Używana Mazda 6 II 2,0 MRZ‑CD (2008-2012) – poradnik kupującego

Mazda 6 zastąpiła w 2002 porządną, ale niestety nudną i nie nadążającą za konkurencją Mazdę 626. Był to pierwszy zwrot w kierunku innego grona odbiorców, tych, którzy wybierają samochody wzrokiem. W swoim czasie był to model robiący bardzo pozytywne wrażenie jeśli chodzi o stylistykę, choć dziś już tak nie jest. W 2008 roku pojawił się następca, który był jeszcze ładniejszy.

To auto od razu pokazało, że Mazda idzie dobrym tropem. W międzyczasie oficjalnie marka pojawiła się na polskim rynku. Imponująco udana sylwetka świetnie przyjęła się już na rynkach zachodnich. W Polsce Mazda wciąż nie była zbyt popularną marką. Dopiero trzecia, jeszcze ładniejsza generacja 6 spowodowała prawdziwy bum na Mazdy. My zajmiemy się drugą, która już od 2 lat nie jest sprzedawana, a rynek samochodów używanych staje się coraz obszerniejszy.

Mazda 6 II przeszła delikatny facelifting w 2010 roku. Zmieniono m. in. przedni zderzak i poprawiono wnętrze, ale mechanicznie samochód jest ten sam. Dwa lata później zakończono produkcję.

O tym, że samochód jest ładny i wciąż przyciąga wzrok nie trzeba nikomu mówić. Mazda 6 to kawał porządnego samochodu rodzinnego, w którym zmieszczą się wygodnie 4 dorosłe osoby i sporo bagażu. Auto w środku robi wrażenie solidnego i takie w rzeczywistości jest. Wygodne fotele, szeroki zakres regulacji i bogate wyposażenie to nic wielkiego w przypadku tego modelu.

Deska rozdzielcza wygląda nowocześnie nawet dziś. Bagażnik sedana ma 505 litrów, liftbacka 510 litrów, natomiast kombi 519 litrów pojemności. Zatem w żadnej z trzech wersji nadwozia nie można narzekać na ilość miejsca. Ciekawostką w kombi jest roleta przesłaniająca przestrzeń bagażnika, którą przymocowano do klapy.

Jazda szóstką to czysta przyjemność. Samochód prowadzi się pewnie i stabilnie. Niezależne zawieszenie czterech kół jest zestrojone raczej sportowo, ale przyjemnie wybiera nierówności i jeśli koła nie są zbyt duże, zapewnia odpowiednią ilość komfortu.

Więcej informacji na temat samochodu znajdziesz w naszym teście modelu: Mazda 6 2,2 MZR-CD Exclusive Plus

Całość przytwierdzono do ramy pomocniczej. Tył to jeszcze bardziej wyrafinowana konstrukcja czterowahaczowa. Ciekawostką jest natomiast dopracowanie auta pod względem aerodynamiki. Podwozie przykryto osłonami i w zasadzie tylko układ wydechowy, zbiornik paliwa i tylne zawieszenie są odsłonięte.

W Maździe 6 II generacji pracowały 4 silniki benzynowe i 4 diesle, ale nie wszystkie były dostępne na rynku europejskim. Niełatwo trafić na 2,5-litrowego benzyniaka, znacznie popularniejsze były silniki 1,8 i 2,0 o mocach odpowiednio 120 i 147 KM. Z diesli mamy 2,0 l 140 KM i 2,2 w trzech wariantach mocy od 121 do 185 KM. My zajmiemy się dość popularnym, nie tylko w tym modelu dieslem 2,0 MZR-CD o mocy 140 KM. Był stosowany już w poprzedniku, a także w Mazdzie 3, 5, Premacy i MPV. Był też najbardziej problematyczny.

Silnik 2,0 MZR-CD był nowoczesną konstrukcją gdy debiutował pod maską Mazdy 6 pierwszej generacji, ale przez kilka lat trochę się zestarzał.

Na tle konkurentów miał niezłe parametry (330 Nm momentu obrotowego), ale jego charakterystyka pracy nie imponowała. Dobre przyspieszenie wymagało przekroczenia 2000 obr./min., ale w zamian silnik odznaczał się niezłym spalaniem.

