Pierwsza jazda: Volkswagen Tayron – wszystko dla większej uwagi

Można odnieść wrażenie, że w ostatnich latach Volkswagen pozwolił Škodzie na zbyt śmiałe manewry. Wśród nich jest Kodiaq. Co prawda Niemcy oferowali równolegle Tiguana Allspace’a, ale w praktyce po prostu egzystował obok świetnie sprzedającego się zwykłego Tiguana. Teraz ma się to zmienić za sprawą Tayrona.

Zmiana nazwy na indywidualną ma doprowadzić do jednoznacznego rozdzielenia gamy oraz lepszej rozpoznawalności. Według Volkswagena takie pozycjonowanie ma przyciągnąć więcej klientów i zwiększyć atrakcyjność samego modelu. Tymczasem założenia niewiele się zmieniły. Ba, Tayron bazuje nawet na tej samej platformie MQB Evo, co zwykły Tiguan.

Choć na pierwszy rzut oka widać pokrewieństwo stylistyczne między modelami, przedstawiciele VW zapewniają, że oba auta "nie dzielą ani jednego elementu poszycia zewnętrznego". I faktycznie, jeśli przyjrzeć się obu z bliska, nietrudno wskazać różnice, poza tymi oczywistymi, czyli wymiarami. Tayron jest bowiem o 23 cm dłuższy, 2 cm wyższy i 1 cm szerszy, co sprawia, że mierzy kolejno 4770 mm, 1660 mm i 1852 mm. Większy jest także rozstaw osi, który liczy 2791 mm (o 11 cm więcej).

O ile nie można narzekać na brak miejsca już w Tiguanie, w Tayronie przekłada się to na jeszcze większą przestrzeń. W czasach, gdy producenci rezygnują z kompaktowych i praktycznych minivanów (choć akurat VW dalej oferuje Tourana), tego typu auta należy rozpatrywać jako ich alternatywy. Tyle że powoli nie ma już wyboru.

Tym niemniej Volkswagen Tayron przykładnie realizuje swoją misję rodzinnego auta. W II rzędzie wygodnie pomieści nawet wysokich dorosłych, ma przesuwaną kanapę z regulacją pochylenia oparcia, ogromny kufer i opcjonalny trzeci rząd. Jeśli wybierzecie diesla albo "zwykłą" benzynę pod maską, do dyspozycji będziecie mieli aż, uwaga, 880 l bagażnika, a po rozłożeniu dodatkowych siedzeń wciąż pozostanie 345 l.

Nawet z hybrydą plug-in, z którą nie sparujecie siedzisk w III rzędzie, bagażnik liczy imponujące 770 l, a po złożeniu kanapy w II rzędzie dostępna długość przestrzeni bagażowej wyniesie prawie 2 m. Dodajmy do tego możliwość holowania przyczepy o masie do 2,5 t, a otrzymamy naprawdę wszechstronnego SUV-a.

Czy jest się do czego przyczepić? Można np. narzekać na ciasny III rząd. Fakt, te miejsca nigdy nie należą do obszernych, ale o ile są konkurenci, którzy poradzili sobie w tej kwestii gorzej (np. Renault Espace), to są i tacy, którzy są lepsi (np. Peugeot 5008). Większym problemem Tayrona jest wykonanie wnętrza. Niestety w wielu miejscach postawiono na twardy plastik i zwyczajnie przyoszczędzono. W tej klasie przynajmniej na boczkach tylnych drzwi oczekiwałbym miękkiego obicia.

Z kolei z przodu można dostrzec swoisty brak spójności. Miło, że Volkswagen umożliwia wykończenie listew na desce rozdzielczej prawdziwym drewnem, ale spore panele z czarnego, błyszczącego plastiku przed pasażerem i na boczkach drzwi są obligatoryjne i gryzą się z ciepłem, jaki kokpitowi nadaje naturalny surowiec. Ten sam problem występuje u Tiguana, z którego przejęto całą deskę rozdzielczą bez istotnych zmian.

Kierowca może więc liczyć na cyfrowe zegary oraz 12,9-calowy ekran multimediów w standardzie. Za dopłatą dostępny jest 15-calowy wyświetlacz. Podobnie jak w mniejszym bracie, Volkswagen wreszcie zrezygnował z błyszczącej, dotykowo-haptycznej kierowcy, ale niestety uparcie tkwi przy dotykowych suwakach do regulacji temperatury. Między nimi jest też dotykowy suwak od głośności, ale do kontroli multimediów możemy na szczęście już użyć wielofunkcyjnego pokrętła, które umieszczono w tunelu środkowym. Czyżby był to pierwszy krok, do powrotu większej liczby fizycznych przełączników? Oby.

Nie znaczy to, że Volkswagen zostawia w tyle cyfryzację. Nowy asystent głosowy współpracuje z ChatemGPT, co oznacza, że np. możecie go poprosić o przytoczenie ciekawostek czy wymyślenie gry. Nie powiem wam jednak, czy system układa je we właściwy sposób, ponieważ po wypowiedzeniu prośby, ChatGPT wyrecytował krótką formułkę o grze zagadkowo-przygodowej, po czym zakończył temat, nie prezentując zasad ani innych szczegółów. Może to była ta zagadka? Będziemy na pewno badać temat podczas dłuższego testu.

Mimo wszystko określiłbym Tayrona jako konserwatywnego przedstawiciela w swoim segmencie. Nie prezentuje kontrowersyjnego designu i zachowawczym wyglądem może trafić do szerszego grona odbiorców niż chociażby Kodiaq. Ten nie podchodzi już do sprawy tak uniwersalnie, jak do tej pory. Każdy znajdzie też coś dla siebie w kwestii napędów.

Volkswagen oferuje zarówno klasyczne silniki benzynowe, jednostki benzynowe z miękką hybrydą, jak i hybrydy plug-in oraz diesle. Obok tradycyjnego podejścia, mamy więc też modny (czyt. "niskoemisyjny") pogląd na sprawę. Volkswagen szczególnie mocno rozwinął PHEV-y (dostępne są dwie wersje: 204- i 272-konna) i obiecuje przy akumulatorze o pojemności 19,7 kWh nawet 126 km zasięgu na silniku elektrycznym. Maksymalna moc ładowania wynosi z kolei 50 kW.

Ja miałem okazję sprawdzić mocniejszą, 193-konną odmianę 2.0 TDI, która sprawia wrażenie idealnego kompromisu dla dużego, rodzinnego SUV-a. Dynamika jest w punkt (8 s do 100 km/h), a spalanie zachęca do jak najdalszych wojaży – podczas jazd, w zależności od klasy drogi, samochód zużywał od 5,5 do niespełna 7 l/100 km, przy czym ostatni wynik osiągany był na autostradzie.

Mocniejszy diesel w standardzie wychodzi z napędem na cztery koła i świetnym zawieszeniem DCC Pro. W niższych wersjach napędowych (i wyposażeniowych) to ostatnie wymaga niespełna 6 tys. zł dopłaty, ale zaręczam, że jest ono warte każdej złotówki. Układ z dwuzaworowymi amortyzatorami daje wygodę jazdy porównywalną z podwoziami z segmentu premium.

Nie jest to co prawda poziom pneumatycznych układów, ale w klasie popularnych aut trudno znaleźć wygodniejsze zawieszenie. Dodatkowo w trybie sportowym zapewnia Tayronowi ponadprzeciętne prowadzenie. Nie należy do tego podchodzić oczywiście emocjonalnie, ale na krętych drogach południowej Francji duży Volkswagen zachowywał się bardzo pewnie i dojrzale.

Na pochwałę zasługuje także wyciszenie, którego głównym bohaterem są grubsze, akustyczne szyby montowane już od drugiego poziomu wyposażenia Life Plus. Według Volkswagena obniżają one poziom hałasu aż o 5 dB. W praktyce kokpit nie jest niepokojony szumami ani dźwiękiem silnika i można spokojnie rozmawiać bez podnoszenia głosu nawet przy wyższych prędkościach.

Podczas jazdy na minus zapisała się praktycznie tylko jedna rzecz – 7-biegowa przekładnia DSG. O ile Audi udało się już w dużej mierze zażegnać charakterystyczne opóźnienie w reakcji na komendy kierowcy, tak Volkswagenowi wciąż nie. Jeśli chcecie się dynamicznie włączyć do ruchu albo wcisnąć w lukę, lepiej dobrze obierzcie strategię, albo po prostu poczekajcie na pewniejszy moment. Odstęp między wciśnięciem gazu a reakcją samochodu, jest niestety duży i mało przewidywalny

Chęć przejęcia części klientów Kodiaqa przez Volkswagena widać także po cenie. Cennik Tayrona otwiera kwota 180 290 zł, podczas gdy Škoda Kodiaq jest zaledwie 2 tys. zł tańsza, a oferuje tylko nieznacznie lepsze wyposażenie. Przy wersji Life Plus (która jest o tysiąc zł droższa niż czeskiego auta) wyposażenie obu aut jest już praktycznie identyczne. Z kolei, jeśli celujecie stricte w diesla, taniej (o 2 tys. zł) wyjdzie was Volkswagen – słabszą, 150-konną odmianę dostaniecie za 190 790 zł.

Biorąc pod uwagę ceny, podejście do napędów i uniwersalnego wyglądu, aż wreszcie do wspomnianego na początku oddzielenia modelu i nadaniu mu własnej nazwy Volkswagen Tayron nie powinien mieć problemu z zainteresowaniem klientów. Ciekawe, jak na to zareaguje Škoda.