Używana Honda Accord 2,2 i‑CTDi (2003-2008)

Honda Accord VII generacji zadebiutowała w 2003 roku jako bezpośredni następca Accorda VI generacji produkowanego w Anglii. Co ciekawe, produkcję Accorda z powrotem przeniesiono do Japonii podając za argument podniesienie jakości i niezawodności. Argument nie miał większego sensu i jak pokazała praktyka, Anglicy potrafili równie dobrze składać Hondy jak Japończycy.

Auto po prezentacji miało 6-letnią historię z faceliftingiem pod koniec produkcji. W 2006 roku delikatnie przestylizowano przedni pas i zegary, dopracowano silnik diesla, ale generalnie zmieniło się niewiele. Co więcej, nawet w stosunku do Accorda VI generacji niewiele zmieniło się w konstrukcji auta.

Sporo natomiast w wyposażeniu, które zbliżyło go do współczesnych konkurentów, a co najważniejsze Honda wyposażyła Accorda w silnik Diesla własnej konstrukcji. Był to przełom w Hondzie, ponieważ silnik 2,2 i-CTDi był ich pierwszym silnikiem tego typu. Jak pokazały lata, jednym z najlepszych na świecie.

Auto wciąż nie mogło wyznaczać standardów pod względem przestronności, ale deska rozdzielcza może się bardzo podobać. Wnętrze jest dopasowane do osób o średnim wzroście. Można się czuć w tym aucie naprawdę dobrze, a materiały są zupełnie inne niż te, stosowane w samochodach niemieckich. O ile sedan miał przeciętny bagażnik, to już Tourer miał ogromny, choć stosunkowo niski. Niestety samochód wyglądem przypominał karawan pogrzebowy.

Konstrukcja samochodu właściwie nie uległa zmianie w stosunku do poprzednika. Mowa o w pełni niezależnym zawieszeniu o identycznej budowie z dwoma wahaczami z przodu i osią wielowachaczową z tyłu. Silniki umieszczono poprzecznie i łączono je ze skrzynią manualną lub klasycznym, 5-stopniowym automatem. Wcześniej stosowano automat 4-biegowy. Nie oferowano już nadwozia typu liftback, a jedynie sedana i kombi. W Europie niedostępne było również coupé.

Honda do Accorda oferowała ubogą gamę jednostek napędowych. Dwa benzyniaki z systemem VTEC o pojemności 2l oraz 2,4 l, a także jeden diesel 2,2 i-CTDi. Więcej uwagi poświęcę silnikowi wysokoprężnemu, bo jednostki benzynowe to typowe motory Hondy – stosunkowo dynamiczne, oszczędne, bardzo trwałe i niezawodne.

Diesel 2,2 i-CTDi to nowoczesna konstrukcja z wtryskiem Common Rail, turbosprężarką o zmiennej geometrii, 16-zaworową głowicą z dwoma wałkami rozrządu oraz wałkami wyrównoważającymi. Układem wtryskowym zajęła się firma BOSCH. Filtr cząstek stałych pojawił się dopiero w silnikach po faceliftingu w 2006 roku. Jednostka 2,2 i-CTDi oferowała bardzo dobre parametry. Maksymalna moc 140 KM i moment obrotowy 340 Nm nie robiły wrażenia na konkurencji, ale silnik chętnie kręci się do 5000 obr./min wpisując się w dynamiczny trend silników Hondy.

Zasadniczo w Accordzie jest niewiele usterek typowych dla tego modelu, a te, które są, prawie wszystkie odziedziczył po poprzedniku. Zawieszenie jest trwałe, ale nie można tego powiedzieć o przekładni kierowniczej. Od czasu do czasu trzeba wymienić jakiś z przednich wahaczy czy końcówkę – to wszystko.

Problemem i to dość dokuczliwym jest natomiast wpadanie w wibracje całego samochodu przy większej prędkości. Ten sam problem dotyczył starszej generacji Accorda i to często podczas hamowania. Użytkownicy tych samochodów odkryli, że winę za to ponoszą wadliwe, wewnętrzne przeguby napędowe. To dość nietypowa dolegliwość, która rzadko zdarza się w innych modelach, a jednocześnie droga. Nowe przeguby są jako zamienniki kiepskiej jakości, a oryginalne kosmicznie drogie. Najlepiej wymienić całe półosie, a to może kosztować nawet 3000 zł.

Problemem, którego Honda nie wyeliminowała, nawet przenosząc produkcję do cieplejszej Japonii jest korozja. O ile pojawia się ona w tych samych miejscach co w poprzedniku, to już sam fakt, że dużo młodsze egzemplarze nowszego Accorda są równie, a nawet bardziej skorodowane jak poprzedniej generacji, nie świadczy dobrze o fabryce nadwozi i lakierni.

Swoją drogą, lakier w Accordach nie należy ani do grubych, ani trwałych. Szybko się rysuje i płowieje. Rdza pojawia się na krawędziach, na tylnych nadkolach, na drzwiach, a nawet dachu. Właściwie by kupić dobry egzemplarz trzeba przejrzeć dokładnie całe nadwozie od zewnątrz i wewnątrz. Lepiej zabezpieczono egzemplarze poliftowe.

