Test: Cupra Ateca po liftingu - dla tych, którzy lubią łączyć zdrowy rozsądek z emocjami

Odkąd na rynku pojawił się Formentor, Cupra Ateca została poniekąd odstawiona na boczny tor, choć grała rolę pierwszego modelu. Po rozpędzeniu sprzedaży, a przede wszystkim pokazaniu drugiego, "własnego" SUV-a, zainteresowanie Ateką spod miedzianego znaku spada. Potwierdzają to także statystyki sprzedażowe.

Co więc jeszcze robi w ofercie? Lifting może co prawda pomóc odwrócić losy bez strat dla Formentora, a po tygodniu z odświeżoną Ateką uważam, że oferowanie dwóch kompaktowych SUV-ów właściwie dalej ma sens. Choć oba auta grają praktycznie w tej samej klasie, adresowane są do nieco innego grona odbiorców.

Lifting zewnętrzny jest praktycznie od razu dostrzegalny. Hiszpanie zafundowali Atece wyraźniejszy przedni pas o bardziej muskularnych i wyrazistych liniach, a to dzięki nowemu zderzakowi, atrapie chłodnicy czy smuklejszym reflektorom LED z, swoją drogą, bardzo sprawnie działającym systemem świateł drogowych. Gdyby nie wąska poprzeczka pod znaczkiem, cupra mogłaby się pochwalić jednym z największych grilli na rynku.

Tył natomiast pozostał praktycznie bez zmian. Podobnie jak okolice progów – już w teście przed liftingiem Marcin Łobodziński zwracał uwagę, że przydałyby się tu dodatkowe listwy, który dopełniłyby sportowego designu rodzinnego SUV-a. Zgadzam się z tym, jednak niestety nic się w tej kwestii nie zmieniło.

Środek jest jednym z elementów, które odróżniają Atekę od Formentora – chociaż po liftingu znajdziemy tu przejętą z tego drugiego dobrze leżącą w dłoni kierownicę (podgrzewana w standardzie) z logicznie porozmieszczanymi przyciskami, prawie cała reszta została po staremu. Prawie, ponieważ nowy jest także 9,2-calowy, dotykowy ekran multimedialny (obsługujący oczywiście łączność z Android Auto i Apple Car Play) i otaczająca go ramka, która została pozbawiona zarówno przycisków, jak i pokręteł.

Mimo to muszę przyznać, że kokpit Ateki wypada stosunkowo konserwatywnie. Głównie za sprawą tego, co znajdziemy pod ekranem. I nie chodzi mi tu o brak (całe szczęście) bardzo modnej dziś fortepianowej czerni. Mógłbym narzekać, że panel sterowania klimatyzacją z 3 pokrętłami nie zmienił się praktycznie od ponad dekady, ale to właśnie za jego sprawą zmiana temperatury czy nawiewu nie wymaga odwrócenia uwagi i wzięcia środków na uspokojenie, jak to jest w Formentorze.

Gorzej robi się, gdy przyjdzie do obsługi samego ekranu – co prawda szata graficzna dzięki swojemu nowoczesnemu stylowi wypada dobrze, ale odnalezienie się w niektórych opcjach może zając trochę czasu. Nawet jeśli akurat system się nie zawiesi, co niestety zdarza mu się nierzadko.

O ile w przypadku obsługi niektórych funkcji cieszę się, że Ateca została przy swoim, to bardzo żałuję, że nie przejęła bardzo szykownej listwy świetlnej na podszybiu, która służy m.in. do informowania o martwym polu. A skoro o asystentach mowa, to w standardzie znajdziemy tu także predykcyjny tempomat dostosowujący prędkość do znaków czy asystenta pasa ruchu. Za dopłatą możemy zamówić też asystenta jazdy w korku, system aktywnego utrzymania pasa ruchu, czy asystenta parkowania z systemem kamer 360 stopni o całkiem niezłej jakości obrazu.

Lifting przyniósł w wielu miejscach poprawę jakości montażu, choć lepsze materiały – już niekoniecznie. Przy kwocie przekraczającej 200 tys. zł oczekiwałbym mniej twardego plastiku, choć sama cena częściowo broni się naprawdę bogatym wyposażeniem. Odważnym krokiem jest także zastosowanie ciemnoniebieskiej skóry Nappa, ale niestety swoją jakością wcale nie zachwyca. Prasówka przyjechała do mnie, gdy miała najechane już 20 tys. km, a siedzisko wyglądało, jakby samochód pokonał przynajmniej 2-3 razy tyle.

