Volvo S90/V90 (2016-2024) – opinie i typowe usterki

Nazewnictwo S90 i V90 funkcjonowało w marce Volvo już w latach 1996-1998, więc zasadniczo model od 2016 r. jest drugą generacją, ale nie bezpośrednim następcą. Wcześniej oferowano model o nazwie S80, dostępny wyłącznie jako sedan, dlatego nie było V80. Pierwsza generacja była produkowana w latach 1998-2006, a druga w okresie 2006-2016.

Model S90 został zbudowany od podstaw, na zupełnie nowej platformie i z niezupełnie nowymi, ale zaktualizowanymi silnikami. Auto jest produkowane w Chinach. Nowe Volvo pojawiło się również w wydaniu Cross Country w 2017 r. W latach 2018-2019 na rynku niemieckim wprowadzono do sprzedaży wersję przedłużoną, która była normalnie oferowana na rynku chińskim.

Volvo S90/V90 zmieniono w 2020 r., poddając je niewielkiemu liftingowi. Jedną z istotnych zmian było ograniczenie prędkości maksymalnej do 180 km/h. Lifting objął również zmianę w gamie silnikowej, gdzie wszystkie jednostki wyposażono w system mild hybrid, a także zmieniono nazwy handlowe diesli z D i silników benzynowych z T na B dla obu rodzajów napędu. Litera T pozostała jedynie dla hybryd plug-in.

W 2024 roku wycofano z gamy silniki Diesla, a w 2025 r. przeprowadzono kolejny lifting. Już znacznie dalej idący. Stylistycznie auto różni się mocniej niż przy poprzedniej modernizacji.

Nad wyraz przestronnym i wygodnym, dobrze wykonanym, choć zdaniem wielu osób kiepsko wyciszonym jak na tę klasę. We wnętrzu panuje spokój, choć dominuje duży ekran centralny i w dużym stopniu dotykowa, ale wygodna obsługa. Tradycyjną funkcjonalność i ergonomię znaną od dekad zamieniono na nowoczesność i stonowaną elegancję.

Fotele są bardzo wygodne, podobnie jak pozycja za kierownicą, a z tyłu przestrzeni nie zabraknie nikomu. Również bagażnik nie budzi większych zastrzeżeń. W sedanie ma pojemność 500 litrów, a w V90 aż 560 litrów. Wersja Cross Country jest subtelnie podniesiona na zawieszeniu, wyposażona w czarne plastikowe dokładki zderzaków i progów, ale technicznie niczym nie różni się od standardowej wersji.

Samochód prowadzi się poprawnie, trochę bezpieczniej niż poprzednik, znany raczej z niechęci do dynamicznej jazdy po zakrętach. Najczęściej wyposażony w duże obręcze kół i szerokie opony bardzo dobrze trzyma się drogi.

Model S90 bazuje na platformie SPA (Scalable Product Architecture), wspólnej ze wszystkimi większymi modelami, jak XC90, XC60 oraz S60/V60. Ma wielowahaczową tylną oś, opcjonalnie dostępną z zawieszeniem pneumatycznym. Ciekawostką może być zastosowanie kompozytowego resoru poprzecznego.

Przód oparto na podwójnych wahaczach poprzecznych. Układ kierowniczy jest elektrycznie wspomagany i aktywnie pomaga kierowcy w utrzymaniu toru jazdy.

Opcją jest napęd na cztery koła AWD ze sprzęgłem wielopłytkowym firmy Haldex, odpowiadającym za dołączanie tylnej osi. Działa sprawnie i bardzo szybko.

Zamieszanie, jakie zrobiło Volvo z oznaczeniem silników w S90/V90, niczym nie różni się od tego, co zrobiono w poprzedniej generacji, więc nie należy się dziwić, kiedy w ogłoszeniu nazwa silnika nie będzie się zgadzała ze stanem faktycznym.

Jeśli podzielić gamę silnikową na benzynę, diesla i hybrydy plug-in, to do wyboru w całym okresie produkcji było aż 25 wersji, co jest już praktycznie niespotykane w czasach obowiązywania normy Euro 6. Co istotne, wszystkie silniki są czterocylindrowe i 2-litrowe, a dokładnie o pojemności 1969 cm³, należą do tej samej rodziny VEA z oznaczeniem B420T… lub B4204T… dla benzyniaków oraz D420T… dla diesli.

