Test: Ford Ranger Raptor kontra Jeep Wrangler Rubicon – dwie różne definicje auta terenowego

"Prawdziwa motoryzacja umarła" – echo tych komentarzy niesie się od lat i z każdym rokiem robi się coraz głośniejsze. Fakt, silniki są coraz mniejsze, wydechy – cichsze, a rozwój modeli jest ograniczany przez księgowych i europejskich urzędników, nie mówiąc o całkowitej zmianie nadwoziowej mody.

Jeszcze nie tak dawno osoba rozglądająca się za autem terenowym nie miała tak skromnego wyboru, jak dzisiaj. Z "prawdziwych" terenówek (w Europie) został praktycznie tylko Jeep Wrangler, Suzuki Jimny, Mercedes Klasy G oraz Land Rover Defender, ale niemal każdy reprezentuje nieco inną klasę. Z kolei więcej niż kiedyś terenowych cech otrzymują dziś pick-upy – praktycznie we wszystkich znajdziemy specjalne tryby jazdy w terenie, blokady mostów czy reduktor. Ale to wciąż bardziej zawodnicy od "brudnej roboty", niżeli maszyny łaknące kontaktu z ciężkim terenem.

I wtedy, cały na niebiesko, wchodzi Ford z Rangerem Raptorem, który diametralnie różni się od zwykłego Rangera. Patrząc na liczbę zmian, które dokładnie omówiłem w poniższym filmie, można odnieść wrażenie, że wśród aut terenowych pojawił się nowy zawodnik. Z jednej strony – tak. Ale czy Wrangler, któremu cenowo najbliżej do Rangera Raptora, ma się czego obawiać? Wbrew pozorom – nie.

Już po kabinie widać, że w obu autach dominuje inna atmosfera. Wrangler to samochodowe uosobienie drwala z ogromną brodą. Charakterny i surowy, ale przyjemny w obyciu i wyposażony w większość gadżetów, które powinna mieć nie tyle terenówka, ile zwykłe auto. Dodatkowo w mig może zrzucić panele dachowe, drzwi, złożyć szybę i przyjąć "na klatę" (do środka) solidną dawkę brudu, a ewentualne pozbycie się go nie będzie problemem.

Nieco inaczej jest w Raptorze. Tu poniekąd można się poczuć jak w sportowo-luksusowym aucie, o co dbają wygodne, skórzano-zamszowe fotele sportowe, kierownica ze znacznikiem na godzinie 12:00, ogromne łopatki wyłaniające się zza niej i zmienione zegary z "szybką" czcionką. Ale brud chętnie przyjmą tylko dywaniki. Początkowy podniosły zapał studzi reszta kokpitu. Jest dobrze rozplanowane i poprawne, ale też nieco nudne i gorzej złożone.

Oczywiście to, co najbardziej różni oba auta, to nadwozie. Do Wranglera bardziej pasowałby Bronco, a do Rangera Raptora — Gladiator, ale pierwszą sytuację ogranicza brak Bronco w Europie, a drugą — opóźnienie we wprowadzeniu Gladiatora. Zresztą podejrzewam, że Gladiatorowi bliżej niż Wranglerowi będzie do Raptora tylko pod kątem nadwozia.

Choć ford to pick-up, to zachowuje się jak typowy uczeń gimnazjum – ambitny, nieco leniwy, niespieszno mu do pracy, ale na WF, boisko czy do ogólnopojętego sportu jest pierwszy, niezależnie od warunków. Tak samo tutaj – mimo całkiem sporej paki, Raptor może przetransportować skromne jak na to nadwozie 620 kg, czyli aż o 400 kg mniej niż zwykłe Rangery. On po prostu nie został do tego stworzony. Pierwszą podpowiedzią powinien być fakt, że przy jego projektowaniu brali udział specjaliści z Ford Performance. A jak oni się za coś biorą, to (prawie) zawsze efekt jest genialny. Nie inaczej jest w Raptorze.

