Używane BMW Serii 1 E87 (2004-2013) – opinie i typowe usterki

BMW Serii 1 zaprezentowano w 2004 r., czyli po tym jak Audi pokazało już drugą generację A3. W tym samym roku Mercedes pokazał nową Klasę A, która była samochodem typowo rodzinnym, zaprojektowanym na wzór mikrovana. Można więc powiedzieć, że w segmencie kompaktów BMW Serii 1 nie miało konkurencji i było jedynym w swoim rodzaju autem tylnonapędowym. Do tego kompaktem premium.

Dopiero w 2007 r. do oferty wprowadzono model trzydrzwiowy (E81) oraz Coupe (E82) i Cabrio (E88). Była to też data przeprowadzenia liftingu i zmiany niektórych jednostek napędowych na nowsze (N43 i N47). Zmianom wizualnym uległy właściwie tylko zderzaki, niewiele też wydarzyło się w kabinie, choć zmieniło się wyposażenie. Produkcję hatchbacków zakończono w 2011 r., natomiast nadwozie coupe i cabrio produkowano do 2013 r.

Samochód oznaczony kodem E87 to pięciodrzwiowy hatchback mierzący 423 cm długości z rozstawem osi 266 cm, czyli całkiem sporym, jak na swoją klasę. Co ciekawe, przy liftingu długość wzrosła o 12 mm i tyle samo mierzy nadwozie trzydrzwiowe. Większe są coupe i cabrio, i to znacząco, ponieważ ich długość to 436 cm.

Auto nie należy do grupy przestronnych i praktycznych hatchbacków, ale i nie taki był zamiar producenta. Z tyłu miejsca jest niewiele, z przodu siedzi się wygodnie. Bagażnik ma pojemność 330 litrów, co jest dobrą wartością w segmencie B. Podobać się może natomiast projekt deski rozdzielczej, typowy dla marki BMW. Materiały i jakość wykonania stoją na wysokim poziomie. Wygodne są fotele, a kierownica ma gruby, przyjemny w chwycie wieniec. Wskaźniki czy obsługa auta są czytelne i nie wymagają nadmiernego skupienia.

Ze względu na tylny napęd i typową dla BMW konfigurację zawieszenia (wielowahaczowe) Jedynka prowadzi się wzorowo, zachowując przy tym wysoki poziom resorowania. Zwłaszcza kiedy właściciel nie przesadzi z wielkością kół.

Jak przystało na samochód marki BMW, w Serii 1 montowano wiele silników i nazwa modelu odpowiada wersji napędowej. Podstawowe silniki benzynowe mają pojemność 1,6 litra. Wyższe wersje to przynajmniej 2-litrowe jednostki z czterema cylindrami, nie zabrakło też rzędowych szóstek. Coś nie do pomyślenia w obecnych czasach.

Gamę benzyniaków stanowiły początkowo silniki N45 i N46 z wtryskiem pośrednim, które w 2007 r. zastąpiono jednostką N43 (o pojemności 1,6 litra oraz 2,0 litra) z wtryskiem bezpośrednim i wyższą mocą. Wśród sześciocylindrowych 3.0 zmiany wyglądają inaczej, ponieważ takich początkowo nie oferowano. Pierwsza i jedyna oferowana w latach 2005-2007 r. szóstka to wariant 130i z silnikiem N52. Z czasem do gamy dołączyły motory N54 i N55 o nieznacznie mniejszej pojemności, ale nadal 3-litrowe. One też mają wtrysk bezpośredni.

Prościej już było w gamie silników Diesla – tylko 2-litrowe – gdzie początkowo montowano 4-cylindrowe M47, które w 2007 r. zastąpiono nowszym N47.

Silniki w BMW Serii 1 (2004-2013):

• benzynowy 116i (R4, 1.6, N45) – moc 116 KM
• benzynowy 116i (R4, 1.6, N43) – moc 122 KM
• benzynowy 116i (R4, 2.0, N43) – moc 122 KM
• benzynowy 118i (R4, 2.0, N46) – moc 129 KM
• benzynowy 118i (R4, 2.0, N43) – moc 143 KM
• benzynowy 120i (R4, 2.0, N46) – moc 150 KM
• benzynowy 120i (R4, 2.0, N43) – moc 170 KM
• benzynowy 125i (R6, 3.0, N52) – moc 218 KM (tylko coupe i cabrio)
• benzynowy 130i (R6, 3.0, N52) – moc 258 lub 265 KM
• diesel 116d (R4, 2.0, N47) – moc 116 KM
• diesel 118d (R4, 2.0, M47) – moc 122 KM
• diesel 118d (R4, 2.0, N47) – moc 143 KM
• diesel 120d (R4, 2.0, M47) – moc 163 KM
• diesel 120d (R4, 2.0, N47) – moc 177 KM
• diesel 123d (R4, 2.0, N47) – moc 204 KM

