Z wizytą w siedzibie Koenigsegga. Szef wyjaśnia, co jest najtrudniejsze w tym biznesie

Jest druga połowa lat 70. XX wieku. Norweski film animowany "Flåklypa Grand Prix" opowiadający historię genialnego mechanika, który konstruuje potężną wyścigówkę, podbija serca milionów dzieci w całej Skandynawii. Jednym z nich jest mały Christian von Koenigsegg, a w jego głowie rodzi się wielkie marzenie.

Christian spędza dzieciństwo rozwijając swoją pasję. Tuninguje motorowery i wertuje magazyny o autach, snując plany, jakie samochody będzie budował w przyszłości. W 1994 r., mając zaledwie 22 lata zakłada firmę Koenigsegg Automotive, a już dwa lata później tworzy pierwszy prototyp o nazwie Koenigsegg CC, napędzany 4,6-litrowym V8 Forda. Wówczas zaczyna też szukać potencjalnych klientów.

W 2000 r. na salonie w Paryżu debiutuje kolejny prototyp, CC8S, który dwa lata później przeradza się w homologowaną wersję produkcyjną z 4,7-litrowym, 664-konnym V8. Powstaje zaledwie sześć egzemplarzy, a auto zdobywa dwie ważne nagrody – Red Dot Design Award za stylistykę oraz rekord Guinnessa za najwyższą moc w kategorii aut produkcyjnych. Wówczas mało kto (poza Christianem) zdaje sobie sprawę, że to dopiero początek, a w przyszłości słowo "rekord" będzie na stałe łączone z tą marką.

W lutym 2005 r. model CCR rozpędza się do 387 km/h na torze Nardo, bijąc rekord prędkości aut produkcyjnych. Trzy lata później CCX kończy próbę 0–300–0 km/h w niewiarygodnym czasie 29,2 s. W 2011 r. Agera RS ustanawia kolejny rekord prędkości wynoszący 447 km/h, a w 2019 r. Regera kończy próbę 0–400–0 km/h w czasie 31.49 s. Cztery lata później Koenigsegg znów poprawia wynik, robiąc to samo w czasie 29.93 s.

Z kolei w sierpniu 2024 r. Jesko Attack bije rekord toru Laguna Seca, a w listopadzie rok później Sadair’s Spear robi to samo, kończąc okrążenie z czasem 1:24,16. Kilka miesięcy wcześniej bije też wszystkie inne auta produkcyjne na torze Goodwood Hill Climb. W czerwcu 2026 r. Jesko Absolut jako pierwsze auto na świecie przekracza 300 km/h na dystansie ¼ mili. W punkcie pomiarowym jedzie 305 km/h. Przy okazji udaje się również pobić rekord na ½ mili z prędkością 373,87 km/h.

Dokładnie takie pytanie zadaję Christianowi von Koenigseggowi, choć domyślam się, jaka będzie odpowiedź. Szef marki wyjaśnia, że trudno stwierdzić, ale wie, że wciąż można zrobić więcej i to na wielu polach – aerodynamiki, przyczepności czy samego przeniesienia napędu. Ja mu wierzę, szczególnie że ostatni rekord marka pobiła w trybie "bułka z masłem". Producent po prostu wziął Jesko na swój tor, uruchomił pomiary i wykonał atomowy start. Jakby tego było mało, kierowca testowy Markus Lundh cały czas trzymał telefon w ręce. Christian bez ogródek wyjaśnia, że mieli tam odpaloną aplikację pomiarową…

Nietrudno odnieść wrażenie, że wcale nie chodzi o to, by złapać króliczka, ale wciąż go gonić. Bez różnicy czy w pościgu bierze udział ktoś inny, bo Christian i tak ściga się z samym sobą. Zapytany o to, kto lub co popycha go do poprawy osiągów odpowiada następująco:

- Najprawdopodobniej ja sam. Dla mnie zawsze była to kwestia wielkich wyzwań. Jeśli doprowadzimy do sytuacji, gdy będzie nam zbyt łatwo, przestanie być to wyzwaniem. Staram się, by każdy projekt był trochę poza zasięgiem, żeby był trudny i nieco ryzykowny, co uczyni go wyzwaniem. Inaczej nie będzie interesujący.

Pogoń za rekordami rodzi jednak ryzyko pójścia na skróty i pewnych kompromisów, których Koenigsegg stara się unikać. Łatwiej jest przecież zrobić szybki bolid, który nie będzie mieć wiele wspólnego z prawdziwym samochodem niż pełnoprawny pojazd wciąż pozostający szybki.

- Nie chodzi o bicie rekordów samochodami produkcyjnymi, które są ogołocone i tak naprawdę bardziej przypominają wyścigówki z tablicami rejestracyjnymi, ale autami, które mają przestronne wnętrze, bagażnik, 8-głośnikowy system audio, zrobotyzowane nadwozie (automatyczne drzwi i klapy - przyp. red.), autami w których można normalnie rozmawiać. Wszystko to nie czyni pojazdu szybszym. Przeciwnie – sprawia, że jest wolniejszy z powodu wyższej masy. Ale chcemy mieć wszystkie te cechy i funkcje, by uczynić auta komfortowymi i zdatnymi do codziennego użytku. Mieć te wszystkie rzeczy, które czynią samochód wolniejszym, a mimo to bić rekordy – to jest wyzwanie, które sprawia trudność, ale czyni to wszystko interesującym i bardziej ekscytującym – wyjaśnia Christian von Koenigsegg.

