Volkswagen twierdzi, że PHEV może być oszczędny w każdych warunkach. Sprawdziłem to w Danii

Hybrydy plug-in nie miały łatwego początku. Jako połączenie elektryka i spalinówki miały grać te "eko" i pozwalały wybielić wizerunek w oczach unijnych oficjeli z racji możliwości przejechania kilkudziesięciu kilometrów na silniku elektrycznym. Ostatecznie robiły dobrą minę do złej gry – choć faktycznie pozwalały jeździć bezemisyjnie, rzadko kiedy trzymały obiecywany zasięg, a po wyczerpaniu energii z niedużego akumulatora zamieniały się w paliwożerne maszyny.

Był jeszcze jeden problem – cena. PHEV-y były zdecydowanie droższe od spalinowych alternatyw, a nierzadko kosztowały niewiele mniej, niż podobne im elektryki. Pojedyncze zalety obarczone były sporymi wyrzeczeniami, a na rynku ze świecą było szukać producentów, których hybrydy plug-in nie traciły sensu wraz z końcem energii w akumulatorze. Jednym z niewielu takich graczy była Toyota. Teraz do tego grona dołącza Volkswagen.

Volkswagen szumnie chwali się wprowadzeniem drugiej generacji hybrydy plug-in i patrząc na suche dane – jest się czym chwalić. Niezależnie czy mówimy o wersji 204- czy 272-konnej, baza jest ta sama. Silnik 1.4 TSI wreszcie ustąpił miejsca większemu 1.5 TSI, natomiast jednostka elektryczna oraz skrzynia biegów (choć wciąż 6-biegowa, bowiem siódmy bieg by się zwyczajnie nie zmieścił) doczekały się istotnych modyfikacji.

Dalsze ważne zmiany skupiają się wokół elektrycznej części napędu – akumulator jest znacznie większy (ma teraz 19,7 kWh netto pojemności) i pozwala przejechać nawet ponad dwa razy więcej, niż do tej pory. Oznacza to możliwość pokonania ponad 100 km w trybie elektrycznym, a Volkswagen twierdzi, że Golf GTE przejedzie bezemisyjnie nawet 143 km.

To wynik, jaki osiągały raczkujące nieco ponad dekadę temu elektryki. Z kolei uzupełnienie energii odbywa się już nie tylko prądem AC z mocą do 3,6 kW. Moc ładowania przy prądzie przemiennym zwiększono do 11 kW, a przy okazji dodano możliwość zasilania prądem DC o mocy do 50 kW. Z założenia jednak PHEV-y miały być ładowane w domu, a możliwość pokonywania dalszych tras miały umożliwiać jednostki spalinowe.

Powstaje więc pytanie "po co szybkie ładowanie?". Volkswagen uważa, że nie ma nic złego w doładowaniu się prądem podczas przerwy na trasie. Taka filozofia z pewnością nie spodoba się użytkownikom aut elektrycznych, dla których publiczne stacje są kwestią "być albo nie być", a nie "okazją do poprawienia wyników spalania".

Tym niemniej nowy napęd możemy obecnie spotkać w czterech modelach – Golfie, Passacie, Tiguanie i Tayronie. Dokładnie takie towarzystwo czekało na mnie podczas dwudniowego testu w Danii. Na pierwszy ogień poszedł Passat, którego połączenie z dieslem jest dla wielu równie oczywiste i nierozerwalne, co grilla z latem. O aucie pisaliśmy już wielokrotnie w testach, dlatego tematy ergonomii czy możliwości przewozowych odpuszczę i skupię się na z nowym napędzie.

W trasę ruszyliśmy z naładowanym do pełna akumulatorem, a komputer pokazywał zasięg elektryczny na poziomie 103 km. Zdecydowaliśmy się jechać nie w trybie czysto elektrycznym, a hybrydowym, w którym mózg napędu na bazie wskazówek nawigacyjnych sam decyduje, kiedy warto korzystać z danego silnika.

Żeby jednak cały system mógł spójnie działać, trzeba pokusić się o pomoc pokładowej nawigacji – w przeciwnym razie cała magia i wyższa matematyka nie działają. Do celu oddalonego o 141 km dojechaliśmy z 2-kilometrowym zapasem energii i symbolicznym wykorzystaniem silnika spalinowego. Wyniki zużycia energii i paliwa rysowały się następująco: 12,5 kWh/100 km i 2 l/100 km. To imponujące liczby, szczególnie biorąc pod uwagę, że część trasy wiodła przez autostradę i to głównie tam silnik spalinowy przypominał o swojej obecności.

W dalszej części trasy postanowiliśmy sprawdzić, jak radzi sobie napęd przy pustym akumulatorze, dlatego odmówiliśmy propozycji uzupełnienia energii. Dotychczasowe doświadczenia o "paliwożernej bestii" poszły w zapomnienie, bowiem do hotelu oddalonego o ok. 140 km dojechaliśmy z wynikiem 4,9 l/100 km. Muszę jednak zaznaczyć, że większość trasy biegła przez leniwe wiejskie drogi, a pozostałą część spędziliśmy na autostradzie oraz kopenhaskich korkach.

Blisko 300-kilometrową trasę zakończyliśmy z wynikiem 3,4 l/100 km oraz 6,6 kWh/100 km. Czas na małą matematykę i podliczenie kosztów. Przy założeniu średniej ceny benzyny w Polsce na poziomie 5,95 zł/l (wg danych e-petrol z dnia 03.07.2025) i scenariuszu naładowania akumulatora w domu (ok. 1 zł/kWh), koszt pokonania 100 km w mieszanych warunkach kosztowałby nas w tym przypadku ok. 27 zł.

