Test: Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI - samochód (prawie) kompletny z jedną poważną wadą

Niby nikt nie lubi SUV-ów, ale jakimś cudem to właśnie one królują i napędzają sprzedaż. Ok, na pewno jest dość liczna grupa ludzi, która stroni od crossoverów, ale jednocześnie przydałby im się nieco podwyższony samochód. Na działkę. Na ryby. Na nieutwardzone, górskie serpentyny. Na wysokie krawężniki. Albo po prostu "bo tak".

Patrząc na rynek, wybór nie jest jednak zbyt duży – Toyota ma Corollę Trek, Ford ma Focusa Active, jest jeszcze Fiat z Tipo Crossem, choć jest on dostępny tylko jako hatchback. Mógłbym jeszcze wspomnieć o Volvo V60 Cross Country, ale raz, nie ta klasa, a dwa – nie ten segment. No i mamy wreszcie Volkswagena Golfa Alltracka, który zawitał do mnie na tydzień. I muszę, przyznać, że z każdym dniem lubiłem go coraz bardziej.

Wybierając Alltracka, godzicie się na pewien brak wyboru. Po pierwsze, jest on dostępny tylko jako Variant (czyli kombi). Do pewnego stopnia można to zaliczyć do plusów, bo bagażnik o pojemności 611 litrów jest więcej niż wystarczający. Ewentualny nadbagaż zmieścicie do kufra na dachu, bo w podstawie dostaniecie eleganckie, srebrne relingi.

Po drugie, jeśli lubicie mieć "kontrolę nad autem", znowu muszę was rozczarować - jedyną dostępną skrzynią jest 7-biegowy DSG. Ale można się z nim polubić, bo charakterystyczne dla VAG-a opóźnienie w reakcji jest tu mniej wyczuwalne, niż zwykle. Jedyne pretensje mógłbym mieć do zbyt szybkiego wbijania kolejnych biegów przy przyspieszaniu, co niejednokrotnie prowadziło do sytuacji, że musiałem walczyć ze skrzynią, bo ona sądziła, że wie lepiej.

Po trzecie, kwestię napędu ogranicza także napęd na cztery koła 4Motion, choć z drugiej strony, z wyżej wymienionych potencjalnych rywali, Golf jako jedyny nie przekłada mocy tylko na jedną parę kół. Podałbym jeszcze czwarty powód, ale niedawno stał się on nieaktualny. Chodzi o silnik. Na początku Alltrack dostępny był tylko z dieslem. Jeśli wolicie benzyniaka, teraz stanowi on bazową propozycję w wersji 2.0 TSI 190 KM. Ale do mnie przyjechał "ropniak", który spełnia właściwie wszystkie potrzeby. Stare dobre 2.0 TDI generuje tu 200 KM, czyli tyle samo co w Golfie GTD i przyspiesza do setki w 7,1 sekundy. Nieźle, prawda?

Do tego 400 Nm od 1750 obr./min i właściwie nie musimy się martwić ani o dynamikę podczas ruszania, ani o sprawne wyprzedzanie. Tym bardziej że wysokoprężna jednostka świetnie wkręca się na obroty i wykazuje dużo chęci do życia. I co najważniejsze – jest także wyjątkowo oszczędna. Kręcąc się po mieście w spokojnym stylu, bez problemu można zejść poniżej 7 l/100 km. Podobny wynik zobaczymy, podróżując autostradą. Ale cytując klasyka, prawdziwą "truskawką na torcie" jest wynik, który udało mi się osiągnąć na drodze krajowej. 3,4 l/100 km. Przy 55-litrowym baku spokojnie przejdziecie więc alltrackiem ponad 1000 km.

Wrócę jeszcze na chwilę do wnętrza i faktu, że mamy do czynienia z kombi. Większy rozstaw osi sprawia, że z tyłu miejsca jest naprawdę dużo i nawet wysokie osoby nie będą miały problemu z miejscem na głowę czy na nogi. Siadając sam za sobą (mam 186 cm), między kolanami a przednim oparciem miałem jeszcze kilka cm. Dodatkowym atutem są dwa gniazda USB-C z tyłu (kolejne dwa są z przodu) oraz nawiewy i panel do sterowania klimatyzacją. Bo 3-strefowa "klima" jest tu w standardzie.

Ale siedząc w środku, trudno będzie poznać, że mamy do czynienia z Alltrackiem. Przypominają nam o tym jedynie napis na kierownicy i oparciach fotela (chociaż akurat na nie podczas jazdy raczej nie patrzymy). Znacznie łatwiej rozpoznać podwyższonego golfa z zewnątrz. Muszę przyznać, że w granatowym lakierze prezentował się naprawdę elegancko, a w połączeniu z przednim zderzakiem ze wzorem plastra miodu (takim samym jak w GTI, GTD czy GTE) – wręcz zadziornie. Choć akurat listwa świetlna łącząca w pełni LED-owe reflektory nie każdemu przypadnie do gustu.