Dość rzadko, ale dochodzi do usterek elektryki co w starszych Hondach było nie do pomyślenia. Mogą się zepsuć siłowniki centralnego zamka lub poziomowanie reflektorów. Dość charakterystyczną usterką jest też skrzypienie pompy sprzęgła, którą czasami wystarczy nasmarować, ale to i tak wróży rychłą jej wymianę.

Zajrzyjmy teraz do silnika. Japońska konstrukcja jest bardzo udana i niezawodna, ale nie obyło się bez małych wpadek. Zdarza się, że pęka kolektor wydechowy co akurat objęto akcją serwisową. Mogą być też małe problemy z pompą wysokiego ciśnienia, która nie trzyma parametrów. Honda na bieżąco eliminowała choroby wieku dziecięcego, dlatego poprawione silniki znajdziemy w modelach poliftowych i te będą najlepsze. W napędzie rozrządu znalazł się łańcuch, który może się rozciągnąć i głośno pracować.

Jego wymiana nie jest problematyczna, a sam łańcuch też nie zrujnuje portfela. Zdarza się to głównie w autach z dużym przebiegiem i nie skutkuje jak w niektórych silnikach innych producentów poważnymi awariami.

Filtr cząstek stałych oferowany był dopiero w 2006 roku i to też nie na każdym rynku. Samochody kupione w Polsce zwykle nie mają go na pokładzie, a też nie wszystkie sprowadzane muszą być wyposażone w DPF. Warto poszukać egzemplarza bez tego urządzenia. Jeśli jest, najlepiej udać się do serwisu Hondy celem nie tylko weryfikacje jego stanu, ale również by zaktualizować oprogramowanie, bo na początku produkcji sterownik silnika nie do końca dogadywał się z filtrem. DPF seryjnie montowano dopiero w Accordzie VIII generacji.

Przy wyborze skrzyni biegów należy sugerować się głównie własnymi preferencjami bo obie są niezawodne, choć w obliczu kilkuletniej eksploatacji porównanie wyjdzie na korzyść automatu.

Rynek wtórny jest dość bogaty w oferty samochodów importowanych, ale też krajowych. Większość to mimo wszystko auta sprowadzane. Ceny aut zaczynają się od około 20 tys. złotych, a kończą nawet na 40 tys.

Realna wartość zadbanego egzemplarza przed liftem to ok. 25-28 tys. zł, a poliftowego ok. 30-35 tys. zł. Wszystko zależy od stanu, ale i standardu wyposażenia. Większość aut to benzyniaki, ale diesla można znaleźć. Problem w tym, że większość ma duże przebiegi. Szczęście w nieszczęściu, że większość podzespołów jest stosunkowo trwała, ale jednocześnie droga. By znaleźć przyzwoity egzemplarz warto mieć ok. 40 tys. zł z czego 30 tys. przeznaczyć na auto, a resztę na doprowadzenie go do ładu.

Koszty utrzymania Accorda VII generacji z dieslem są mocno uzależnione od przebiegu. Zwykle do 250, a nawet 300 tys. km nie powinno być większych problemów, ale później mogą się one skumulować, a części do 2,2 i-CTDi nie należą do tanich.

Spalanie jest niskie, ale ubezpieczenie może być drogie, bo auto jest bardzo lubiane przez złodziei. Co prawda większość już przerzuciła się na nowszą generację, ale zostawiając auto w dużym mieście nigdy nie można być pewnym, że po powrocie będzie stało na miejscu. Do kosztów eksploatacji niestety trzeba też zaliczyć potencjalną walkę z korozją.

Niestety takie części jak koło dwumasowe, turbosprężarka czy wtryskiwacze nie należą do tanich. Koło dwumasowe jest jednym z najtrwalszych, ale jednocześnie najdroższych w porównaniu z konkurencją. Sama dwumasa kosztuje grubo ponad 2000 zł, a trzeba doliczyć sprzęgło, wysprzęglik i robociznę.

Turbosprężarkę też nie do końca można regenerować, a nowa to koszt 4 tys. zł. Tak więc same koszty utrzymania ze względu na niezawodność są niskie, ale koszty napraw mogą zniszczyć niejeden domowy budżet. Ratują części używane, rzecz jasna z różnych źródeł. Wiele z nich to części ze skradzionych samochodów. Warto szukać w miejscach, gdzie rozkłada się angliki.

Ceny części eksploatacyjnych nie są specjalnie drogie, a zamienników jest sporo. Niestety auto nie jest tak popularne jak Fordy i Volkswageny więc nie można liczyć na zamiennik każdej części. Ceny zawieszenia czy hamulców to norma w tej klasie. Accord jak każda Honda lubi najwyższej klasy materiały eksploatacyjne.

Jak każdą inną Hondę warto kupić również Accorda, ale czy z silnikiem Diesla? To kluczowe pytanie bowiem znacznie tańszy w eksploatacji będzie Accord, nawet z większym benzyniakiem o mocy 190 KM i porządną instalacją gazową.

Instalacja LPG to mniej więcej koszt turbosprężarki lub koła dwumasowego ze sprzęgłem więc warto wziąć pod uwagę czas eksploatacji samochodu. Jeśli Accord VII generacji ma służyć 2-3 lata lub więcej, lepiej pominąć dobrego Diesla i zwrócić uwagę na znakomite benzyniaki.