Oczywiście im dłuższa byłaby trasa, tym większy wyszedłby sumaryczny koszt ze względu na wykorzystanie silnika spalinowego, choć nie są to ogromne liczby. Trzeba bowiem podkreślić, że jednostka benzynowa po wyładowaniu akumulatora okazała się niezwykle oszczędna. O ile w pierwszej części trasy (przy większym wykorzystaniu energii elektrycznej) mówimy o kosztach rzędu 24,4 zł/100 km, tak przy samym silniku spalinowym przejechanie 100 km wyniosło nas tylko 29 zł.

Słowa uznania należą się także świetnej współpracy napędów. Trudno było wyczuć, w którym momencie oba napędy się uzupełniają i wchodzą do akcji. Wszystko odbywało się bardzo miękko i niemal niezauważalnie. Przy pomocy pokładowej nawigacji system świetnie przewidywał też, kiedy warto wyłączyć jednostkę spalinową, a który zjazd ze wzniesienia przyniesie wymierne korzyści w rekuperacji energii.

Muszę przyznać, że w Passacie hybryda plug-in pozytywnie mnie zaskoczyła. Następnego dnia miałem okazję sprawdzić, czy napęd tworzy równie dobre połączenie z dużym, rodzinnym SUV-em, w którym, znów, wielu nie wyobraża sobie niczego innego, tylko diesla.

Na Tayrona mieliśmy nieco inny plan. Tutaj postanowiliśmy sprawdzić, jak samochód radzi sobie w trybie elektrycznym oraz czy zapewnienia producenta o wielkich zasięgach mają przełożenie na rzeczywistość. Zestaw napędowy był prawie ten sam, co w Passacie – prawie, bo o ile nasze kombi dysponowało mocą 204 KM, tak w SUV-ie mieliśmy do dyspozycji 272 KM.

Połączenie 1,5-litrowego silnika benzynowego i 115-konnej jednostki elektrycznej w tak dużym aucie może u niektórych wywołać uśmiech politowania i jeśli również u was się pojawił – zaraz może zniknąć. Na trasę ruszyliśmy z naładowanym do pełna akumulatorem, który według komputera miał nam zapewnić zasięg na poziomie 105 km.

Warunki pogodowe były sprzyjające (ok. 15-20 stopni Celsjusza), ale nie spodziewałem się takiej wydajności układu. Już I część trasy zapowiadała, że pokonamy więcej, niż komputer pierwotnie sądził. Na trasie nasz przewidywany zasięg sukcesywnie rósł, zamiast maleć w oczach.

Choć mieliśmy do czynienia z dużym i nielekkim SUV-em (Taryon eHybrid waży 2 tony, co dla PHEV-a i tak nie jest dużą wartością), po pokonaniu 101 km w trybie elektrycznym komputer pokazywał, że możemy przejechać tak jeszcze 26 km. Zużycie z całej trasy wyniosło imponujące 18,3 kWh/100 km. To wynik, którego nie musiałby się wstydzić nawet BEV, a dla większości PHEV-ów wydaje się nie do osiągnięcia.

Nie będę ukrywał, że jestem miło zaskoczony możliwościami nowego napędu Volkswagena. Zmiany techniczne zaowocowały nie tylko wydajnym napędem, ale przede wszystkim utrzymaniem rozsądnego spalania po wyładowaniu akumulatora. Czy to oznacza, że wolę hybrydę plug-in zamiast diesla? Tego nie powiedziałem i nie powiem.

Hybryda plug-in ma bowiem sens w bardzo określonych warunkach. Jeśli głównie pokonujemy dalekie trasy, może zabraknąć argumentów "za" PHEV-em. Podkreślę to jeszcze raz – użytkowanie mieszanego napędu opłaca się wyłącznie w przypadku możliwości ładowania. Wracasz wieczorem do domu, podpinasz samochód, ten ładuje się po korzystnych nocnych stawkach, a rano wyjeżdżasz z pełnym akumulatorem, ciesząc się tanią jazdą po mieście i okolicach na poziomie 15-20 zł/100 km, czego nie przebije ani diesel, ani LPG.

Pozostaje jeszcze jedno, bardzo ważne pytanie: czy oszczędności w postaci jazdy na prądzie nie są pozorne z uwagi na cenę PHEV-a? Otóż niekoniecznie. W ostatnim czasie Volkswagen istotnie przecenił bezterminowo swoje plug-iny, dzięki czemu różnica między ich ceną a ceną diesla przestaje kłuć w oczy. W przypadku Golfa 150-konny diesel jest już tylko 10 tys. zł droższy od 204-konnego PHEV-a (zauważcie też różnicę w mocy).

W Tiguanie z kolei różnica między analogicznymi napędami wynosi, w zależności od wersji wyposażenia, między 4 a 5 tys. zł na korzyść spalinowego silnika. Z kolei jeśli weźmiemy do porównania 204-konnego PHEV-a i benzynowe 2.0 o tej samej mocy, okazuje się, że za hybrydę zapłacimy… 7-8 tys. zł mniej. W Tayronie z kolei diesel jest już tylko 3 tys. zł tańszy od PHEV-a, natomiast 2-litrowa benzyna – prawie 9 tys. zł droższa.

To pokazuje, jak dynamicznie zmienia się sytuacja. PHEV-y przeszły drogę z pozycji "zła koniecznego" do "ciekawej i niegłupiej alternatywy", co znajduje odzwierciedlenie w statystykach sprzedaży. W Polsce od stycznia do kwietnia sprzedano łącznie ponad 8,5 tys. hybryd plug-in, co stanowi aż 72-procentowy wzrost względem tego samego okresu z zeszłego roku. Niemal 1/6 tego tortu należy do Grupy VW. Patrząc na nowe możliwości niemieckich modeli, wspomniany kawałek może być wkrótce jeszcze większy.