Używane Audi A6 (C6) 3.0 TDI (2004-2011) – poradnik kupującego

Audi A6 jest jednym z najchętniej importowanych samochodów używanych do naszego kraju z zachodu. Co za tym stoi i czy rzeczywiście jest aż tak wartościowym pojazdem?

Audi A6 (C6) zadebiutowało w 2004 roku jako konkurent obecnego już na rynku BMW serii 5 (E60). O ile jednak BMW jest samochodem kierowanym do osób o zapatrywaniach sportowych, lubiących dynamiczną jazdę, to Audi pasuje raczej do prezesa, który sport uprawia głównie na wakacjach.

Jest bardziej komfortowe i przestronniejsze, kierowane do osób statecznych, ale nie oznacza to, że brakuje mu dynamiki. Zwłaszcza, jeżeli wybierzemy silnik V6. I tu wybór mamy spory, ale rynkowym hitem jest 3-litrowy diesel. TDI oraz V6 to połączenie, które u użytkowników starszych Audi wywołuje dreszcze, ale w C6 pojawiła się już nowa generacja tych jednostek.

Zacznijmy jednak od techniki samochodu. Jak każde A6 również i C6 jest autem klasy wyższej z silnikiem umieszczonym z przodu wzdłużnie i napędzającym przednie lub wszystkie cztery koła za sprawą napędu quattro.

To rozwiązanie oczywiście ma kilka oblicz, ale w A6 występuje tylko jego najlepsza wersja, czyli z centralnym, niesymetrycznym mechanizmem różnicowym typu Torsen, przenoszącym moment obrotowy stale na cztery koła zapewniając nie tylko bardzo dobrą przyczepność, ale również fenomenalną charakterystykę prowadzenia. Pod tym względem, przynajmniej teoretycznie Audi jest lepsze od BMW.

Nie pozostaje również z tyłu jeśli chodzi o konstrukcję nadwozia czy podwozia. Wielowahaczowe zawieszenie stało się już standardem w klasie, a wykorzystanie aluminium do jego budowy też nikogo nie powinno zdziwić.

Aluminium użyto również do budowy maski i błotników przednich, więc i tu Audi nie odstaje od swojego konkurenta. Ponadto producent z Ingolstadt oferował klientom opcjonalne zawieszenie pneumatyczne Adaptive Air Suspension, które jednocześnie było standardem w wersji uterenowionej Allroad.

Audi wykonało A6 bardzo starannie, przy użyciu dobrej jakości materiałów i podobnie jak u konkurenta pojawiły się już zaawansowane opcje wyposażenia, jak chociażby adaptacyjny tempomat czy rozbudowany system multimedialny Audi MMI z nawigacją, a po liftingu (2007 r.) również z twardym dyskiem. MMI był wówczas chwalony za intuicyjną obsługę, czego nie można było powiedzieć o pierwszych iDrive.

Dziś oba systemy wyznaczają standardy w tej klasie. Choć kokpit Audi jest łatwy i przyjemny w obsłudze, to trzeba przyznać, że ten z BMW wygląda dużo lepiej. W A6 wydaje się staroświecki i toporny. Na rynku niekoniecznie auta sprowadzone będą lepiej wyposażone, ponieważ to w Niemczech dostępne były tanie wersje, na przykład bez automatycznej klimatyzacji, których w polskim salonie nie można było zamówić.

Pod względem jakości, komfortu, przestronności czy nawet pojemności bagażnika Audi niczym nie ustępuje konkurentowi z Bawarii, a wnętrze jest nieznacznie większe, tak jak i bagażnik. Również pod względem dynamiki silników Audi nie zostaje za BMW, pod warunkiem, że do porównania wybierze się podobne.

Silniki dostępne w opisywanym Audi A6 mogą zaspokoić potrzeby każdego. Małe i duże, benzynowe i diesle. Jednak na naszym rynku silniki benzynowe nie cieszą się zbyt dużą popularnością, a przewaga stoi po stronie diesli. Zwłaszcza opisywanego tu V6.