Cupra Ateca może pochwalić się po liftingu nieco lepszymi osiągami fabrycznymi – setka pojawia się na cyfrowych zegarach już po 4,9 s, a prędkość maksymalna to 247 km/h. Już przedliftowe egzemplarze osiągały co prawda lepszy wynik, ale czas o 0,3 s szybszy zawsze lepiej wygląda w portfolio. Tym bardziej, jeśli wspomnieć, że 2-litrowy silnik TSI wciąż ma 300 KM i 400 Nm osiąganych w tych samych przedziałach, co do tej pory. Lepszy wynik jest rzekomo zasługą nieco zmienionego oprogramowania przekazującemu napęd na 4 koła.

Inaczej zachowuje się także skrzynia, głównie w normalnym trybie. Jak przystało na wszystkie auta z grupy VAG, także i w Atece 7-biegowy DSG działa z charakterystycznym opóźnieniem i dozą niechęci. Opcje są dwie – albo nauczyć się z przynajmniej 1-sekundowym wyprzedzeniem dodawać gazu, albo jeździć w sportowym trybie, który wyostrza niektóre reakcje. Gorzej, że wtedy komfortowo resorujące adaptacyjne zawieszenie (obecne w standardzie) robi się bardziej nerwowe i dla wrażliwszych osób może być męczące. Niezależnie też od trybu, pracuje ono stosunkowo głośno. Złotym środkiem będzie dobór odpowiednich parametrów w trybie indywidualnym.

Oczywiście jest to podyktowane chęcią obniżenia zużycia paliwa. W przypadku jazdy po autostradzie Ateka jest mniej łapczywa na benzynę i potrzebuje niespełna 10 l/100 km. Także na trasie, przy odpowiednich staraniach, można zejść poniżej 7 l/100 km. Na co dzień trzeba jednak liczyć się z wartościami między 10 a 12 litrów.

Wracając do trybów - dla najtwardszych jest jeszcze tryb Cupra, która spina wszystkie podzespoły, krzycząc im prosto do ucha "BACZNOŚĆ!". Mimo to układowi kierowniczemu brakuje nieco więcej precyzji i responsywności w odniesieniu do tego, co przekazuje nam reszta podwozia. Stosunkowo wysoka karoseria wykazuje lekką tendencję do przechyłów przy szybkich manewrach, ale robi to w granicy dobrego smaku. Ateka, mimo niemałego "wzrostu" wcale jednak nie jest taka ciężka – waży ok. 1600 kg, a opcjonalne hamulce Brembo (za 11 tys. zł) zdają się tą wartością w ogóle nie przejmować.

Na pochwałę zasługuje też wspomniany wcześniej dopracowany napęd na 4 koła. Chociaż nie udało się całkowicie wyeliminować podsterowności, czuć częstszy i bardziej chętny udział tylnych kół w kluczowych momentach. I to nie tylko na zakrętach, ale także podczas wykorzystania procedury startu, która upewnia nas, że SUV może być jak najbardziej sportowy.

Dużym zawodem był dla mnie niestety układ wydechowy. Jeśli liczycie na jakiekolwiek wrażenia, koniecznie zamówcie wymagający dopłaty układ Akrapovic. Nie jest on co prawda tani (wymaga 15,5 tys. zł dopłaty), ale z pewnością zapewni lepszą linię melodyczną, niż seryjny wydech. Nawet w "cuprowym" trybie jazdy nie ma co liczyć na fajerwerki. Ewentualne strzały czy delikatny popcorn są tylko symboliczne i ledwo słyszalne. A szkoda. Bo w odpowiednim zestawieniu kolorystycznym, Cupra Ateca wygląda naprawdę rasowo, spoglądając na nas niemalże z obietnicą dobrej zabawy pod każdym względem.

Tyle że ta zabawa swoje kosztuje. Cupra Ateca zaczyna się od 209,1 tys. zł, choć Hiszpanie już opublikowali cennik na przyszły rok, w którym cena wzrośnie o 5,2 tys. zł. Warto tu zaznaczyć, że Formentor z 310-konnym silnikiem kosztuje teraz 201,7 tys. zł, a auta z roku modelowego 2022 wskoczą na obecny pułap Ateki. W niższej kwocie otrzymujemy więc nie tylko odważniejszy i bardziej zadziorny design, ale też podobną przestrzeń w kabinie (poza bagażnikiem, który przemawia na korzyść Ateki o 35 l), praktycznie te same osiągi i delikatnie wyostrzone prowadzenie.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl