Używane Suzuki Vitara II - trzeba je zrozumieć, by docenić

Suzuki Vitara sprzedawana od 2015 r. technicznie nie ma wiele wspólnego z pierwszą Vitarą i w wielu przypadkach opisuję się ten model jako Vitarę II, co można uznać za poprawne.

Jest crossoverem segmentu B, którego konkurencję stanowią takie modele jak Dacia Duster, Kia Soul, Honda HR-V czy Opel Crossland. Główną zaletą Vitary na tle wielu konkurentów jest dostępność wersji z napędem na cztery koła (AllGrip). Auto jest produkowane do dziś.

Debiut na polskim rynku miał miejsce w 2015 r. tylko z silnikiem benzynowym 1.6, ale po kilku miesiącach dołączono do oferty mocniejszy wariant benzynowy. Na niektórych rynkach europejskich oferowano także diesla 1.6.

W 2018 roku przeprowadzono delikatny lifting oraz usunięto z oferty diesla i motor benzynowy 1.6. Oba silniki – zależnie od rynku – zastąpiono jednostką benzynową 1.0.

W 2020 r. znów nastąpił lifting podyktowany normami emisyjnymi. W gamie silników został już tylko benzyniak 1.4 współpracujący z układem mild hybrid. Auto myląco oznaczono jako "Hybrid". W takiej specyfikacji jest oferowany do dziś, ale w roku 2022 pojawi się nowa wersja hybrydowa.

Takim w sam raz. Ma kompaktowe rozmiary, mieści cztery osoby, a jego bagażnik ma pojemność 375 l. Rodzina z dwójką dzieci się pomieści, a jeden wózek bez problemu włożą do kufra.

Auto jest bardzo proste, a prostota ta wynika z koncepcji, która zakładała stworzenie samochodu taniego w eksploatacji, niezawodnego, maksymalnie lekkiego i tym samym wydajnego. Blachy i niektóre materiały są tak cienkie, że trudno spotkać w samochodach innych marek coś podobnego. Nie ma jednak obaw o bezpieczeństwo, bo blachy są wysokowytrzymałościowe. W 2015 r. Vitara uzyskała 5 gwiazdek Euro NCAP.

Lekkość samochodu czuć na każdym kroku – np. może go na płaskim podłożu pchnąć nawet kilkuletnie dziecko. Kierowca powinien zawsze pamiętać o zabezpieczeniu przed stoczeniem – wystarczy się oprzeć, a odjedzie. Ma to oczywiście dobry wpływ na spalanie, ale też na inne aspekty, na które narzekają użytkownicy.

Użytkownicy vitar, ktróych trudno nazwać świadomymi, narzekają właśnie na te obszary, które są wynikiem opisanego wyżej założenia. Np. trudno zamyka się lekkie drzwi, a klapę bagażnika łatwiej wtedy, kiedy choć jedne drzwi są otwarte. Ciśnienie powietrza wewnątrz stawia opór, jakby drzwi były z papieru. To oczywiście irytujące, ale można się przyzwyczaić. Z kolei mocne trzaskanie powoduje z czasem rozregulowanie mechanizmów zamykających.

Druga rzecz to wyciszenie. Do 120 km/h jest jeszcze w porządku, ale powyżej bardzo mocno słychać szumy powietrza. Tu już w grę wchodzą nie tylko cienkie elementy nadwozia i wykończenia wnętrza, ale też uszczelki. Jeśli ktoś na to narzeka, to nie rozumie jeszcze jednej rzeczy – Suzuki Vitara to samochód budżetowy, mniej więcej jak Dacia Duster. To, że kosztuje nawet ponad 100 tys. zł, bo ma bardzo dobre wyposażenie, niczego w konstrukcji auta nie zmienia. Jest budżetowe i trzeba się z tym pogodzić.

Na tym narzekania się nie kończą. Kto zamówił wariant z multimediami, ten pewnie też jest rozczarowany – są jednymi z gorszych na rynku. Gniazdo USB ledwie doładowuje nowoczesny smartfon, połączenie jest często zrywane, a ogólnie gniazd jest zwyczajnie za mało.

Zastrzeżenia dotyczą również systemu zapobiegającego kolizjom. Jest bardzo czuły, działa brutalnie i głośno, a przy opadach czegokolwiek przestaje działać. Można to nazwać wadą, aczkolwiek nie jest to usterka, lecz wynik dużej czułości systemu na zabrudzenia.

Wadą nie jest, ale pewną uciążliwością, działanie systemu start&stop we wczesnych wersjach. Często wyłącza silnik i długo go uruchamia. Sytuację poprawił układ mild hybrid w modelach od 2020 r.

