Zmiany w leasingu od 1 stycznia 2026 r. Przedsiębiorcy stracą, przyroda nie zyska

Aktualnie przedsiębiorców korzystających z leasingu na auto spalinowe obowiązuje wynoszący 150 tys. zł limit kwoty odpisu podatkowego. Od 1 stycznia 2026 r. zasady ulegają jednak zmianie. Dla samochodów emitujących 50 g CO2/km lub więcej kwota ta spadnie do 100 tys. zł. W przypadku aut spalinowych emitujących mniej niż 50 g CO2/km pozostanie bez zmian. Dla właścicieli firm liczących na skorzystanie z amortyzacji pojazdu i wliczanie opłat leasingowych w koszty uzyskania przychodu może to oznaczać komplikacje. Tym bardziej, że przepisy wprowadziły pewną niejasność.

Zgodnie z ustawą o elektromobilności dla samochodów wprowadzonych do ewidencji środków trwałych przed 1 stycznia 2026 r. stawki pozostaną bez zmian. Oczywiście dotyczy to pojazdów kupionych na firmę. Aut wziętych w leasing operacyjny, najem czy dzierżawę nie wprowadza się jednak do ewidencji środków trwałych. Jak więc rozumieć ten przepis?

"Do samochodów osobowych używanych w prowadzonej działalności na podstawie takich umów (leasing operacyjny, najem, dzierżawa - przyp. red.), od 1 stycznia 2026 r., będą miały zastosowanie nowe limity, w tym niższy limit w wysokości 100 tys. zł, nawet jeżeli takie umowy zostały zawarte przed tym dniem" - w odpowiedzi na interpelację poselską wyjaśnił Jarosław Neneman, podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów.

Jak zaznaczył polityk, zmiana od 1 stycznia 2026 r. jest owocem nowelizacji przepisów sprzed czterech lat, dokonanej jeszcze przez poprzedni rząd. Tak długie vacatio legis miało zagwarantować, że przedsiębiorcy będą podejmować świadome decyzje, wiedząc o zbliżającej się wolnymi krokami zmianie prawa. Oczywiście nietrudno interpretować to rozróżnienie zasad dla aut posiadanych na własność oraz wynajmowanych czy leasingowanych jako przejaw nierówności w traktowaniu przedsiębiorców.

Według danych Polskiego Związku Przemysłu Samochodowego w ciągu trzech pierwszych kwartałów 2025 r. w Polsce zarejestrowano 427,9 tys. nowych samochodów osobowych. Spośród nich 292 tys., a więc 68 proc., nabyli klienci instytucjonalni. Śmiało można więc powiedzieć, że przedsiębiorcy są lokomotywą napędową sprzedaży nowych aut. Rośnie też znaczenie leasingu. O ile w trzech pierwszych kwartałach 2024 r. wartość leasingu samochodów osobowych wynosiła 34,9 mld zł, to w porównywalnym okresie 2025 r. było to już 39 mld zł.

Jakie samochody przyciągają klientów? Oto dane PZPM z pierwszych dziesięciu miesięcy 2025 r.:

• auta benzynowe - 149 409 szt., czyli 31,1 proc. rynku,
• miękkie hybrydy - 120 484 szt., czyli 25,1 proc.,
• hybrydy - 105 694 szt., czyli 22 proc.,
• diesle – 35 102, czyli 7,3 proc.,
• elektryczne – 30 641 szt., czyli 6,4 proc.,
• hybrydy plug-in (PHEV) – 24 990 szt., czyli 5,2 proc.,
• LPG – 14 175 szt., czyli 2,9 proc.,

FCEV oraz EREV – 141 szt., czyli 0,03 proc.

Niezmienione stawki odpisu dla przedsiębiorców w 2026 r. będą obowiązywać dla samochodów bezemisyjnych, czyli elektrycznych i wodorowych, a także tych, które emitują mniej niż 50 g CO2/km. Obecnie bezemisyjne samochody stanowią łącznie 6,4 proc. polskiego rynku. A co z hybrydami?

Najpopularniejszym producentem takich aut jest obecnie Toyota. Nawet najmniejsza w ofercie Japończyków hybryda - Aygo X - katalogowo emituje 85 g CO2/km. Oznacza to, że dla każdego samochodu, będącego klasyczną hybrydą (HEV), stawka odpisu od 1 stycznia 2026 r. zostanie obniżona do 100 tys. zł.