Takie podejście wyróżnia szwedzką markę na tle konkurentów i znajduje uznanie klientów. Wśród nich nie brakuje bowiem osób, które zamiast trzymać hiperauta w garażu, korzystają z nich na co dzień. - Jak właściciel pierwszego CC8S jeżdżący nim do dziś – zdradza Christian.

Idąc przez halę produkcyjną, a właściwie manufakturę, bo auta buduje się tu ręcznie, zwracam uwagę na perfekcyjną czystość, ciszę i absolutny spokój. Pracownice i pracownicy – z których przeważająca większość zdaje się być grubo przed 40-tką – sprawiają wrażenie zrelaksowanych, ale skupionych na swojej robocie. Nie spieszą się - budowa każdego egzemplarza zajmuje średnio 4 tys. roboczogodzin, a fabrykę opuszcza zaledwie kilkadziesiąt sztuk rocznie. Klient poczeka – najważniejsza jest jakość i stworzenie produktu, który będzie powodem do dumy.

Oczywiście klienci są ważni, w końcu każdy z nich przynosi po kilka milionów euro, ale to nie oni rozdają karty. Powód jest prosty – mimo horrendalnych cen popyt przerasta podaż, więc Koenigsegg nie musi martwić się o odpowiednią liczbę chętnych. Ci znajdują się także w Polsce, gdzie niedawno otwarty został oficjalny salon marki. Przykładowo 1622-konnego Jesko Attack, który kosztuje ponad 14 mln zł, sprzedano w kraju nad Wisłą dwa egzemplarze.

- To nie jest typ aut, gdzie przekonujesz klientów do zakupu. Bardziej wygląda to tak, że oni się do nas zgłaszają – mówi Halldora von Koenigsegg – naczelna dyrektor operacyjna Koenigsegga i żona Christiana.

- Nie sprzedajemy zwykłego samochodu. Nie ma logicznych argumentów za tym, żeby kupować takie auta. Musimy więc sprawiać, by ludzie chcieli je mieć, a następnie im to umożliwić. Jeśli chcą być częścią naszej podróży, gdy tworzymy te samochody, mogą do nas dołączyć – dodaje Christian von Koenigsegg.

Koenigsegg nie potrzebuje reklam czy tradycyjnego marketingu. W całym dziale odpowiadającym za promocję pracują 3 osoby, które odpowiadają za wszystko – od prowadzenia social mediów po nagrywanie wideo czy zdjęcia. Nie robią tego jednak, by bezpośrednio zdobywać klientów, ale wzmacniać wyjątkowy wizerunek marki i oczywiście chwalić się jej rekordami.

Wydaje się, że filozofia "robimy swoje, a wy, jeśli chcecie, możecie nam za to zapłacić" nie tylko działa, ale i pozwala robić wszystko z dużym spokojem i luzem, który czuć nie tylko we wspomnianej wcześniej fabryce, ale i innych częściach siedziby.

Klienci, decydując się na zakup Koenigsegga, zazwyczaj muszą odwiedzić Ängelholm, by dogadać szczegóły. Mogą skorzystać z pobliskiego lotniska Ängelholm-Helsingborg, które samo w sobie nie jest zbyt okazałe. Odbierze ich stamtąd zwyczajne Volvo S90 z blachami "JESKO" – godnie, ale bez przesadnego splendoru. Na miejscu będzie podobnie.

Ci, którzy spodziewają się, że w siedzibie producenta hiperaut za miliony czekają ich złote klamki i szampan lejący się z kranu, będą zaskoczeni. Zamiast tego jest duża przestrzeń, wysoka ściana pokryta roślinami, drewno i minimalizm. W miejscu, gdzie w niektórych siedzibach stałby ogromny kontuar z supermodelkami siedzącymi tuż za nim, zaparkowano pięknego CC850. Recepcję znajdziemy za to w rogu, przy schodach, obok toalet oraz wejścia do samej fabryki.

Tuż obok mamy też przeszklony salon z kuchnią, do którego zaprasza się klientów, by porozmawiać o szczegółach czy skonfigurować wymarzone auto. Jest przyjemnie – jak w dobrze zaprojektowanym przytulnym mieszkaniu wykończonym porządnymi materiałami. Tu nad blichtrem i splendorem dominuje skandynawski cichy luksus, funkcjonalność i przytulność.

Zaskakująco kontrastuje to z widowiskowymi autami tworzonymi przez markę. Szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę odważniej skonfigurowane egzemplarze. Ten kontrast jest jednak dobrym odzwierciedleniem charakteru firmy.

To rodzinny biznes zrodzony z pasji i marzeń, zbudowany na konsekwentnym podążaniu za obranym celem. Ludzie, którzy za nim stoją należą do motoryzacyjnej i finansowej ekstraklasy, a mimo to nie ma w nich krzty poczucia wyższości czy zadęcia. Jest za to duży luz i spokój, który łatwo zrozumieć.

W czasach, gdy większość dużych graczy w branży motoryzacyjnej liczy straty i aktywnie zabiega o utrzymanie odpowiedniego popytu, Koenigsegg nie musi martwić się o nic. Po prostu robi swoje i miejmy nadzieję, że nic tego nie zmieni. W końcu jest jeszcze tyle rekordów do pobicia...