Silniki w Volvo S90/V90 (2016-2024):

• Benzynowy T4 (190 KM) - roczniki 2017-2021
• Benzynowy B4 (197 KM) – roczniki 2020-2024
• Benzynowy B5 (235 KM) – roczniki 2020-2024
• Benzynowy T5 (249 KM) – roczniki 2016-2021
• Benzynowy B5 (249 KM) – roczniki 2021-2024
• Benzynowy T5 (250 KM) - roczniki 2017-2020
• Benzynowy B5 (250 KM) – roczniki 2020-2024
• Benzynowy T5 (253 KM) – roczniki 2016-2021
• Benzynowy B6 AWD (299 KM) - roczniki 2020-2024
• Benzynowy T6 AWD (310 KM) - roczniki 2017-2020
• Benzynowy T6 AWD (320 KM) - roczniki 2016-2021
• Benzynowy T6 AWD Polestar (326 KM) – roczniki 2017-2021
• Diesel D3 (150) – roczniki 2016-2021
• Diesel D4 (163 KM) – roczniki 2018-2021
• Diesel D4 i D4 AWD (190 KM) - roczniki 2016-2021
• Diesel D4 Polestar (200 KM) – roczniki 2016-2021
• Diesel D5 AWD (235 KM) - roczniki 2016-2021
• Diesel B5 AWD (235 KM) - roczniki 2020-2024
• Diesel D5 AWD Polestar (240 KM) – roczniki 2016-2021
• Hybryda T8 Recharge AWD (390 KM) – roczniki 2020-2022
• Hybryda T8 Twin Engine (392 KM) - roczniki 2018-2020
• Hybryda T8 Twin Engine (405 KM) - roczniki 2018-2020
• Hybryda T8 Twin Engine Polestar (408 KM) - roczniki 2017-2018
• Hybryda T8 Recharge AWD(455 KM) - roczniki 2021-2024
• Hybryda T8 Recharge AWD (462 KM) - roczniki 2021-2024

Niemal wszystkie wersje silnikowe były konfigurowane z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów Aisin TG-81SC (również AWF8G55). Jedynie diesle D3 i D4 parowano ze skrzynią manualną, sześciobiegową. Wbrew pozorom, kilkanaście samochodów z manualem zawsze można znaleźć na sprzedaż. Diesla D3 można też kupić z sześciobiegowym automatem TG-71SC (znanym jako TF-71SC) również produkcji Aisina.

Każda jednostka prócz D3 jest odpowiednia pod względem dynamiki do tego samochodu. Już diesle D4 o mocy 190 KM dają więcej niż zadowalające osiągi (mniej niż 8,5 s do 100 km/h). To samo dotyczy wszystkich wariantów benzynowych. Odmiana T4 o mocy 190 KM rozpędza się do 100 km/h w 8,7 s. Wersje o mocach 235-253 KM, czyli T5 i B5, są bardzo dynamiczne.

Niestety, w żadnym wypadku nie należy się spodziewać niskiego zużycia paliwa. Nawet silniki Diesla nie są zbyt oszczędne i nie dorównują w spalaniu np. niemieckim konstrukcjom. W czasie gdy Klasa E z 2-litrowym dieslem spali ok. 5 l/100 km, Volvo z niezbyt mocnym dieslem potrzebuje o 1-2 litry więcej.

Spalanie silników benzynowych oscyluje pomiędzy 9-11 l/100 km, choć wariant B4 potrafi zejść do 8 l/100 km w niemal każdych warunkach, ale tylko przy zachowaniu rozsądku.

W przypadku hybryd plug-in spalanie jest ściśle zależne od ładowania akumulatora trakcyjnego. Warto wiedzieć, że odmiany o nazwie Recharge po 2020 r. miały mocniejszy silnik trakcyjny i wydajniejszy napęd hybrydowy. Kiedy akumulator się rozładuje, silniki nie są bardziej ekonomiczne od zwykłych. Natomiast rewelacyjne osiągi i przyspieszenia do 100 km/h w okolicach 5 s są wciąż pod ręką. Żadna wersja czysto spalinowa Volvo S90/V90 nie ma takiej dynamiki.