Inaczej jest z hybrydami plug-in oraz z samochodami napędzanymi silnikami elektrycznymi, ale wyposażonymi w silnik spalinowy, mogący ładować akumulator trakcyjny auta. Większość takich aut mieści się poniżej określonej przepisami granicy 50 g CO2/km. Problem tylko w tym, że nie każdy model ma takie opcje napędowe. Według PZPM w październiku 2025 r. przedsiębiorcy najczęściej wybierali Škodę Octavię. Ta nie występuje jednak jako hybryda plug-in. Pozostając w rodzinie, można sięgnąć po Superba plug-in (26-33 g CO2/km) za blisko 190 tys. zł lub postawić na VW Golfa plug-in (25 g CO2/km) za niespełna 151 tys. zł.

Przedsiębiorca, który zechce utrzymać dotychczasową kwotę odpisu, będzie musiał wydać więcej na samo auto. Oczywiście można zastanowić się, po co to wszystko.

Od początku celem stworzenia przepisów zmieniających zasady odpisu podatkowego była chęć poprawienia sprzedaży samochodów emitujących mniej CO2. Chodzi więc o efekt ekologiczny. Tyle tylko, że ten jest wątpliwy. Jest tak dlatego, że stosunek danych fabrycznych hybryd plug-in do tego, jakie owoce przynosi codzienna eksploatacja takich aut, jest boleśnie nieprzystający.

Działanie hybrydy plug-in opiera się na współistnieniu silnika spalinowego i napędu elektrycznego. Podczas gdy tradycyjne hybrydy (HEV) na samym prądzie mogą przejechać maksymalnie kilka kilometrów, a ich baterie są ładowane tylko dzięki odzyskiwaniu energii kinetycznej, to plug-iny na prądzie mogą przejechać kilkadziesiąt, a niektóre modele nawet powyżej 100 km. Można je również ładować z sieci elektrycznej. To właśnie na tych ich zdolnościach opiera się niska katalogowa emisja CO2. Do cyklu WLTP, używanego do oznaczania spalania i emisji, samochody stają z naładowaną baterią i dużą część przebiegu badania laboratoryjnego pokonują na prądzie. A jak wygląda to w codziennym życiu?

Niestety nie tak kolorowo. Wśród instytucjonalnych użytkowników firm wielu jest takich, których codzienne trasy znacznie przekraczają czysto elektryczny zasięg hybryd plug-in. Oczywistością jest również to, że pracownicy firm, mający karty paliwowe, bardzo często prawie w ogóle nie ładują samochodów, ponieważ musieliby robić to w swoim wolnym czasie i najczęściej korzystać z prywatnego gniazdka. W takich warunkach stosunkowo pojemny, a więc i ciężki, akumulator hybrydy plug-in staje się po prostu balastem. Przyznają to nawet instytucje zajmujące się ekologią.

W październiku 2025 r. organizacja Transport and Environment opublikowała raport na temat użytkowania hybryd plug-in. Jak wyliczyli eksperci T&E, średnia katalogowa emisja CO2, określona według cyklu WLTP, wynosiła 35 g CO2/km. Dla hybryd i aut spalinowych było to 139 g CO2/km. Tymczasem naprawdę średnia emisja hybrydy plug-in wyniosła 136 g CO2/km. Dla wszystkich aut spalinowych było to 166 g CO2/km, a dla samych benzynowych hybryd (HEV) – 134 g CO2/km.

Dane zostały zaczerpnięte z odczytów OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring), czyli urządzeń, które wskutek prawa uchwalonego przez Komisję Europejską od 2023 r. są obowiązkowe w każdym nowym samochodzie i zbierają informacje na temat rzeczywistego spalania. Informacje o odczytach OBFCM zostały opublikowane przez Europejską Agencję Środowiska. Są to więc twarde dane na temat spalania, a nie informacje od posiadaczy aut.

Wniosek jest prosty. Niewłaściwe korzystanie z hybrydy plug-in sprawia, że w rzeczywistości takie auto jest tylko minimalnie mniej szkodliwe dla klimatu od zwykłego auta spalinowego. Ryzyko, że pracownik firmy, który otrzyma hybrydę plug-in jako auto służbowe, nie będzie jej optymalnie używał, jest zaś bardzo duże. Choćby dlatego, że większość osób nie ma gniazdka z licznikiem na swoim miejscu parkingowym.