Twórcy BMW M3 i M4 w szczerym wywiadzie. "Jesteśmy trochę świrnięci"
Najnowsze modele od BMW M właśnie docierają na polski rynek i wzbudzają przy tym sporo emocji, by nie powiedzieć – kontrowersji. Twórcy tych aut nie mają jednak wątpliwości – zapewniają, że żadnej ze swoich decyzji nie żałują i nic by w swoich samochodach nie zmienili. W rozmowie zdradzają kulisy powstania wspomnianych modeli i uchylają rąbka tajemnicy co do przyszłości marki.
BMW M3 i M4 to najnowsze odsłony jednej z najdłużej funkcjonujących i najważniejszych linii genealogicznych w rodzinie BMW M. Opracowane na bazie nowych generacji Serii 3 i Serii 4 sportowe modele wchodzą na rynek z sześciocylindrowym silnikiem o mocy 510 KM, z opcją skrzyni automatycznej lub ręcznej, z opcją napędu na koła tylne lub wszystkie cztery oraz - oczywiście - z tym przodem, który nieustannie dzieli opinie wśród internetowej publiczności.
To projekt, o którym dużo się mówi, bo w kilku miejscach wymagał od twórców odważnych i nietypowych decyzji. W końcu jak stworzyć autentycznie angażujące i poruszające auto w 2021 roku? Jakim kosztem dotrze się do pożądanych osiągów? O tym wszystkim opowiedzieli mi Hagen Franke, dyrektor produktu modeli M3 i M4, Robert Pilsl, główny inżynier tych modeli, oraz Martin Schleypen, rzecznik prasowy BMW M.
Mateusz Żuchowski, Autokult: Czy podczas prac nad nowymi BMW M3 i M4 mieliście jakieś dylematy albo wątpliwości? Czy, patrząc z dzisiejszej perspektywy, jest chociaż jedna rzecz, którą byście w tym projekcie zmienili?
Hagen Franke: Mamy za sobą pięć bardzo charakternych generacji BMW M3. Znamy DNA tego auta i wiemy, czym powinno być i co powinniśmy zrobić, by spełnić oczekiwania naszych klientów. W związku z tym nie mieliśmy wątpliwości, że nowa generacja tego modelu powinna być nadal napędzana przez rzędowy silnik sześciocylindrowy. Wiedzieliśmy też, że musimy zachować opcję skrzyni ręcznej, bo ta była obecna w każdym M3 od roku 1985.
Pod pewnymi względami realia tego segmentu się jednak zmieniają, a oczekiwania klientów rosną. Modele z serii M są coraz popularniejsze również pod względem zasięgu geograficznego i są miejsca na świecie, gdzie napęd na cztery koła jest bardzo pożądany. Dodaliśmy go jako opcję, by każdy miał możliwość skonfigurowania dokładnie takiego M3 albo M4, jakiego potrzebuje. Mamy coś dla tych, którzy chcą wyciskać z tych aut ułamki sekund na torach i coś dla tych, którzy chcą nim jeździć 365 dni w roku.
Robert Pilsl: Główny ciężar rozwoju niezmiennie kładziemy na dynamikę prowadzenia. Poprzednia generacja M3 i M4 ustawiła nam poprzeczkę bardzo wysoko i mam wrażenie, że do samego końca jej kariera była punktem referencyjnym w tej klasie. Patrząc z dzisiejszej perspektywy, nie mam wątpliwości, że zrobiliśmy dokładnie takie auto, jakie chcieliśmy.
;Hagen Franke: Warto zauważyć, że poprzednia generacja BMW M3 również miała przód nie z Serii 3, a z Serii 4, choć wtedy jeszcze nie było to aż tak widoczne ze względu na większe podobieństwo pomiędzy tymi modelami. Z naszej perspektywy decyzja o stworzeniu jednego przodu dla obydwu nowych modeli wyniknęła w czasie prac rozwojowych. Większy grill daje większe możliwości chłodzenia, a gdy silnik ma więcej mocy, zawsze się przyda więcej powietrza, by go schłodzić.
Przód to niejedyna kontrowersyjna zmiana. Mnie chyba nawet bardziej boli wzrost wagi. Nowy model waży 1705 kg, czyli o prawie 100 kg więcej od poprzednika, który też już nie był lekki.
Hagen Franke: W rzeczywistości różnica w wadze jest dużo mniejsza, niż wynika to z tych danych. Nowa generacja wyróżnia się dużo bogatszym wyposażeniem standardowym. Do tego wyniku zliczają się teraz większe koła, adaptacyjne zawieszenie czy też elektrycznie sterowane fotele. Nowe M3 napełnione wszystkimi płynami (w tym pełnym bakiem paliwa) waży dokładnie 1671,5 kg. To według mnie konkurencyjna waga - poprzednik z analogicznym wyposażeniem wcale nie ważył jakoś dużo mniej.