Co nie znaczy, że boi się on ubrudzić. Patrzenie na niego, ubłoconego od wahaczy aż po czubek anteny, jest dziwnie satysfakcjonujące. Wygląda wtedy jak małe dziecko, które właśnie wróciło do domu po zabawie w wojnę z kolegami na pobliskim placu pełnym błota. Choć spędziłem z nim tylko kilka dni, na myjnię jeździłem prawie codziennie.

Z kolei w przypadku Wranglera chyba nikt by nie pomyślał, by miał zostać zaciągnięty do ciężkiej pracy. To bardziej rekreacyjny typ, którym nie powstydzilibyśmy się ruszyć w poszukiwanie nowego kontynentu. Dlatego jego parametry przewozowe nie są specjalnie wyśrubowane, choć maksymalna ładowność na poziomie ok. 500 kg nie jest szczególnie zachwycająca.

Gdybym miał w najprostszy sposób zobrazować, w jaki sposób Wrangler różni się od Raptora, przedstawiłbym to w ten sposób. Wyobraźmy sobie, że mamy do pracy 2 drogi – jedną krótszą, ale z wymagającym i stosunkowo kopnym terenem, a drugą dłuższą, z lżejszymi przeszkodami, ale takimi, którymi zwykły samochód przejechałby w ślimaczym tempie. Jeśli wybieramy drogę nr 1, bierzemy jeepa, jeśli nr 2 – forda.

Nie oznacza to jednak, że Raptor nie poradzi sobie w trudnym terenie – jest dzielny, ma reduktor, większą niż Wrangler głębokość brodzenia (850 mm do 762 mm) i prześwit (281 mm do 252 mm), ale jest też cięższy (2,5 do 2,2 tony) i ma tylko jedną blokadę (tylnego mostu), podczas gdy jeep dysponuje aż trzema. Dokładne porównanie parametrów znajdziecie w tabeli na końcu artykułu.

W grząskim, kopnym terenie ford radzi sobie znacznie gorzej. Jeśli zorganizowano by wyścigi, który z tej dwójki szybciej się zakopie, najpewniej wygrałby Raptor. Ale to nie oznacza, że jest do kitu. To jedno z najbardziej fascynujących i ekscytujących aut, jakimi miałem okazję jeździć w minionym roku.

Teren nie kojarzy się z szybką jazdą, dopóki nie wsiądziesz do Raptora. Tam, gdzie Wrangler już dawno osiągnąłby swoje granice prędkości, ford dopiero się rozkręca, a przy tym zachowuje niebywałą stabilność i pełną, niezakłóconą niczym sterowność w każdym momencie. Pomagają mu w tym m.in. drążki Watta, progresywne amortyzatory o większym skoku, sprężyny śrubowe w tylnym zawieszeniu i szerszy o 150 mm niż w zwykłym Rangerze rozstaw kół.

Marcin Łobodziński w swoim teście Rangera Raptora bardzo trafnie określił go jako "sportowy samochód terenowy". Bez większych problemów poradzi sobie w terenie, ale po wyboistej polnej czy leśnej drodze pojedzie tak szybko, jak żaden inny samochód. A przy tym woda z atakowanych kałuż będzie zalewać cały przód tak obficie, że wycieraczki nie będą nadążały z usuwaniem cieczy.

W całym tym szale brakuje jednak rozsądku w postaci wycieraczek reflektorów – podczas przejazdów po zmroku kilkukrotnie miałem sytuację, w której musiałem wysiadać tylko po to, żeby wytrzeć klosze, ponieważ nic nie widziałem.

Właściwie jedynym ograniczeniem na takiej drodze jest nasza wyobraźnia i odwaga. Raptor ani razu nie wykazał, że dochodzi do granic wytrzymałości, a wcale go nie oszczędzałem. Osiągając kolejne poziomy prędkości, byłem zdumiony, że nie tylko w pełni da się panować nad autem, ale że jest on wciąż w jednym kawałku. I choć jego aparycja przypomina auta rodem z rajdów Baja (notabene Ford nazwał w Raptorze właśnie w ten sposób jeden z trybów jazdy), to nie udało mi się oderwać kół od nawierzchni, co tylko świadczy o świetnie dobranych amortyzatorach.