Niemniej podniesione o ok. 12 mm zawieszenie widać na pierwszy rzut oka, a potencjalne pozaasfaltowe (specjalnie nie pisze terenowe) możliwości podkreślają plastikowe nakładki na nadkola. I większy prześwit przyda się nie tylko przy najeżdżaniu na krawężnik. Dzięki tym kilkunastu mm więcej, atakowanie zabłoconych, wyboistych czy piaszczystych dróg przychodzi z większą odwagą i mniejszym stresem przed potencjalną utratą koła. Jeśli dodamy do tego napęd na 4 koła, trudniej będzie się też w tym terenie zakopać.

Nie twierdzę, że golf alltrack pokona tę samą trasę co wrangler, ale na pewno wjedzie tam, gdzie każdy inny SUV, a zwykły variant mógłby sobie nie poradzić. Inną kwestią jest, że 4Motion dodaje też pewności podczas jazdy na asfalcie – samochód lepiej trzyma się drogi, jest bardziej przewidywalny i mniej podsterowny, szczególnie na mokrej nawierzchni.

Samo zawieszenie także nie daje powodów do narzekań. Na pokładzie testowanego egzemplarza znalazło się adaptacyjne podwozie DCC i póki nie mamy do czynienia z dużymi i krótkimi nierównościami poprzecznymi, golfem podróżuje się niemal jak limuzyną z segmentu wyżej. Także jazda po nieutwardzonej drodze nie spowoduje, że wypadną nam plomby. W trybie sportowym Alltrack nabiera przyjemnie angażującego charakteru, z kolei Offroad znieczula działanie kontroli trakcji.

Golf także w wersji Alltrack nie jest jednak samochodem idealnym. Osobiście nad dotykową obsługą wszelkich funkcji preferuje fizyczne przyciski, a jak wiadomo, obecna generacja Golfa schowała praktycznie wszystko albo do dotykowego ekranu multimediów, albo pod dotykowe powierzchnie. I nawet przełknąłbym zmianę temperatury przez dotykowy pasek, gdyby nie fakt, że w nocy nie jest on podświetlany, co zabija jego funkcjonalność do końca. Tak samo jest z systemem start-stop – czemu jego wyłączenie zostało zakopane głęboko w menu?!

Wiele razy już narzekałem na problemy z multimediami i oprogramowaniem w autach z grupy VAG, a Golf Alltrack jest kolejnym odcinkiem sezonu. Oprócz tego, że system czasem się zawieszał i reagował wyjątkowo opieszale, co jakiś czas posłuszeństwa odmawiała tylna kamera (po prostu się nie załączała razem z wrzuceniem wstecznego, a próba wywołania jej przyciskiem kończyła się fiaskiem). Czarę goryczy przelał fakt, że buntowało się nawet elektryczne otwieranie przedniej szyby pasażera.

Mając do dyspozycji przemyślane (w większości miejsc), pojemne, mocne i dobrze prowadzące się kombi, trzeba użerać się z irytującą i niepotrzebnie "unowocześnioną" obsługą (no może poza elektrycznym przełącznikiem szyb, które aż tak "nowoczesne" przecież nie jest). Nie wspominając o tym, że niemal wszystkie elementy deski rozdzielczej zostały oblane brudzącą i rysującą się od samego spojrzenia fortepianową czernią. A najgorsze dopiero przed nami.

Czasy, kiedy dobrze wyposażone kompakta można było kupić za niecałe 100 tys. zł, już dawno minęły. Obecnie trudno za takie pieniądze kupić wypasionego crossovera segmentu B. Okolice 100-150 tys. wydają się więc normą. Ale nie w przypadku Golfa Alltracka. Co prawda odkąd w ofercie pojawił się benzyniak, bazowa cena nieco spadła, a dokładnie do poziomu 162,6 tys. zł. Chcąc diesla, musimy wyłożyć 26 tys. zł więcej. Problem jednak polega na tym, że dokładając kolejne 7,7 tys. zł (co w miesięcznych ratach nie będzie stanowiło dużej różnicy), możemy sobie pozwolić już na… Passata Alltracka z tym samym silnikiem. A to wciąż nie koniec.

Samochód, który widzicie na zdjęciach, kosztuje bowiem o wiele więcej. Fakt, ma wspomniane adaptacyjne zawieszenie (za 3670 zł), matrycowe reflektory LED (4140 zł), elektrycznie sterowaną klapę bagażnika otwieraną ruchem stopy (2180 zł), kamerę cofania (1380 zł) czy pakiet zimowy obejmujący podgrzewaną kierownicę, fotele i dyszy spryskiwaczy (1910 zł), ale te i kilka innych opcji windują cenę do poziomu… 212 750 zł! Tak, dobrze widzicie, ponad 200 tys. zł za kompakta w kombi z mocnym dieslem. A dodam tylko, że wśród opcji wciąż czeka kilka tłustych pozycji do dodania.

Z ciekawości skonfigurowałem wspomnianego Passata Alltracka w te same opcje, którymi dysponował testowany golf i okazało się, że jest tylko 13 tys. zł droższy. Przy końcowej kwocie, taka różnica stawia golfa na mocno niekorzystnej pozycji.

Zobacz więcej danych technicznych na AutoCentrum.pl