Gama jednostek napędowych zaczyna się od motorów 2-litrowych TFSI o mocy 170 KM, oraz TDI o mocy 140 KM lub 170 KM. Większą jednostką jest 2,4-litrowy benzyniak, ale bez turbo i z pośrednim wtryskiem benzyny o mocy 177 KM. Jest to już motor V6. Inne to benzynowe 3.0 TFSI (290 KM) oraz 3.2 FSI (255 KM) oraz diesle 2.7 TDI (180 i 190 KM) i 3.0 TDI (225 i 240 KM).

Poza 3-litrowym dieslem są to jednak silniki mało popularne i raczej rzadko spotykane. Był też silnik V8 o pojemności 4,2 litra i mocy 335 oraz 350 KM oraz topowy V10 5,2 litra napędzający sportową odmianę S6 bez turbo lub RS6 z turbo. To już inna bajka i inny samochód.

W tym artykule zajmiemy się jednostką 3.0 TDI, która niezależnie od mocy i rynku miała wtrysk Common Rail i w zależności od wersji oraz rocznika 225, 233 lub 240 KM mocy i momencie obrotowym od 450 do 500 Nm. Wszelkie uwagi dotyczą również silnika 2.7 TDI, będącego pochodną wersji 3-litrowej.

Zacznijmy od silnika, który w przeciwieństwie do 3-litrowego diesla BMW nie był od początku aż tak dopracowany. Oczywiście porównując motor 3.0 TDI z 2.5 TDI, różnica jest tak duża, że trudno ją opisać. Można powiedzieć, że użytkownicy Audi wreszcie mogli odetchnąć z ulgą, ale 3.0 TDI też nie jest bez wad.

Kłopotliwy jest bardzo skomplikowany układ napędu rozrządu z zespołem łańcuchów. Co gorsza, te, podobnie jak w późniejszym silniku 3.0d BMW umieszczono po stronie skrzyni biegów, więc ich wymiana, wymaga wyjęcia silnika.

Problemy z rozrządem objawiają się jego głośną pracą. Nie można ich bagatelizować choćby z powodu bardzo skomplikowanej budowy, gdzie każdy z czterech łańcuchów może wpływać na trwałość kolejnych. Ponadto łańcuchy te napędzają nie tylko 4 wałki rozrządu, ale też wałki wyrównoważające i pompę oleju. Niestety ich wymiana jest kosztowna, ale problem wyeliminowano właściwie po liftingu i w egzemplarzach od 2008 roku nie występuje, chyba, że są mocno wyeksploatowane.

Kolejnym problemem, który również pojawia się głównie przed liftem są lejące wtryskiwacze. Niekiedy tylko chwilowo się zawieszają, niekiedy podają w długim okresie czasu dawkę paliwa bezpośrednio na tłok, który wykonany z aluminium szybko zostaje wypalony.

Problem w tym, że wtryskiwacze piezoelektryczne (tylko takie stosowano) są stosunkowo drogie i użytkownicy czasami sprzedają auto, gdy pojawiają się pierwsze oznaki ich niesprawności. Koniecznie trzeba je zdiagnozować przed zakupem, by nie narazić się na poważne wydatki.

Ostatnim z problemów samego silnika są klapy kolektora dolotowego, które bywają również zmorą użytkowników diesli BMW. Nie ma tu jednak ryzyka oderwania się klapy i padnięcia do silnika. Raczej przez nadmierne luzy powodują jego nieprawidłową pracę.

Elementem poza silnikiem, ale bezpośrednio z nim współpracującym jest też układ oczyszczania spalin z filtrem cząstek stałych. Podobnie jak we wszystkich samochodach nie przepada on za jazdą po mieście i na krótkich dystansach, ale większość A6 raczej tak nie jeździ. Jednak po większym przebiegu trzeba się liczyć z jego wymianą lub choćby regeneracją.