Zacznijmy od silników, na temat których krążą mieszane opinie. Jedni robią po 300 tys. km bez większych problemów, innym pękają bloki. Pełny opis silnika Diesla z rodziny VEA znajduje się na Autokulcie i nie będziemy się tu zagłębiać w ten temat. Istotny jest właściwy serwis, częste zmiany oleju i nieprzeciążanie jednostki. Kluczowe dla trwałości jest dbanie o filtr DPF, tzn. pilnowanie procesu wypalania sadzy, którego najlepiej nie przerywać. Warto zainstalować w samochodzie jakąkolwiek kontrolkę informującą o wypalaniu filtra.

Jeśli auto ma za sobą 150-200 tys. km, a na silniku nie widać wycieków, oznacza to, że było dobrze serwisowane. Diesle mają bowiem tendencję do rozpuszczania uszczelek i dosłownie zalewania się olejem.

Jednym z objawów, na które warto zwrócić uwagę, jest zapach spalin w kabinie podczas pracy silnika na postoju. Jeśli czuć spaliny, do naprawy jest układ EGR – konieczność wymiany przewodów – lub częściej nieszczelność kolektora wydechowego (uszczelka między kolektorem a silnikiem).

Można usłyszeć historie o awarii zespołu turbosprężarki (dwie zamontowane szeregowo). Faktem jest, że wymiana w ASO może opiewać na kwotę rzędu 20-30 tys. zł (zależnie od rabatów), ale regenerowana fabrycznie kosztuje ok. 9000 zł. Co prawda wciąż jest to kwota bardzo duża, jednak awarie turbo nie zdarzają się szczególnie często.

Po zakupie auta z dieslem bezwzględnie należy wymienić zestaw paska rozrządu i zwrócić uwagę na koło pasowe wału korbowego. Oryginalny rozrząd kosztuje ok. 1000 zł, natomiast koło pasowe od kilkuset w zamienniku do nawet 2000 zł w oryginale.

Silniki benzynowe są bardziej bezawaryjne i z reguły mają problemy tylko w obszarze odmy. Poza wymianą paska rozrządu (ok. 800 zł za części), koniecznie z pompą elektryczną (1100-1300 zł za zamiennik) należy sprawdzić separator, a konkretnie pokrywę zaworów, a najlepiej wymienić ją profilaktycznie, bo jest głównym źródłem problemów z pracą silnika. Oryginał kosztuje ok. 750 zł, natomiast zamienniki połowę tego.

Podobnie jak w dieslu, należy zwrócić uwagę na zapach spalin w kabinie. Oryginalna turbosprężarka, która psuje się rzadko, kosztuje ok. 5500 zł. Natomiast częściej problem może sprawiać szczelność przewodów turbodoładowania lub zawór sterujący sprężarką. Elektrozawór sterujący kosztuje ok. 200-300 zł w zamienniku.

Duża ilość benzyny w oleju silnikowym powinna skłaniać do częstych wymian oleju. Jeśli zostanie to zaniedbane, to już po przebiegu ok. 100 tys. km można się spodziewać wycieków z silnika i problemów z odmą. Dlatego ważne, by auto miało historię serwisową z resursami co maksimum 10-15 tys. km, ewentualnie serwis wykonywany poza ASO. Warto też na stałe wyłączyć system start&stop.

Parowane z silnikami przekładnie automatyczne Aisin z ośmioma przełożeniami mają złe opinie, ale przy właściwym serwisowaniu potrafią zrobić gigantyczne przebiegi bez problemów. Nieprzychylne opinie pochodzą wyłącznie od osób, które musiały naprawić skrzynię biegów i właśnie wtedy dowiedziały się, że trzeba wymieniać olej.

Najczęściej awarie skrzyń biegów dotyczą aut zaniedbanych, np. serwisowanych w ASO, gdzie nie wykonywano wymian oleju. Najlepiej wymieniać olej w przekładni co dwie-trzy wymiany oleju w silniku. Skrzynia nie ma wymiennego filtra oleju, a przy wymianie tylko niewielką część da się spuścić (ok. 3 litrów), więc należy wykonywać ją szczególnie często.

Koniecznie należy pamiętać o regularnej wymianie oleju w sprzęgle Haldex, a co jakiś czas zdemontować pompę i wyczyścić układ olejowy. Silnik elektryczny ulega awarii właśnie przy zaniedbaniu w tym obszarze.

