Test BMW M5 Competition w warunkach drogowych. Auto imponuje wszechstronnością

Jeśli czytaliście test porównawczy Mateusza Żuchowskiego, w którym M5 przegrało z Mercedesem-AMG E63, to musicie wiedzieć dwie rzeczy. Pierwsza jest taka, że tu mamy do czynienia z odrobinę innym autem, bo jest to jeszcze mocniejsza i nieco obniżona odmiana Competition.

Druga rzecz to podejście do samochodu. Mateusz miał za zadanie wyłonić zwycięzcę z dwóch supersportowych limuzyn. Wybrał tę, która jego zdaniem daje więcej frajdy. Ja oceniam M5 Competiton w inny sposób – jako auto na co dzień. Czyli właściwie tak, jak będą go traktować klienci. Swoją drogą chętniej wybierający właśnie ten mocniejszy wariant.

BMW M5 jest samochodem marzeń wielu osób, zwłaszcza młodych. Jest połączeniem sedana i supersamochodu. W przeciwieństwie do równie mocnych mercedesów czy bentleyów nie jest autem dla ludzi chodzących w garniturach. Nie ma tyle klasy, co wyżej wymienieni konkurenci. Jest jak ultradrogie i modne buty, ale sportowe, a nie pantofle czy mokasyny. Używając języka ulicy — nie widzę w nim ani odrobiny cygańskiego stylu — jaki można uświadczyć u konkurencji. W M5 widzę bardziej gwiazdę sportu niż celebrytę.

M5 w najnowszym wydaniu łączy cechy wygodnego krążownika autostrad i superszybkiego środka do przemieszczania się, ale również dzięki napędowi na cztery koła jest zabawką dla każdego. Absolutnie każdego, kto ma elementarną wiedzę o szybkiej czy sportowej jeździe. Nie trzeba już odwagi i ponadprzeciętnej techniki prowadzenia auta, by w pełni cieszyć się jego osiągami. By wcisnąć gaz w zakręcie bez obaw o nadmierny poślizg.

Od kilku kolegów z branży usłyszałem takie określenie, kiedy zapytałem o ocenę M5. Mogę śmiało do nich dołączyć, choć nie wiem, czy mamy to samo na myśli.

Dla mnie jest to pierwsze M5, którego nie trzeba się bać, tylko trzeba mu zaufać. Napęd xDrive w połączeniu z elektroniką sterującą to prawdziwy majstersztyk. Jego trakcja jest tak cudowna, że do tej pory miałem do czynienia z podobną tylko w samochodach marki Porsche. Z włączonymi systemami przeciwpoślizgowymi trzeba niewyobrażalnej przesady, by nie zapanować nad jego gigantyczną mocą 625 KM.

W trybie sportowym zaczyna się zabawa typu arcade. Szybka jazda przypomina prostą grę komputerową. Samochód łatwo wprowadzić w poślizg, ale nie jest to równoznaczne z wyprowadzeniem z równowagi. Wręcz przeciwnie — dopiero w poślizgu M5 pokazuje, jak fantastycznie jest zrównoważone. Kontrolowanie uślizgu kół jest łatwiejsze, niż można to sobie wyobrazić.

To samo dzieje się wtedy, gdy DSC jest całkowicie wyłączone, tylko wówczas nie można liczyć w razie błędu na pomoc elektroniki. Mimo fenomenalnych właściwości jezdnych zostawiłbym wyłączanie tego systemu tylko na tor. Dlaczego? Bo nie ma żadnego sensu na drodze.

Absolutnie żadnego sensu nie ma też wyłączanie napędu przedniej osi do sportowej jazdy. Co nie znaczy, że jest nieprzydatne. Wręcz przeciwnie, co szybko uzmysłowił mi chłopiec, który zauważył niebieską bestię stojącą na światłach i musiał ją pokazać tacie. Młody wiedział, co jest na rzeczy, bo wbrew pozorom M5 dostrzegają tylko miłośnicy samochodów albo właściciele innych BMW. On był jak ja 25 lat temu.

Kiedy zobaczyłem jego zachwyt, nie mogłem tego nie zrobić. Na szczęście już nauczyłem się jak szybko przejść w tryb 2WD. Po kilku sekundach mogłem położyć lewą nogę na hamulec, prawą na gaz i wydobyć chmurę dymu spod tylnej osi. Chłopak był zachwycony, a gdy zapaliło się zielone światło, start ze skrzyżowania w kłębach dymu z pewnością zapadł mu na długo w pamięci.

Do czego dążę? Otóż mówiło się, ze BMW nie zapomniało o fanach motoryzacji, dając możliwość przejścia w tryb 2WD. Faktem jest, że korzystanie z niego na ulicy nie ma żadnego innego sensu niż ten, który tu przedstawiłem. Poza tym można się nim bawić na torze, ale pozostaje pytanie: ile razy takie auto trafi faktycznie na tor?