Klasycznie zaczniemy o d tego, co najgorsze, a tego trochę jest. Silnik 2,0 CD odznaczał się bezproblemową eksploatacją mniej więcej do przebiegu 200 tys. km. Później była już tragedia. Tragedia nie polegała na awaryjności, ale cenach części zamiennych. Układ wtryskowy przygotowała firma Denso, a wtryskiwaczy nie można było regenerować (teraz już jest lepiej). Nowe wtryski w ASO miały zaporową cenę, podobnie jak wszystkie inne części.

Niebotyczne ceny osiągały nawet elementy typowo eksploatacyjne. Teraz już jest lepiej, bo rozwija się rynek zamienników, ale to i tak nie rozwiązuje problemów z silnikiem, którzy już swoje przepracował.

Nagminnie w tym motorze dochodziło do zapchania smoka olejowego, albo kanałów smarowania. To nie tylko wada konstrukcyjna, ale również efekt wydłużonego do 20 tys. km resusu oleju silnikowego. Świadomi użytkownicy nie mieli problemów z zatarciem wału korbowego i obracaniem panewek. Trzeba też uważnie obserwować stan oleju, ponieważ w niezakończonym procesie wypalania filtra DPF sporo go przybywa.

Olej napędowy, który rozrzedzi środek smarny mocno wpływa w tym silniku na zużycie. Jeśli jednak robimy wszystko jak trzeba, to i tak można mieć pecha i pompa oleju straci swoje parametry. W efekcie smarowanie będzie za słabe. Powodem jest koło zębate napędzające pompę, wykonane ze zbyt słabych materiałów. Opiłki trafiają do oleju i są zatrzymywane na smoku, co kończy się jego zatkaniem. Koło się zamyka. Jak sobie z tym poradzić?

Najlepiej mówiąc przesadnie dbać jak o samochód jak o wyczynowy. Olej wymieniać najwyżej co 10 tys. km, co 3-4 wymiany zdejmować miskę, czyścić smok, sprawdzić jego stan. Świadomy mechanik potrafi znacznie wydłużyć żywot tego silnika.

Kolejnym problemem jest układ wtryskowy. Trwałość wtryskiwaczy jest jeszcze do przyjęcia, wszak to solidne Denso, ale już z podkładkami nie jest tak dobrze. Należy je regularnie wymieniać. Kłopoty z wtryskiwaczami objawiają się nierównomierną pracą silnika, co nie jest rzadkością w tym modelu. Pływanie obrotów i szarpanie podczas przyspieszania to nie pojedyncze przypadki.

Trwały jest rozrząd, choć lepiej wymieniać go co 100 tys. km. Napędzany jest solidnym paskiem. Nie ma też specjalnie dużych problemów z turbosprężarką, ale zmienna geometria podnosi dość ryzykowny koszt regeneracji. Sprzęgło i koło dwumasowe dzięki słabemu dołowi silnika też nie należą do słabych podzespołów.

Niestety źle traktowana skrzynia biegów może zacząć odmawiać posłuszeństwa. Najczęściej poddają się synchronizatory niższych biegów. Dlatego lepszym i tańszym rozwiązaniem jest wersja z automatem. Niestety przekładnia nie należy do najszybszych i jeszcze pogarsza dynamikę diesla, ale klasyczny konwerter i solidna konstrukcja pozwalają zapomnieć o jej mało istotnych wadach.

Złego słowa nie można powiedzieć o układzie jezdnym. Typowo i po japońsku trwałe elementy są jednak drogie, bo znaczna część z nich dostępna jest tylko w ASO.

Nie mniej jednak zawieszenie nie będzie sprawiało problemów. Co innego układ kierowniczy. Tu niestety szwankuje przekładnia, którą najczęściej trzeba wymienić. Pojawiają się stuki i wibracje lub problem ze skręcaniem w jedną stronę.

Trwałość nadwozia znacznie poprawiono w stosunku do rdzewiejącego na potęgę poprzednika. Niestety po japońsku lakierowane jest mało odporne na zarysowania. Zła wiadomość jest taka, że wszystko wskazuje na zbliżającą się wielkimi krokami rdzę za kilka lat. Lepiej już jest z trwałością elementów wnętrza.