Tu jeszcze jedna uwaga. Choć układ napędowy AWD jest bardzo sprawny w każdych warunkach, to eksploatacja w trudnym terenie może mocno przyspieszyć zużycie przekładni kątowej. Również jazda po asfalcie wpływa na jej zużycie, zwłaszcza dynamiczne ruszanie. Jeśli samochód ma być względnie tani w utrzymaniu, ze względu na tę dość drogą w naprawach część oraz zużycie paliwa, warto kupić wariant przednionapędowy.

Jeśli zaś chodzi o wersję ze skrzynią manualną, to zestaw dobrej jakości sprzęgła kosztuje ok. 1800 zł, natomiast koło dwumasowe to koszt rzędu 3500-3800 zł za oryginał. Dobry zamiennik kosztuje podobnie.

Zawieszenie samochodu jest bardzo trwałe, a do ok. 200 tys. km wymienia się jedynie detale, np. łączniki stabilizatora za ok. 100-200 zł za sztukę. Drogie są dolne wahacze, które w dobrym zamienniku kosztują ok. 800-1000 zł za sztukę, a górne połowę tego. Są to jednak części, które zazwyczaj wymienia się raz na 100-200 tys. km, zależnie od warunków jazdy i jakości części.

Oryginalny wahacz dolny wytrzymuje bez problemu ok. 200 tys. km i kosztuje ok. 1200 zł. Dodatkowo sam sworzeń wahacza jest wymienny i za dobrej jakości zamiennik zapłacicie ok. 150-250 zł. Opcjonalne zawieszenie pneumatyczne nie należy do awaryjnych rozwiązań i na razie trudno je jakkolwiek ocenić.

Dość nietypowe jest szybkie zużywanie się tylnych klocków hamulcowych i to podczas jazdy na długich trasach. Przyczyną tego stanu rzeczy jest sposób działania adaptacyjnego tempomatu, który korzysta z tylnych hamulców przy dohamowywaniu pojazdu w niewielkich zakresach prędkości. Oczywiście wymiana klocków z tyłu nie należy do drogich operacji, ale co jakiś czas warto zrobić serwis zacisków.

Pomimo produkcji w Chinach, kontrola jakości jest iście szwedzka. Volvo S90 i V90 są świetnie wykonane, spasowane i trwałe. Nie ma problemów z korozją czy łuszczeniem się lakieru, a wnętrza nawet po dużych przebiegach są utrzymane w dobrej kondycji. Rzadko szwankują elementy wyposażenia, choć zdarzają się pojedyncze przypadki usterek przycisków na kierownicy oraz panelu wskaźników.

Warto natomiast zwracać uwagę na eksploatację zimą, zwłaszcza w śniegu. Samochody są najczęściej garażowane i nie ma z tym problemu, ale w autach, które często stoją pod chmurką, zdarzają się przypadki usterki modułu zamontowanego pod fotelem kierowcy. Nagromadzenie śniegu wniesionego w butach powoduje, że wilgoć trafia na moduł.

Zdarzają się wycieki z układu klimatyzacji, więc gruntowny przegląd wraz ze sprawdzeniem szczelności jest wskazany przed zakupem auta, nawet jeśli klimatyzacja jest sprawna. Pozwoli to zaoszczędzić sporo pieniędzy, bo wymiana przewodów nie jest tania. Pojedynczy przewód to koszt od ok. 400 do nawet 1000 zł w ASO. Problemy sprawia także sprzęgło jednokierunkowe kompresora klimatyzacji, które w oryginale kosztuje ok. 130 zł, więc nie warto szukać zamienników. Dobrze jest wymienić je przy okazji wymiany paska rozrządu i napędu osprzętu.

Wybór samochodów jest spory, a ceny zaczynają się w okolicach 50 tys. zł. Warto zwrócić uwagę, że nie brakuje egzemplarzy z przebiegiem grubo ponad 300 tys. km, a sporadycznie trafiają się i takie, które przejechały 400 tys. km. Za ładny egzemplarz "ze środka" trzeba zapłacić ok. 100-140 tys. zł, a auta z końcówki produkcji (przed liftingiem) nawet ponad 200 tys. zł. Pamiętajmy, że model ten pozostaje w produkcji, a cena bazowa nowego auta z napędem hybrydowym to 300 tys. zł.

Jeśli chodzi o wybór aut, to nieco więcej jest kombi V90 niż sedanów. Nieco ponad połowa samochodów używanych to diesle. Niewiele ponad 10 proc. samochodów to hybrydy.