Nowe BMW M3 i M4 w szczegółach. Jak wypada w porównaniu z poprzednikiem?

35 lat po premierze pierwszego M3, BMW zaprezentowało najnowszą, szóstą już generację modelu dostępnego z nadwoziem typu sedan (M3) oraz coupe (M4). W stosunku do poprzednika urosła nie tylko atrapa chłodnicy, którą zdecydowanie trudno przeoczyć, lecz przede wszystkim moc i osiągi. Większe jest też nadwozie, które skrywa zupełnie nowe zaawansowane rozwiązania techniczne.

Zarówno M3, jak i M4 dostępne będzie w aż trzech wersjach różniących się mocą i charakterem: standardowej, wzmocnionej Competition oraz Competition xDrive z napędem na cztery koła. Niezależnie od wariantu bazę stanowi 3-litrowy, sześciocylindrowy silnik z podwójnym doładowaniem, w standardzie generujący 480 KM mocy przy 6250 obr./min. i 550 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego przy 2650–6130 obr./min.

W wydaniu Competition jest to z kolei 510 KM przy 6250 obr./min. i 650 Nm przy 2750 – 5500 obr./min. Warto wspomnieć, że rzędowa jednostka "kręci" się maksymalnie do 7200 obr./min. Inżynierowie BMW dołożyli wszelkich starań, by uczynić świetną skądinąd trzylitrówkę jeszcze lepszą konstrukcją.

Jak nietrudno wywnioskować z powyższych danych, silnik M3/M4 lubi wyższe obroty. To charakterystyka, która szczególnie dobrze powinna sprawdzić się na torze. Bawarczycy chwalą się, że jednostka jest jeszcze lżejsza, a przy tym sztywniejsza, niż dotychczas. Różnice w stosunku do poprzednika dotyczą głównie osprzętu.

To właśnie nowym turbosprężarkom z intercoolerem, zmodyfikowanemu dolotowi i wydajniejszemu wtryskowi paliwa zawdzięczamy większą moc i lepszą reakcję na gaz. Jak przystało na sportową konstrukcję, wszystko przygotowano do radzenia sobie z ogromnymi obciążeniami. Na przykład w przednich nadkolach znajdziemy dwie, wysokotemperaturowe, dodatkowe chłodnice.

W wydaniu Competition BMW dorzuca jeszcze dodatkowe chłodnice oleju - silnika i skrzyni biegów. Warto wspomnieć także o dwukomorowej misce olejowej ze zintegrowanym kanałem ssącym, która gwarantuje właściwe smarowanie w każdych warunkach - także wtedy, gdy auto jest poddawane ekstremalnym przeciążeniom wzdłużnym i bocznym.

W czasach, gdy większość konkurentów skupia się wyłącznie na rozwoju przekładni automatycznych, BMW robi duży ukłon w stronę klientów ceniących klasykę. To właśnie z myślą o nich powstała bazowa, 480-konna wersja z 6-stopniową przekładnią manualną i napędem na tył. Co warte odnotowania, standardem jest tu asystent zmiany biegów, który może wykonywać za kierowcę tzw. międzygazy.

W wydaniu Competition dostaniemy natomiast dobrze znany, 8-stopniowy automat Steptronic z możliwością ręcznej zmiany biegów przy pomocy dźwigni lub łopatek. Skrzynię można parować z dostępnym po raz pierwszy w historii M3 i M4 napędem na 4 koła xDrive, z możliwością przekierowania całego momentu obrotowego na tylne koła i aktywnym mechanizmem różnicowym tylnej osi.

Jak nietrudno się domyślić, to właśnie ten ostatni wariant może pochwalić się najlepszymi osiągami: pierwsza setka pojawia się na liczniku po 3,9 s. W przypadku słabszego - 480-konnego wydania ze skrzynią manualną - przyspieszenie 0-100 km/h zajmie 4,2 s.

Adaptacyjne zawieszenie z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami i progresywnym układem kierowniczym to elementy, które znajdziemy na liście wyposażenia standardowego, co w połączeniu z lekkimi, kutymi kołami ubranymi w opony o rozmiarze 275/40 ZR18 z przodu i 285/35 ZR19 z tyłu, powinno zapewniać kierowcy właściwe czucie jezdni.

Nie brakuje też elektronicznych systemów wspomagających efektywną jazdę po torze, nawet w przypadku mniej wprawnych kierowców. Nowością jest tryb Track M Drive Professional, który pozwala dostosować wsparcie kontroli trakcji w 10-stopniowej skali, mierzyć czasy okrążeń, czy wspomagać jazdę w bocznym poślizgu. Poza tym do wyboru będą również standardowe tryby jazdy, jak Road i Sport.

Wygląd nowego M3 i M4 to kwestia gustu. Jeśli przymknąć oko na nietypową, przesadzoną atrapę chłodnicy, auto prezentuje się naprawdę przyjemnie. Mimo długości wynoszącej 4794 mm (o 123 mm więcej niż w poprzedniku) i szerokości 1903 mm (vs 1877 w F30), linie wydają się zgrabne i lekkie.

Ważniejsze jest jednak to, co znajdziemy pod spodem - mowa przede wszystkim o dodatkowych wzmocnieniach zapewniających ponadprzeciętną sztywność nadwozia. Inżynierowie BMW zadbali o pakiet rozpórek, poprzecznice w podłodze i aluminiowe płyty podwozia, które nie tylko spinają całość, ale i chronią zawieszenie oraz silnik przed mechanicznymi uszkodzeniami.

Większy niż w poprzedniku, choć nieznacznie, jest też rozstaw osi - 2857 mm vs 2812 mm, co w połączeniu z wymiarami nadwozia ma przekładać się na odczuwalną przestrzeń w kabinie - w końcu M3 i M4 to auto wykorzystywane przez wielu klientów do jazdy na co dzień.

O sportowo-komfortowym charakterze świadczy wiele elementów wyposażenia. W standardzie, poza 3-strefową klimatyzacją, dostaniemy bowiem także czujniki parkowania, systemy wsparcia kierowcy z aktywnym tempomatem, wyświetlacz head-up, cyfrowe zegary, nawigację satelitarną czy rozbudowane multimedia z Apple CarPlay i Android Auto.

Niestety, bogate wyposażenie, dodatkowe centymetry i wzmocnienia mają też swoją ciemną stronę. Jest nią wyższa masa własna oscylująca w granicach 1700 kg. To zauważalnie więcej, niż w dotychczasowym wydaniu, które w podstawowej wersji ważyło 1520 kg.

Szczegółową specyfikację nowego BMW M3/M4 na polski rynek wraz z cenami powinniśmy poznać w najbliższych miesiącach. Sprzedaż ma wystartować w marcu 2021 roku. Co warte odnotowania, sedan i coupe nie będą jedynymi wersjami nadwoziowymi w ofercie. Później do gamy dołączy też bowiem pierwsze w historii, BMW M3 Touring.