Mazda 6 nie jest tanim w utrzymaniu samochodem. Nawet jeśli wszystkie podzespoły nie będą sprawiały większych problemów, to nagła awaria silnika może zrujnować domowy budżet w okamgnieniu. Warto mieć w zapasie 3-4 tys. zł w razie czego przy tym samochodzie.

Niestety wymaga on opieki dobrego mechanika, znającego choroby Mazdy i tej jednostki napędowej. Należy się nastawić na częste zmiany oleju wynikające nie tylko ze skrócenia okresu wymiany, ale również z powodu filtra DPF i dostającej się do niego ropy.

W wielu problemach pomaga forum Mazdy, ale nie należy się sugerować ilością opisywanych tam problemów. Pamiętajcie, że fora internetowe to tylko garstka użytkowników w skali wszystkich posiadaczy konkretnego modelu. Choć zawieszenie nie należy do problematycznych, to warto często sprawdzać jego geometrię ponieważ niewłaściwa może szybko zniszczyć opony.

Mazda 6 jest modelem lubianym przez złodziei, głównie z powodu wysokich cen części. Dlatego ubezpieczenie od kradzieży może być drogie. Dobrze jest dodatkowo zabezpieczyć swoje auto.

Drogie części zamienne w ASO to standard japońskich marek. Większym problemem jest brak zamienników niektórych podzespołów czy eksploatacyjnych elementów, choć w ostatnich latach rynek mocno się w tym zakresie poprawił. Mimo wszystko, dobrej jakości zamienniki też nie są tanie, co pokazuje poniższa tabela z cenami wybranych części zamiennych na podstawie katalogu iParts.pl.

Jeśli szukacie drogich i oryginalnych podzespołów jak turbosprężarka, wtryskiwacz, elementy silnika czy tylnego zawieszenia i będziecie skazani na ASO, lepiej sprawdzić ceny za zachodnią granicą. Niemcy czy Hiszpanie mają często niższe ceny części, więc czasami nawet warto po dany element jechać samochodem. Przy poważniejszych naprawach można zaoszczędzić 1-2 tys. zł.

Rynek używanych Mazd 6 zaczyna się rozwijać. Powodem jest oczywiście wprowadzenie kolejnej generacji. Wielu zadowolonych użytkowników wymienia swoje auto na nowe. Często są to kobiety, więc nie każde ogłoszenie musi być kłamstwem. Warto jednak zapytać o sposób eksploatacji. Jeśli samochód był serwisowany w ASO i eksploatowany głównie w mieście czy na krótkich dystansach, lepiej być ostrożnym.

Na rynku przeważają diesle, ale nie wszystkie to 2-litrówki. Część z nich to poprawione i znacznie lepsze 2,2 l. Znacznie łatwiej znaleźć też kombi niż pozostałe wersje nadwoziowe. Wciąż trudno o samochody kupione i serwisowane w Polsce. Jednak sprowadzone nie muszą być gorsze.

Ceny zaczynają się od około 30 tys. zł, ale za ładniejsze egzemplarze z początku produkcji trzeba zapłacić około 40-45 tys. zł. Poliftowych samochodów jest bardzo mało, a ceny przekraczają 50 tys. zł, jednak najładniejsze sztuki kosztują nawet 70 tys. zł.

Trudne pytanie. Problematyczność tego samochodu byłaby do zniesienia gdyby nie koszty napraw. Jest wiele dużo gorszych samochodów, z którymi użytkownicy sobie radzą. Generalnie można kupić diesla, ale lepiej poszukać większego. Natomiast dość dobrym wyborem będzie wersja benzynowa, minimum 2,0 l.

Wtedy mamy do czynienia z prawdziwym japończykiem, jednym z ostatnich w tym segmencie. W benzyniaku odpada wiele usterek typowych dla silników wysokoprężnych. Ogólnie auto jest niezłe i można je polecić, ale warto mieć na uwadze, że eksploatacja Mazdy nie jest tania.