Toyota GR Supra: wyczekiwana premiera sprawdzona na polskich drogach

Już na samym starcie muszę przyznać, że supra osiągnęła swój pierwszy sukces zanim jeszcze pojawiła się na drogach. W świecie, który staje się coraz bardziej obojętny na motoryzację, bo i w którym ona sama staje się coraz nudniejsza, huczny powrót sportowej toyoty przeniósł nas z powrotem gdzieś do połowy lat 90. Wtedy jeszcze na rynku pojawiały się samochody, które dla młodych pokoleń mogły być symbolem wolności i buntu.

Dzięki produkcjom takim jak "Szybcy i wściekli" wiele z nich urosło do rangi kultowych. Właściwie każde japońskie coupe z tego okresu miało ten tytuł zagwarantowany z automatu. Jednym z nich była także kultowa, a jakże, Supra generacji A80.

U nas nieśmiertelność na krajową skalę zagwarantował jej Piotr Dobrowolski. W 2006 roku swoim dobrze znanym wówczas w Polsce egzemplarzem z silnikiem stuningowanym do mocy około 1200 KM rozpędził się do 361,92 km/h na kończonym wtedy, zamkniętym jeszcze odcinku autostrady A2 ze Strykowa do Wartkowic. Do dziś jest to oficjalny rekord prędkości Polski.

Takim właśnie autem była Supra. Jej kultową pozycję zbudowało podziemne środowisko, które pokochało jej specyficzny, egzotyczny klimat, a przede wszystkim potrafiło wykorzystać potencjał drzemiący w cenionym, niezniszczalnym silniku z linii 2JZ znajdującym się pod jej maską.

Siedemnaście lat po zakończeniu produkcji Supry A80, generacja A90 budzi się już w zupełnie innym świecie. W 2019 roku nawet japońscy producenci nie mogą już tak beztrosko podchodzić do kwestii wydatków i racjonalizują swoje plany. Panuje zupełnie inny klimat. I dosłownie, i w przenośni, bo na niskie, dwudrzwiowe auta społeczeństwo patrzy już inaczej. Rzadziej je też wybiera, mając do wyboru dysponujące wcale nie gorszymi osiągami sedany czy nawet SUV-y.

Toyota była zdeterminowana, by mimo wszystko nową Suprę zrobić. Długo jej to nie wychodziło. Pamiętam jak sam widziałem na targach w Genewie w 2007 roku koncepcyjną Toyotę FT-HS, która miała zwiastować nadejście nowej Supry w przeciągu dwóch-trzech lat. W 2012 roku, gdy na rynku zadebiutowała mała Toyota GT86, odpowiedzialnemu za wprowadzenie jej do produkcji inżynierowi Tetsuyi Tadzie zadanie stworzenia większego coupe powierzył sam prezes koncernu Akio Toyoda.

Już dwa lata później światu zaprezentowana została Toyota FT-1. Musiało minąć jednak jeszcze kolejne pięć lat, by tak wyglądający samochód, już z charakterystycznym napisem Supra na klapie bagażnika, pojawił się na polskiej drodze. Tyle zapewne czasu zajęło japońskiemu gigantowi znalezienie wspólnika i zsynchronizowanie z nim planów produktowych. Toyota wybrała BMW, z którym współpracowała już wcześniej przy różnych nudniejszych przedsięwzięciach pokroju technologii hybrydowych.

W słupkach księgowych połączenie projektów BMW Z4 i Toyoty Supry musiało mieć dużo sensu. Suprze nie mogły zaszkodzić w końcu klasyczne proporcje GT z długą maską i muskularnym zadkiem, a cudownym zrządzeniem losu specjalnością BMW są turbodoładowane, rzędowe silniki sześciocylindrowe. Dokładnie taka konfiguracja, jaką można było spotkać w kultowych poprzednikach japońskiego auta.