W niektórych miejscach udało nam się nawet obniżyć wagę w porównaniu do poprzednika, ale pojawiły się też nowe elementy. Należy do nich zaliczyć osprzęt w układzie wydechowym, który pozwala nam przejść nowe normy emisji spalin. Oprócz tego włożyliśmy ogromny wysiłek w usztywnienie konstrukcji, dodaliśmy aż 38 kg wzmocnień w przednią i tylną ramę pomocniczą, wzmocniliśmy wszystko włącznie z obudową skrzyni biegów.
Rozbudowaliśmy również układ hamulcowy tak, by wytrzymywał większe obciążenie. Nie można też zapominać o fakcie, że teraz M3 i M4 fizycznie stały się większe od poprzedników, bo rozrosły się również Serie 3 i 4, na których bazują. To zawsze dodaje też kilka dodatkowych kilogramów.
A jaki był powód, dla którego wycofaliście się z bardziej wyrafinowanej skrzyni dwusprzęgłowej Getraga na rzecz klasycznego automatu ZF?
Robert Pilsl: Nasza skrzynia M-DCT była przeznaczona do aut z napędem na tył. Tutaj potrzebowaliśmy czegoś, co nadaje się do zastosowania również w autach z napędem na cztery koła. Mieliśmy już taką skrzynię w BMW M5 i M8. Widzieliśmy, że tam się rewelacyjnie sprawdza, więc wzięliśmy ją i do tych modeli.
Z tym też mam problem. Teraz M3 i M4 dostępne jest z napędem na cztery koła, z hamulcami ceramicznymi, z ośmiobiegowym automatem… To wszystko brzmi bardzo znajomo, jak we wspomnianych M5 i M8. Nowa generacja M3 i M4 zbliżyła się również do nich cenowo, bo próg wejścia podskoczył do poziomu 414 900 zł. Czy przez to modele te nie stały się zbyt podobne do siebie z charakteru?
Hagen Franke: Mam jedno pytanie – jeździłeś nowymi M3 i M4?
Nie, będę jeździł w kwietniu.
Hagen Franke: To pozwól, że ja wtedy zadam ci to pytanie. M3 i M4 są z charakteru totalnie odmienne od M5 i M8, to jest właśnie to, co próbuję ci od początku tego wywiadu wytłumaczyć! Wykorzystanie tych samych podzespołów wcale nie oznacza, że doprowadzą one do powstania tego samego auta. Z perspektywy charakteru i wrażeń zza kierownicy to dwa zupełnie różne światy.
M5 w Niemczech nazywamy Autobahn-Kreuzer, krążownikiem autostrad. To szybki pocisk dla biznesmenów, którzy dużo podróżują. Czasem zajadą tym autem na tor i tam na pewno też się na nim nie zawiodą. Żywiołem M3 i M4 nie są autostrady, tylko kręte drogi i tory wyścigowe. Częściej i chętniej będą wyjeżdżały bokiem, nawet jeśli mają mniej mocy od M5 i M8. Chociaż te niżej pozycjonowane modele mają gorsze osiągi na papierze, na pewno to właśnie je bym wybrał na przejażdżkę po górskiej przełęczy albo na track day.
Jazda na track daye to takie wygodne hasło marketingowe, z którego producenci chętnie korzystają podczas podobnych wywiadów. Czy macie konkretne dane na to, ilu właścicieli M3 i M4 rzeczywiście zabiera swoje auta na tory wyścigowe?
Robert Pilsl: To jest bardzo zależne od rynku, ale są takie, na których na track daye zabiera swoje M3 i M4 poprzedniej generacji nawet 20-30 proc. właścicieli.
W przypadku nowej generacji ten odsetek pewnie będzie mniejszy, bo dołączy jeszcze odmiana kombi. Choć nie została jeszcze podana data, kiedy się ona pojawi…
Martin Schleypen: Ujmę to tak – M3 Touring będzie mogło dostać taką nazwę dopiero wtedy, gdy będziemy mieć absolutną pewność, że jest to prawdziwe M3. Kiedy się to stanie? Cóż, w 2022 roku BMW M będzie świętowało pięćdziesięciolecie istnienia i to mógłby być dobry moment, by dać jakiś fajny prezent naszym fanom.
Sam fakt nadejścia M3 Touring pokazuje, jak bardzo zmienia się ta linia modelowa. Czy to oznacza, że – choćby przez zmianę w wyglądzie albo napęd na cztery koła – zmienia się również baza klientów M3 i M4, czy to wciąż ta sama grupa wiernych fanów?
