanach i jeżdżący chevroletem voltem wykazywali o wiele większą wiedzę na temat swoich pojazdów i ładowali je o wiele częściej. Zestawiła ona podane sytuacje i wskazała, że rzeczywista emisja dwutlenku węgla nie wynosi tyle, ile katalogowa średnia (46 g), lecz może przekroczyć ona nawet 150 g CO2 na każdy przejechany kilometr. To tyle, ile bardzo dobrze wyposażony, spalinowy Volkswagen Passat.
Zauważono to również w Zjednoczonym Królestwie i szybko obcięto dopłaty. Jesse Norman, tamtejszy minister resortu transportu stwierdził, że: "dowody mówią wprost: właściciele hybryd plug-in nie ładują ich, negując korzyści dla środowiska i podważają sens dopłat.” Zamiast tego na Wyspach postanowiono, że państwo "dorzuci się" do ładowarki domowej.
Firma Emmission Analitics zauważa, że w prawdziwej redukcji emisji mogą pomóc "zwykłe" hybrydy, które nie wymagają od kierowcy zaangażowania. Z kolei te ładowane z zewnętrznego źródła energii sprawdzą się w wyznaczonych strefach transportu, gdzie nie można wjechać autem z silnikiem spalinowym. Nawet w tym wypadku potrzebna jest jednak edukacja.