Dla fanów obecność podzespołów BMW pod nadwoziem auta opatrzonego tak kultową nazwą nie wydawała się już jednak tak naturalna. Teraz w końcu mogłem sprawdzić na polskich drogach, czy ich obawy są uzasadnione.

Test w takich warunkach był bardzo potrzebny, ponieważ pierwszy zaskakujący wniosek nasunął mi się jeszcze zanim wsiadłem do samochodu. Choć projekt nadwozia Supry może budzić mieszane uczucia na zdjęciach, na żywo prezentuje się rewelacyjnie. Ok, może w tym przodzie nadal nie ma nic szczególnego, ale boczna linia oraz tył to już sto procent rasowego auta sportowego. Momentami być może projektanci starali się nawet za bardzo, bo nie trzeba się nawet szczególnie blisko przyglądać by dostrzec, że większość wlotów powietrza na nadwoziu to tylko niewybredne atrapy. Można jednak na to przymknąć oko. Supra robi duże wrażenie na ulicy i nie osiągnęłaby takiego efektu, jeśli miałaby dzielić podwozie z jakimkolwiek sedanem czy hatchbackiem.

Projekt ten nie zawiódł mitu Supry, który, jak miałem okazję się przekonać, także w polskim narodzie jest wiecznie żywy. Już dawno żaden z testowanych przeze mnie samochodów nie budził takich emocji. Inni użytkownicy dróg pokazywali mi znaki swojej aprobaty, a przechodnie komentowali powrót tej znanej im nazwy w nowym wydaniu. Co więcej, pewien przypadkowo napotkany kierowca nawet jechał za mną aż do domu, zatrzymał mnie i... poprosił o krótką przejażdżkę na prawym fotelu (na co naturalnie z przyjemnością się zgodziłem). Takiego zamieszania nie wzbudzi żaden opatrzony Mustang.

Pierwsze wrażenia z Supry są więc jak najbardziej pozytywne, ale prawdziwy moment prawdy nastał dopiero po zajęciu miejsca za kierownicą. Czy czuć tutaj BMW? Mówiąc bez ogródek: tak. Na cetrlanym wyświetlaczu widzę tylko trochę przypudrowany system iDrive. Jedna ręka ląduje na delikatnie przemodelowanej kierownicy, a druga na także wywołującym skojarzenia z produktami z Monachium drążku zmiany biegów. Po wciśnięciu przycisku start (umieszczonego w tym samym miejscu, co w BMW) nie mam wątpliwości. To silnik B58 znany z Z4 M40i, 340i i pozostałych BMW z czterdziestką w nazwie.

Piekło fanatyków JDM zamarło. Niemniej są jeszcze inni kierowcy na rynku, a dla nich do tego etapu Supra będzie się jawiła jako zupełnie fajny wóz. Ci, którzy nie mieli doświadczenia z ostatnimi odsłonami systemu iDrive, docenią czytelne i gustownie wyglądające menu rozłożone po dużych ekranach oraz perfekcyjnie dopracowaną pod względem ergonomii obsługę. Jakość wykonania w żaden sposób nie odstaje od poziomu prezentowanego przez BMW. Nie może być inaczej, skoro Supra jest budowana na tej samej linii produkcyjnej co Z4 w fabryce w Austrii.

Przeciętny kierowca nie zobaczy także nic złego w obecności pod długą maską jednego z bez wątpienia najlepszych trzylitrowych motorów na rynku, a może i w historii. Jednostka BMW ma praktycznie same mocne strony. Błyskawicznie reaguje na gaz, ale nie gasi w kierowcy ochoty do dociągnięcia wskazówki obrotomierza aż do czerwonego pola, tak jak ma to miejsce w wielu wchodzących teraz na rynek jednostkach turbodoładowanych. Zużycie paliwa jest na podobnym poziomie, co w innych sportowych coupe o tej mocy. W mieście można zejść poniżej 15 l/100 km (równie dobrze można jednak i dobić do 20 l/100 km). Na spokojnie pokonywanej trasie można tymczasem pokusić się o zejście poniżej bariery 10 l/100 km.