Hagen Franke: W przypadku nowej generacji obserwujemy duży przypływ nowych klientów, co nas bardzo cieszy. Jeszcze bardziej cieszy nas fakt, że ci dotychczasowi również pozostają z nami. Zdarzają się klienci, którym bardzo spodobało się nowe M4, ale ciągle lubią poprzednią generację, więc dokupują nową do starej i teraz mają w garażu dwie. Więc nowa generacja M3 i M4 daje nam połączenie lojalnych i nowych klientów.
Nowe modele M w zdecydowanej większości sprzedają się (przynajmniej na polskim rynku) w mocniejszej odmianie Competition. Dlaczego nie ograniczyć oferty do niej i dlaczego skrzynia ręczna dostępna jest tylko ze słabszą wersją?
Martin Schleypen: Przewidujemy, że po wariant Competition sięgnie 90 proc. klientów. To dużo, ale z drugiej strony oznacza to, że pozostanie jeszcze 1 na 10 klientów, który sięgnie po wariant ze skrzynią ręczną. Skrzynia ręczna dostępna jest wyłącznie ze słabszym silnikiem, ponieważ nie widzieliśmy potrzeby łączenia większej mocy z tą skrzynią.
BMW M trzyma się tradycji na tle choćby AMG. Nowy rywal BMW M3, czyli Mercedes-AMG C63, będzie wyposażony w napęd plug-in z silnikiem zredukowanym do 2 l pojemności. Wam udało się zachować jeszcze sześciocylindrową jednostkę benzynową, ale taki stan rzeczy zapewne nie będzie trwał wiecznie. Czy wchodząca na rynek generacja jest ostatnią, która jeszcze nie jest hybrydą?
Robert Pilsl: Elektryfikacja odgrywa ważną rolę w BMW M. Nie odniesiemy się jednak do tego, jaki silnik będzie miała kolejna generacja M3 i M4 choćby dlatego, że do ich premiery mamy jeszcze jakieś 7 lat i nie sposób teraz przewidzieć, co się stanie przez ten czas i co nam przyniesie przyszłość. Nie zmieni się tylko jedno: podobnie jak w przypadku każdej nowej generacji i ona będzie musiała górować osiągami nad poprzedniczką, będzie musiała się lepiej prowadzić i dawać jeszcze więcej emocji z jazdy, niezależnie od tego, z jakiego napędu będzie korzystała.
Gdy tak porównuję obecną generację z poprzednią, to zastanawiam się, czy da się zwiększyć precyzję i satysfakcję z prowadzenia poprzez zamianę hydraulicznie sterowanego układu hamulcowego na elektryczny?
Robert Pilsl: Elektryczne sterowanie układu hamulcowego otworzyło przed nami nowe możliwości, które zebraliśmy w Zintegrowanym Układzie Hamulcowym. Dał nam on oszczędność 2 kg na wadze samochodu oraz możliwość zaoferowania dwóch trybów pracy hamulców: komfortowego, do jazdy na co dzień, oraz sportowego. Patrząc z tej perspektywy to tak, daje on kierowcy przewagę w porównaniu do tradycyjnego układu hamulcowego.
W internecie widziałem ostatnio zdjęcia od brytyjskich dziennikarzy, którzy pokazywali ciekawą funkcję w menu nowego M4: system, który pokazywał długość i stopień wychylenia auta w ostatnim drifcie. Na podstawie tych wyników przyznawał kierowcy ocenę w gwiazdkach, tak jakbym grał w Need for Speed. Jaka była motywacja do powstania takiego gadżetu i jak on działa?
Robert Pilsl: Funkcja M Drift jest częścią pakietu M Drive Professional System. To zaczerpnięty ze świata motorsportu dziesięciostopniowy system kontroli trakcji, dzięki któremu kierowca sam może określić, w jakim stopniu tylna oś ma być skora do zabawy, zależnie od drogi i chwilowych warunków.
Opracowaliśmy złożony system, w którym samochód sam musi doskonale wiedzieć, co robi i zbierać potężne ilości danych. Doszliśmy do wniosku, że skoro samochód zbiera je i tak, to czemu nie zrobić z nimi czegoś fajnego i pokazać je kierowcy, by miał z tego zabawę i dostał punkt odniesienia, na podstawie którego może rozwijać swoje umiejętności.
Martin Schleypen: Musisz wiedzieć, że my w Garching jesteśmy trochę świrnięci. Naprawdę kochamy auta i kochamy robić z nimi szalone rzeczy.
Da się to zauważyć. Czy pokusicie się o stwierdzenie, że to właśnie M3 i M4 najlepiej oddaje ten wasz charakter?
Hagen Franke: Powiem więcej: To właśnie BMW M3 i M4 najpełniej ucieleśnia ducha M. Przejedź się nimi, a zrozumiesz, o co chodzi w naszej pracy.