Nie można mieć większych zastrzeżeń do układu jezdnego Audi A6. Choć poszczególne elementy prowadzące, zwłaszcza te z aluminium bywają drogie, to przynajmniej odznaczają się wysoką trwałością. Z przodu zastosowano aż dwa wahacze dolne i oba mają sworznie, oczywiście niewymienne. Za porządne produkty trzeba zapłacić ok. 600 na koło, a nie jak oferują tanie firmy po 800 zł za komplet wszystkich wahaczy na całą oś.

Tylna oś nie budzi większego niepokoju przez kilkaset tysięcy kilometrów. Czasami zawiedzie jakiś łącznik i to wszystko. Niestety w wyeksploatowanych samochodach, gdzie kilka elementów zawieszenia nadaje się do wymiany, koszty przywrócenia ich do ładu będą spore. Nie należy się też obawiać zawieszenia pneumatycznego. Jeżeli kupicie samochód po liftingu ze stosunkowo niedużym przebiegiem, posłuży jeszcze długo. Natomiast gdy pojawią się nieszczelności i trzeba będzie coś zrobić, na rynku nie brakuje specjalistów, którzy nie są aż tak drodzy, jak mogłoby się wydawać.

W przypadku wersji 3.0 TDI nie ma obaw o skrzynie biegów, ponieważ nie łączono z nim dość zawodnego Multitronica (przekładnia bezstopniowa). Automat to tylko stary dobry Tiptronic, który przy właściwej eksploatacji i serwisie (czyt. regularna wymiana oleju) posłuży bardzo długo. Warto zdecydować się na tę przekładnię, gdyż jest dopracowana i wygodna.

Poza tym, mając automat nie mamy problemu z wymianą dość kosztownego sprzęgła z kołem dwumasowym w przekładni manualnej. Napęd quattro, który w przeciwieństwie do konkurencyjnego xDrive w zasadzie nie podnosi kosztów eksploatacji ponieważ jest bezawaryjny, to również coś, co warto mieć.

Audi A6 boryka się z drobnymi problemami z elektroniką, ale dotyczy to w zasadzie aut powypadkowych lub pokolizyjnych. Inną sprawą jest oświetlenie LED do jazdy dziennej. Wypalonych diod nie da się wymienić, trzeba wymienić cały reflektor. Poza tym, zdarzają się usterki czujników odpowiedzialnych za pracę filtra DPF.

Jednym z podstawowych powodów, dla których Polacy upodobali sobie model A6 z silnikiem 3.0 TDI jest jego bardzo dobra dynamika przy zachowaniu rozsądnego zużycia paliwa. Poza tym, wersja 2.0 TDI została okryta złą sławą, choć awarie głowicy i układu smarowania nie dotyczą większości odmian tej jednostki. Wiele osób boi się ogromnych kosztów napraw mniejszych diesli.

Rzeczywiście coś w tym jest, bo choć generalnie eksploatacja silników 6-cylindrowych jest droższa niż R4, to jednak motor 3.0 TDI można uznać jednocześnie za dynamiczny, oszczędny i stosunkowo trwały, a wcale nie droższy w naprawach niż wadliwe odmiany 2.0 TDI.

Zużycie paliwa poniżej 8-9 litrów można uznać za dobry wynik, a jeżeli ktoś jeździ ekonomicznie, to spokojnie uzyska wyniki rzędu 6-7 l/100 km. Niestety pojemność podnosi zarówno stawkę akcyzy na samochód sprowadzony jak i koszty ubezpieczenia. Jeśli chodzi o samo ubezpieczenie, to warto wykupić cały pakiet, bo choć samochód już się starzeje, to wciąż jest łakomym kąskiem dla złodzieja. Ponadto przy stłuczce trzeba się liczyć z drogimi naprawami.

A jeśli chodzi o naprawy i serwis to Audi wypada pod tym względem podobnie do BMW E60. Oczywiste jest, że części oryginalne są drogie, ale na rynku nie brakuje zarówno zamienników jak i wyspecjalizowanych w naprawach samochodów VAG warsztatów nieautoryzowanych.

Zaskoczeniem mogą być niektóre ceny części, jak chociażby amortyzatorów do standardowych odmian, które nie są droższe niż do kompaktu. Wysoka ogólna niezawodność wpływa korzystnie na koszty eksploatacji, ale z kolei nowoczesna konstrukcja sprawia, że poważniejsze awarie będą wymagały solidnych nakładów finansowych.