Silnik goszczący pod maską Supry ma charakter, nawet jeśli nie ma zbyt bogatej ścieżki dźwiękowej. Po typowym wrzasku 2JZ nie ma tu śladu. W jego miejscu pojawiło się dużo bardziej dojrzałe i grzeczniejsze, niższe brzmienie, czasem tylko przerywane sztucznie wywoływanymi strzałami z rur wydechowych. Silnik nie jest w tym nastawieniu odosobniony. W zupełnie cywilizowany sposób pracuje także zawieszenie, które ma zauważalnie bardziej komfortowe ustawienia niż konkurenci pokroju Porsche Caymana czy BMW M2.

Układ kierowniczy poprawnie przekazuje wszelkie ruchy na przednie koła, ale już nie tak chętnie dzieli się z kierowcą informacją zwrotną o tym, co się z nimi dzieje. W równie ugrzeczniony sposób działa skrzynia. Choć ZF 8HP to być może najlepsza przekładnia automatyczna na rynku, brakuje jej bezpośredniości i ofensywy w działaniu znanej z niektórych przekładni dwusprzęgłowych. Wymowny jest fakt, że skrzynia ta pracuje (z innym oprogramowaniem) w wielu dużych SUV-ach i luksusowych limuzynach, a nie ulicznych wojownikach.

Mimo takich pozornie niesprzyjających warunków Supra staje się jednym z najfajniej prowadzących się samochodów sportowych w swoim segmencie. Połączenie lubiącego obroty silnika o dużym momencie obrotowym (bo to solidne 500 Nm ma tutaj większe znaczenie niż 340 KM) z lubiącą wyjeżdżać na boki tylną osią przynosi na wskroś oldschoolowy, chuligański efekt. Przeciętni kierowcy docenią fakt, że coupe Toyoty nawet mimo ciasnej kabiny (choć z nadspodziewanie dużym i funkcjonalnym bagażnikiem) da się wygodnie jeździć na co dzień. Nawet fanatycy JDM będą musieli przyznać za to, że jest w tym aucie ten rodzaj satysfakcji z prowadzenia, którego już ponoć nie ma w nowych samochodach. Tak jak i A80, tak i A90 docenia odważnych i wprawnych kierowców, a tych mniej doświadczonych może nastraszyć, jeśli tylko za bardzo uwierzą oni we własne siły.

Pod wieloma względami Supra spełnia więc pokładane w niej nadzieje, i to także tych wymagających fanów gatunku. Sportowa Toyota z miejsca staje się jednym z najlepszych samochodów w segmencie kompaktowych coupe o mocy 300+ KM, mimo że obecnie znajduje się na nim wyjątkowo dużo dobrych samochodów. Boję się jednak, że przed osiągnięciem sukcesu na polskim rynku na szerszą skalę może ten produkt powstrzymywać cena. Z cennikiem rozpoczynającym się od wartości 315 900 zł Supra jest o połowę droższa od większego, wygodniejszego i dysponującego mocniejszym silnikiem Forda Mustanga GT. Co jednak boli jeszcze bardziej, jej cena jest także wyższa niż bliźniaczego BMW Z4 M40i, a nawet mocniejszego i mającego choć symboliczne miejsca z tyłu kabiny BMW M2 Competition.

Nowa Supra to dobry samochód sportowy, ale póki co warunki rynkowe nie są dla niej sprzyjające. To się jeszcze może zmienić. W Japonii debiutowała już tańsza odmiana z rzędowym silnikiem czterocylindrowym, a producent rozważa także stworzenie wersji ze skrzynią ręczną. Takie rozwiązania wpłyną na jej konkurencyjność. Podobnie jak szerokie grono już zagrzewających ręce tunerów, którzy nie zapomnieli o tej nazwie i znów stworzą z niej dysponujące ogromną mocą, kolejne kultowe egzemplarze.