Inną wadą jest układ wentylacji, któremu brakuje sporo do doskonałości w zakresie ogrzewania przedniej szyby. O ile z zaparowaniem nie ma większych problemów, o tyle z odmrażaniem już tak. Zimą przy większych prędkościach górna część szyby zamarza jeśli jest wilgotno i nic się na to nie poradzi.

Pojawiają się narzekania na sztywno zestrojony układ jezdny. To bardzo prosta konstrukcja z belką skrętną z tyłu, od której wymagać za wiele nie można. Natomiast vitara rewelacyjnie się prowadzi i trzyma drogi, zwłaszcza w lżejszych wersjach 2WD.

Jeśli dobrnęliście do tego miejsca, to część z was pewnie zastanawia się nad jakimiś normalnymi usterkami czy awariami, które rzeczywiście wpływają na koszty eksploatacji. Rozczaruję was – nie ma takich. Jedyną, którą można uznać za powtarzalną, jest przyspieszone zużycie opon z tyłu, co może wynikać np. z uszkodzenia belki w wyniku kontaktu z krawężnikiem lub po najechaniu na dużą dziurę/wybój. Nie ma mowy o regulacji geometrii tylnej osi.

Rozwiązaniem "problemu" jest rotowanie opon. Natomiast jeśli chodzi o koszty, to opony klasy średniej w moim zdaniem najlepiej pasującym do auta rozmiarze fabrycznym 215/60 R16 kosztują ok. 400 zł za sztukę.

Napęd AllGrip to klasyczne w tym segmencie sprzęgło wielopłytkowe sterowane elektromagnetycznie – jest dokładnie taką samą konstrukcją jak w Dacii Duster czy Nissanie X-Trailu. Pokrętłem można wybrać jeden z trybów jazdy, ale nie wpływa to istotnie na samą pracę napędu, lecz bardziej na elektronikę przeciwpoślizgową, a w wersjach z automatyczną skrzynią biegów również na nią.

Pomimo trybu Lock, tzw. blokada działa tylko do 60 km/h lub do... przegrzania. Jazda z długotrwałym stałym poślizgiem doprowadza do rozłączenia napędu, na szczęście nie do usterki. Jednak po kilkunastu takich sytuacjach warto wymienić w tylnym dyferencjale olej.

Napęd AllGrip działa bardzo sprawnie i szybko blokuje sprzęgło, co w trybie Sport z uśpionym systemem ESP pozwala na dynamiczną jazdę poślizgami. W terenie auto wybrnie z wielu trudnych sytuacji, ale tu należy pamiętać o sprzęgle i dość nisko poprowadzonych zderzakach.

Napęd jest typowo drogowy i bardzo ułatwia jazdę po śniegu, ale jeśli jeździcie w umiarkowanych warunkach, nie jest moim zdaniem pierwszą opcją wyboru. Lepiej postawić na automat.

Zacznijmy od silników, które w tym modelu występowały:

• Benzynowy 1.6 VVT (120 KM),
• Benzynowy 1.0 BoosterJet (111 KM),
• Benzynowy 1.4 BoosterJet (140 KM),
• Benzynowy 1.4 BoosterJet Mild Hybrid (129 KM),
• Diesel 1.6 DDIS (120 KM).

Praktycznie każdy z tych silników jest godny polecenia, ale niekoniecznie jest dla każdego. Najprostszy wariant 1.6 nie wszystkich zadowoli dynamiką. To raczej jednostka dla osób szukających pełnej niezawodności i niskiego spalania. Zejście w okolice 6 l/100 km nie stanowi dużego wyzwania. Jest to też jedyny motor, do którego bez problemu da się założyć instalację LPG, a miejsce na toroidalny zbiornik jest pod bagażnikiem.

Po drugiej stronie mamy diesla – najbardziej zaawansowana technicznie jednostka i jedyna niejapońska. To konstrukcja Fiata – 1.6 MultiJet – dopracowana, mało usterkowa, trwała, ale to jednak diesel. Każda poważniejsza awaria może przynieść znacznie większy wydatek niż analogiczna w pozostałych jednostkach. Z drugiej strony dostęp do części i serwisu nieautoryzowanego nie jest problemem.

Silniki z rodziny BoostrJet to właściwie jedna konstrukcja, przy czym 1.0 ma trzy, a 1.4 cztery cylindry. Oba mają turbodoładowanie i wtrysk bezpośredni. Nie ma jednak żadnych wiarygodnych informacji o jakichś poważniejszych usterkach. Czasami podda się sonda lambda czy zajdzie konieczność aktualizacji oprogramowania – to wszystko.