Już tyle o napędzie, a jeszcze nic o silniku? V8 z turbodoładowaniem ma 625 KM mocy i bije o klasę wszystko, co do tej pory BMW stworzyło. Jego 750 Nm momentu wciska w fotel z niedźwiedzią siłą. Przyspieszenie do setki trwa 3,3 s. Kolejna pojawia się po 7,5 s.

Skrzynia biegów, która może pracować w jednym z trzech trybów, a każdy z nich w jednej z trzech prędkości, potrafi być równie łagodna, jak najbardziej komfortowe automaty, co brutalna jak przekładnie w samochodach supersportowych.

Skrupulatnie sprawdziłem zużycie paliwa. Chcąc pojechać naprawdę ekonomicznie, zejdziesz poniżej 8 l/100 km. Na drodze krajowej udało mi się osiągnąć wynik 7,8 l/100 km jadąc zgodnie z przepisami, ale miałem średnią prędkość przejazdu 76 km/h. Jeśli odcinków przez miejscowości będzie więcej i po drodze przejedziecie też przez większe miasto, spalanie wzrośnie do ok. 9 l/100 km.

Znacznie gorszy wynik uzyskacie jadąc tą samą drogą zgodnie z normalnym ruchem innych kierowców i wyprzedzając większość z nich. Wówczas spalanie wzrośnie do ok. 11 l/100 km. Oczywiście pod warunkiem, że nie będziecie niepotrzebnie cisnąć.

Niewiele wyższy wynik uzyskacie na autostradzie przy stałej prędkości 140 km/h. Będzie to 11,4 l/100 km, ale oczywiste jest, że nikt tak M5 nie jeździ. Niestety, tak się złożyło, że tym samochodem na niemieckim autobahnie nie byłem, wiec nie podam tych bliższych realiom wartości.

Pełzające w trybie ekonomicznym M5 spokojnie zmieści się w granicach rozsądnych 12 l/100 km, a jeśli w ogóle was nie interesuje spalanie, to w 15 l/100 km. Łatwo przekroczyć tę wartość, ale powyżej 20 na setkę wejdziecie dopiero przy naprawdę sportowej już jeździe lub w mieście na krótkim dystansie. Interesujące jest to, że pomimo jednoznacznego charakteru auta, skrzynia i silnik doskonale współpracują ze sobą w trybie żeglowania, a łagodne traktowanie sprawia, że obrotomierz nawet nie dotknie wartości 2000 obr./min.

BMW M5, pomimo dopisku Competition, wciąż pozostaje samochodem komfortowym. W normalnej jeździe nie przeszkadza o 10 proc. wyższa sztywność, o 7 mm obniżone sprężyny czy bardziej sportowe nastawy geometrii. Kulowe łączniki zawieszenie zwiększają precyzję, ale nie czuć ich jako nieprzyjemne. M5 jest znacznie łagodniejsze dla ciał pasażerów niż M3 Competition.

Komfort resorowania jest odpowiedni do auta tej klasy i potrafi miło zaskoczyć. Adaptacyjne amortyzatory świetnie filtrują nierówności drogi. Wyciszenie wnętrza też nie sprawia kłopotów, choć auto potrafi wrzeszczeć w najbardziej sportowych ustawieniach. Pozytywnie zaskakują systemy bezpieczeństwa, które w praktyce potrafią same prowadzić auto.

Wnętrze rozpieszcza wygodą, poziomem wykonania, a także subiektywnymi odczuciami co do jakości materiałów. Brązowa skóra pachnie i jest miła w dotyku. Gruby wieniec kierownicy aż przyjemne złapać w ręce. Topowe fotele z podświetlanym napisem M5 na zagłówkach dają ogromny zakres regulacji. Osobno można ustawić kąt pochylenia oparcia i jego górnej części, co pozwala przyjąć bardziej skoncentrowaną na prowadzeniu pozycję.

Miejsca jest oczywiście pod dostatkiem, nie brakuje schowków, widoczności, a jedynie łatwiejszej obsługi. Oczywiście to kwestia braku obycia, ale zrozumienie choćby systemu multimedialnego BMW zawsze zajmuje mi masę czasu. Były też problemy z komunikacją pomiędzy autem a smartfonem.

Z tyłu zmieszczą się dorosłe osoby, które usiądą na stosunkowo długim siedzisku kanapy. Obawy o brak miejsca na bagaże nie są uzasadnione. Jest też czterostrefowa klimatyzacja i nagłośnienie najlepsze z możliwych – marki Bowers&Wilkins. Pod tylną klapą jest przestrzeń o pojemności 530 l o dużej powierzchni.

Auto ma wszystko, czego oczekujesz od zwykłego, dobrze wyposażonego BMW Serii 5. Ponadto oferuje osiągi najszybszych samochodów świata i prowadzenie tak dobre (czyt. łatwe), że pożyczysz je każdemu i nie będzie trzeba co chwilę pisać SMS-a o treści: „hej, co u ciebie?” – by sprawdzić, czy auto jeszcze jest całe.