Dodam jeszcze, że na rynku USA był dostępny także model 128i z silnikiem 3.0 N52 o mocy 231 KM. BMW oczywiście oferowało w Europie zarówno skrzynie manualne 5- i 6-biegowe, jak i automatyczne. Z automatów mamy tu klasyczne z konwerterem i jeden wyjątek – dwusprzęgłową DKG, ale montowaną tylko w modelu 135i. Skrzynie automatyczne nie były oferowane jedynie w bazowej odmianie 116i (116 KM) oraz topowej M, a w przypadku diesli nie było ich w 116d i 118d o mocy 122 KM.

Raporty spalania według AutoCentrum:

• benzynowy 116i: 7,8-8,5 l/100 km
• benzynowy 118i: 8,4-8,9 l/100 km
• benzynowy 120i: 8,4-8,6 l/100 km
• benzynowy 125i: 9,9 l/100 km
• benzynowy 130i: 12,4 l/100 km
• diesel 116d: 5,8 l/100 km
• diesel 118d: 6,0-6,5 l/100 km
• diesel 120d: 6,3-7,1 l/100 km
• diesel 123d: 7,0 l/100 km

Jeśli chodzi o walory użytkowe, to w BMW Serii 1 dobrze sprawdzi się każdy silnik o mocy powyżej 120 KM. W wersji 116i lepszym wyborem jest 2-litrówka oferowana od rocznika 2009, która generuje więcej momentu od 1.6 i przy niższych obrotach. Również podstawowy diesel 116d jest w porządku.

Do dynamicznej jazdy warto poszukać samochodu o mocy od ok. 150 KM. W sam raz są wersje benzynowe od 120i oraz diesel 120d. Wszystko co wyżej, m.in. 6-cylindrowe benzyniaki, to już auta o osiągach zbliżonych do sportowych. Co ważne, tylko silniki R6 palą stosunkowo dużo – w pozostałych przypadkach można mówić o dość umiarkowanym spalaniu.

Tyle, jeśli chodzi o temat doboru jednostki do stylu jazdy. Teraz kwestia oszczędności. Diesle są tu najlepszym rozwiązaniem. Z benzyniakami jest ten problem, że – po pierwsze – po liftingu dostały wtrysk bezpośredni, a po drugie– nie bardzo jest gdzie zainstalować zbiornik na gaz. W samochodzie nie ma schowka pod podłogą, miejsca na koło zapasowe, a pod autem jest… oś napędowa. LPG wchodzi w grę tylko w najbardziej prymitywnej formie, czyli ze zbiornikiem w bagażniku, który – jeśli jest zamontowany poprzecznie – zabiera około połowę jego przestrzeni. Nie dziwi więc fakt, że na ponad 760 ogłoszeń sprzedaży tego modelu na Otomoto.pl, tylko 10 ma instalację LPG. I co ciekawe, zazwyczaj są to te najsłabsze wersje.

W mojej opinii nie ma sensu zakup tego samochodu (chyba, że coupe lub cabrio) i montowanie w nim LPG. Mocno traci walory użytkowe, które i tak są przeciętne. Jeśli zależy wam na oszczędnej jeździe, to diesle sprawdzą się doskonale przy większych przebiegach.

Jeśli chodzi o usterki, to wybór jest znacznie trudniejszy, niż mogłoby się wydawać. Problem w tym, że młodsze auta po liftingu miały silniki mniej dopracowane i kosztowniejsze w naprawach. Z benzyniaków za udane uznaje się N46, czyli dwulitrowe przed liftingiem. Mniejszy N45 (1.6) cierpiał na problemy z rozrządem (wadliwy napinacz), ale obecnie to już historia, a także sterowanie przepustnicą. Jednostki przed liftingiem uchodzą ogólnie za dobre. 3-litrowy benzyniak N52 też jest niezłym silnikiem.

Po modernizacji mniejsze jednostki zastąpiła rodzina silników N43 – 1.6 i 2.0. Ma bezpośredni, mało trwały wtrysk paliwa. Wymiana wtryskiwaczy czy pompy paliwa to w tym silniku norma. Niestety, oryginalny wtryskiwacz to koszt rzędu 1900 zł. Za pompę trzeba zapłacić ok. 2000 zł. Co gorsza, w komorach spalania i układzie dolotowym zbiera się dużo nagaru, co powoduje problemy z pracą jednostki. Zdarzają się także usterki cewek zapłonowych. Są to cewki jednoiskrowe, a jedna kosztuje ok. 300 zł. Niestety, problemy znane z N43 pojawiają się także w większym N54, co oznacza jeszcze wyższe wydatki ze względu na liczbę cylindrów.