Na razie ostrożnie podchodzę do silnika z układem mild hybrid, który poza poprawieniem pracy systemu start&stop niczego nie wnosi, trochę zabiera dynamiki, a i trudno o jego ocenę, skoro mamy z nim do czynienia dopiero od roku.

Który więc silnik wybrać? To dość proste. Jeśli wystarczy ci 120 KM, to 1.6 do liftingu i 1.0 po liftingu. Ten mniejszy pomimo mniejszej mocy, ma bardzo zbliżone osiągi za sprawą wyższego o 14 Nm momentu obrotowego.

Jeśli dynamika na poziomie 12 s do 100 km/h nie jest zadowalająca, to optymalnym wyborem jest 1.4 BoosterJet. Tyle tylko, że o ile z manualem przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mniej niż 10 s, o tyle z automatem na to samo potrzeba ponad 10 s.

Diesel jest głownie dla osób szukających... diesla. Poza solidną porcją niutonometrów nie oferuje niczego szczególnego względem pozostałych wersji. Nawet ekonomia nie jest na tyle dobra, by szczególnie nastawiać się na ten wariant. I choć silnik sam w sobie ma dobre opinie, to trudno ocenić go jednoznacznie, ponieważ takich samochodów jest bardzo mało, a to jednak stosunkowo młody model.

Tu też należy podejść do wyboru z rozwagą. Użytkownicy mocno narzekają na brak szóstki, co nie sprzyja podróżowaniu na dłuższych trasach, zwłaszcza na autostradach. Odbija się to też na spalaniu. W takie skrzynie wyposażono silniki benzynowe 1.6 i 1.0. Natomiast wszystkie skrzynie automatyczne mają 6 biegów. Tyle tylko, że są dwie różne.

Ze wszystkimi benzyniakami oferowano automat z konwerterem, natomiast do diesla dwusprzęgłówkę. Co ciekawe, obie przekładnie są wystarczająco szybkie, ale jeśli kupujecie auto na lata, to lepiej postawić na benzynowy wariant.

Szukając suzuki vitary warto sprawdzić jej wyposażenie. Ubogie wersje miały swój urok w postaci niskiej ceny, ale te bogate jak XLED, S czy Premium mają na pokładzie takie rarytasy jak kamera cofania, adaptacyjny tempomat czy podgrzewane fotele. Można w nich znaleźć nawet skórzano-zamszową tapicerkę czy kolorowe dodatki dekoracyjne – słowem: o dwie klasy lepiej niż w Dacii Duster.

Natomiast ostrożnie z egzemplarzami, które mają szklany dach panoramiczny. Jego jedyną zaletą jest wygląd, ale nie dość, że zmniejsza przestrzeń nad głowami pasażerów, to jeszcze generuje dodatkowe szumy.

Rynek używanych vitar jest całkiem bogaty jak na model, który nie sprzedawał się w Polsce w dziesiątkach tysięcy sztuk. Niestety bez 50 tys. zł nie ma dużego wyboru. Są tylko pojedyncze sztuki, które mieszczą się do tej kwoty. Trzeba mieć ok. 60 tys. zł, by zacząć wybierać. Co ciekawe, właśnie tyle kosztował ten model jako nowy… 6 lat temu. I uwaga – chodzi o roczniki 2015-2016.

Chcąc kupić auto po liftingu w 2018 r., trzeba mieć ok. 65-70 tys. zł. Ceny rozkładają się bardzo równomiernie i nie zależą aż tak bardzo od rocznika jak od przebiegu i wersji wyposażenia. Bez trudu za ok. 70 tys. zł kupicie auto z przebiegiem do 30-40 tys. km, czyli najpewniej po dwóch serwisach. Ogólnie przebiegi vitar są jeszcze niskie – do ok. 150-170 tys. km.

Niestety nie mam dobrych wiadomości dla osób, które chcą wersję z napędem na cztery koła. Takich aut jest ok. 10-15 proc., zazwyczaj w bogatych wersjach i z młodszych roczników, co sprawia, że trzeba przeznaczyć na taką vitarę ok. 75-80 tys. zł. Taniej kupicie egzemplarz z automatem, ale wybór nie jest większy.

Jeśli przeczytaliście cały artykuł, to już wiecie. To auto praktycznie bezawaryjne, do tego tanie w utrzymaniu. Są to najmocniejsze atuty modelu i jeśli zależy wam właśnie na tym, to Vitara jest idealna. Jeśli natomiast oczekujecie wysokiego komfortu jazdy czy wykonania, to należy wziąć pod uwagę np. SX4 S-crossa lub auto innej marki.