Z elementów najdroższych należy wymienić wtryskiwacze, których komplet będzie kosztował ok. 8000 zł, napęd rozrządu za ok. 4000 zł oraz filtr DPF za ok. 6000 zł. W porównaniu z tym, elementy zawieszenia czy układu hamulcowego są tanie.

Ze względu na popularność samochodu nie dziwi ogromna liczba ofert, mimo, że ceny nie są niskie. Można kupić w zasadzie wszystko, niezależnie od upodobań co do wersji nadwoziowej czy silnikowej. Można wybierać spośród wersji przednionapędowych i czteronapędowych, a także ze skrzyniami automatycznymi i manualnymi. Jednak rynek też ma swoje prawa i mamy na nim wyraźną przewagę określonych samochodów.

Lekką przewagę mają samochody sprzed liftingu, ponieważ ich ceny kształtują się na poziomie odpowiadającym zamożności Polaków. Natomiast ogromną przewagę mają diesle. Choć wersji benzynowych nie brakuje, to w tej skali stanowią jedynie ułamek wszystkich ofert.

Jeśli chodzi o podział na układy napędowe, to dominują samochody z quattro, natomiast pomiędzy manualnymi i automatycznymi skrzyniami biegów jest mniej więcej równy podział. Podobnie jest w przypadku wersji nadwoziowych, choć jeśli przyjmiemy, że Allroad jest osobną wersją, to stanowi ona niewielki procent rynku.

Ceny Audi A6 (C6) zaczynają się od ok. 25 tys. zł, a w przypadku aut lekko uszkodzonych nawet od 20 tys. zł. Za w miarę sensowne auta trzeba zapłacić od 30 tys. zł w górę, natomiast wersje poliftowe kosztują minimum 30-35 tys. zł, ale tylko z 2-litrowymi dieslami. Chcąc kupić wersję 3.0 TDI po liftingu, a taką najbardziej polecamy, to należy przygotować minimum 40-45 tys. zł.

Ceny takich aut kończą się na 90-100 tys. zł za roczniki 2011. Warto przy tym zaznaczyć, że wersje 2.7 TDI są równie wartościowe co 3.0 TDI. Specyficzny rozkład cen samochodów z 2011 roku wynika z przewagi ofert z mniejszymi silnikami w tym roczniku.

Audi A6 nie bez powodu jest tak lubiany przez dość pragmatycznych Polaków. Jest solidnym samochodem, dającym duży komfort podróżowania i jednocześnie prestiż, a przy tym odcina się od stereotypowego dresiarstwa i ogolonych na zero mężczyzn. Jest samochodem statecznym, ale z jednostką 3.0 TDI oraz napędem quattro może zaskoczyć niejednego kierowcą luksusowego czy sportowego auta.

Przy rozsądnych jak na tę klasę kosztach eksploatacji i przyzwoitej cenie zakupu można stać się posiadaczem marzenia, którym od dłuższego czasu nie jest już Passat B5. Jednak wciąż trzeba się liczyć z potencjalnymi, dużymi wydatkami w przypadku większej awarii układu wtryskowego, turbodoładowania, koła dwumasowego lub filtra DPF.

Najlepiej wybrać wersję z najmocniejszym silnikiem o mocy 240 KM i automatyczną skrzynią biegów oraz napędem quattro, który podnosi wartość pojazdu i zapewnia lepszą trakcję. Godne polecenia są roczniki 2009-2011 oraz wersje nadwoziowe Avant, czyli kombi.

Nie należy obawiać się elementów wyposażenia dodatkowego, ale sprawdza się w tym przypadku zasada, że im jest go mniej, tym mniej się zepsuje. Warto też poszukać odmiany S-line z 17-calowymi felgami, większymi hamulcami z przodu, innym zderzakiem i perforowaną skórą na kierownicy. W S-line nie może zabraknąć stosownych oznaczeń i progów z tym logo.