Wyjeżdżając jednak z terenu, wyraźną przewagę zyskuje Raptor. O tym, że nie jest to typowy pick-up, przypomina też na asfalcie. Mimo terenowych opon jazda nim nie różni się od jazdy zwykłym SUV-em. Stabilność i pewność prowadzenia, której doświadczamy w terenie, jest zapewniona też na twardym gruncie, czym zaskoczony byłem nie tylko ja, ale i moi pasażerowie. Najbardziej zachwycający jest jednak komfort, spokój i płynność, z jaką Raptor wybiera kolejne nierówności, nie kołysząc się przy tym niczym galaretka.

Jeep zachowuje się na tej płaszczyźnie nieco mniej pewnie i wymaga więcej skupienia oraz uwagi, szczególnie przy wyższych prędkościach, chociaż bardziej do gustu przypadł mi w nim ciężej pracujący układ kierowniczy, który jednocześnie jest nieco mniej dokładny. Ale to raczej nie powinno dziwić. Ot, urok rasowych aut terenowych.

Sama współpraca silnika i skrzyni biegów wypada na korzyść Wranglera – 2-litrowa, 272-konna jednostka z 400 Nm rozpędza 2,2-tonową meblościankę do 100 km/h w zaledwie 8,4 s. 2-litrowy, podwójnie doładowany diesel w fordzie ma co prawda większy moment obrotowy (500 Nm), ale przy niskich obrotach silnik zdaje się łapać zadyszkę i potrzebuje chwili, żeby nabrać rozpędu.

Gorzej wyglądają też jego parametry – 213 KM wystarczy, żeby rozpędzić się do setki w 10,3 s. Nie jest to dużo, jak na takie auto, jednak wygląd obiecuje znacznie więcej, a tę samą jednostkę znajdziemy też w niżej pozycjonowanych Rangerach. Kiepsko wypada 10-stopniowy "automat", który ma zdecydowanie za dużo przełożeń, ale były one potrzebne do spełnienia norm.

Komputer, o ile radzi sobie z nimi podczas spokojnej jazdy, tak w terenie i podczas redukcji przed wyprzedzaniem bywa różnie. Jeep ma przekładnie z 2 biegami mniej i dogaduje się ona lepiej z resztą podzespołów.

Ale jest też druga strona medalu – wysokoprężna jednostka nie wykazuje nadmiernego apetytu, a w trasie, z 3 pasażerami i bagażem udało mi się zejść wręcz do poziomu 7,4 l/100 km. Codzienna jazda po mieście owocuje wynikiem ok. 10 l/100 km, zaś przy terenowym szaleństwie trzeba się liczyć z wynikiem 12-13 l/100 km. Tu gorzej wypada Wrangler — z pomiarów Marcina Łobodzińskiego wynika, że na trasie jeep potrzebuje ok. 10 l/100 km, podczas codziennego włóczenia się po mieście - 12 l/100 km, a korzystając z potencjału terenówki — ok. 15 l na każde 100 km.

Na wstępie wspomniałem, że Rangera Raptora i Wranglera z całego towarzystwa najbardziej łączy cena. To fakt, jednak i od tego są odstępstwa. Plusem forda jest to, że za 200 tys. zł otrzymujemy tu właściwie wszystko. Możemy jedynie dokupić kilka akcesoriów jak np. zabudowę paki czy poprzeczki na zwijanej rolecie. Jeep od 211 tys. zł dopiero się rozkręca. Testowana wersja Rubicon to już kwestia 251 tys. zł. Sporo. Zanim jednak przejdę do własnego podsumowania, poprosiłem o komentarze Mateusza Żuchowskiego i Marcina Łobodzińskiego, którzy również mieli dużo okazji do przejechania się obydwoma pojazdami. Poniżej ich opnie.

Zobacz pełne dane techniczne Forda Rangera Raptora na AutoCentrum.pl

Zobacz pełne dane techniczne Jeepa Wranglera na AutoCentrum.pl