Może się więc okazać, że zakup auta z dieslem przyniesie również oszczędności na serwisie, a nie tylko paliwie. Warunkiem musi być to, że silnik jest zadbany i właściwie serwisowany. Diesel M47 bywa problematyczny, ale mechanicy specjalizujący się w samochodach BMW znają go na wylot. Rozciągnięte łańcuchy (ok. 1000 zł), dzwoniące koła dwumasowe (ok. 1500 zł), awarie klap w układzie dolotowym to dla nich chleb powszedni. Żeby tym autem jeździć długo, nie można oszczędzać na naprawach. Niestety, liczne usterki to pokłosie niefachowo wykonanych napraw lata temu.

Wtryskiwacze silników M47 da się regenerować (ok. 500 zł za sztukę), a i tak są stosunkowo trwałe. Nowsze wtryskiwacze w N47 są lepsze, ale regeneracja jest dwukrotnie droższa. Droższy w naprawach jest rozrząd silnika N47 (ok. 2000 zł plus droga wymiana), ale raz wymieniony służy przez lata. Droga jest też regeneracja turbosprężarki zintegrowanej z kolektorem wydechowym (ok. 4000 zł). Niemniej zakup auta po liftingu z dieslem N47 w mojej opinii jest najbezpieczniejszy i najbardziej przewidywalny pod kątem wydatków. Pod warunkiem, że przebieg nie przekroczył za mocno 300 tys. km.

Większość usterek tych samochodów dotyczy silników, więc już zostały opisane. Już sam układ przeniesienia napędu jest dobry, choć np. mechanizm w manualnej skrzyni biegów może wymagać wymiany/regulacji. Skrzynie są trwałe, również te automatyczne.

Jedną z ciekawszych usterek typowych dla BMW Serii 1 pierwszej generacji jest brak możliwości uruchomienia samochodu przyciskiem (po liftingu). Inne problemy z elektryką dotyczą także w większości aut po liftingu, m.in. awarie elektrycznego wspomagania, awarie wyposażenia czy systemu start/stop. Po zakupie warto odwiedzić ASO lub warsztat wyspecjalizowany celem zaktualizowania oprogramowania w samochodzie.

Ze względu na konstrukcję zawieszenia, zwykłe serwisowanie Jedynki jest droższe niż w choćby konkurencyjnym Audi A3. Przednie z podwójnymi wahaczami to koszt ok. 1000-1300 zł za dobrej jakości komplet części. Z tyłu zaś są dwa duże wahacze główne i po trzy pomocnicze na koło. To tu częściej pojawiają się luzy. I choć jeden wahacz nie jest drogi, to zestaw trzech na stronę po ok. 150-200 zł daje sporą kwotę. Problemów należy się też spodziewać w układzie kierowniczym. Poza usterkami elektrycznego wspomagania, niezbyt dużą trwałość ma także maglownica.

W kwestii opon standardowym rozmiarem w zwykłych wersjach jest 205/55 R16, co oznacza, że za średniej klasy opony letnie zapłacimy ok. 300 zł za sztukę, a zimowe kupimy za ok. 400 zł za sztukę. Jeśli cenicie sobie dynamiczną jazdę po zakrętach, warto kupić ogumienie RunFlat. Wtedy dopłata do letnich wyniesie ok. 100 zł za sztukę.

W przypadku kół 17-calowych, producent proponował dwa rozmiary: 225/45 i 205/50. Ze względu na mniejszą popularność tego drugiego rozmiaru, opony takie kosztują ok. 450-500 zł. Taniej, bo za mniej niż 400 zł, kupimy rozmiar 225/45.

Minimum, jakie trzeba mieć na zakup BMW Serii 1, to ok. 12 tys. zł. Są to zwykle auta w najtańszych i najmniej atrakcyjnych konfiguracjach (zazwyczaj 116i lub 118d). Zakup takiego egzemplarza wiąże się jednak ze sporym ryzykiem poniesienia dużych wydatków już na starcie i dobrze jest przygotować się finansowo na naprawy. Uważam, że aby podejść do tego samochodu i cieszyć się jego używaniem, trzeba mieć ok. 20 tys. zł na zakup i pierwszy serwis przy założeniu, że kupujemy auto do ok. 15 tys. zł.

30 tys. zł to kwota na ładny, zadbany egzemplarz, który ma w miarę niski przebieg. Zwykłe hatcbacki zatrzymują się mniej więcej na cenie ok. 45 tys. zł. Pomimo fatalnych opinii, bardzo cenione przez użytkowników są diesle N47, dlatego takie auta są drogie. Droższe są tylko coupe i cabrio z mocnymi jednostkami. Wycenia się je nawet na okolice 60 tys. zł.