Toyota Camry XV50 (2011-2020) – opinie i typowe usterki

Ze względu na różne pochodzenie, Toyota Camry XV50 może się nieco różnić od innego egzemplarza z tego samego rocznika. Model ten zadebiutował w 2011 roku, a produkcję zakończono w 2020. Warto tu podkreślić, że oficjalnie w Europie już od 2018 roku prezentowano kolejną generację VX70, której sprzedaż w Europie ruszyła w 2019.

W 2014 roku model ten przeszedł facelifting, który objął praktycznie każdy element nadwozia prócz dachu. Nie ruszano natomiast silników. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że Camry miała swój własny cykl życia w takich regionach jak Ameryka Północna, Australia, Japonia, Chiny czy Malezja i Tajwan, a także Rosja i kraje wschodnie. Zależnie od pochodzenia auto może wyglądać nieco inaczej.

W Polsce znakomita większość egzemplarzy pochodzi z prywatnego importu z USA. Zdarzają się pojedyncze sztuki przeznaczone na Europę, których wygląd odpowiada autom produkowanym na Chiny. Są to egzemplarze pierwotnie przeznaczone na rynki wschodnie.

Obecnie jeździ po naszym kraju sporo aut pochodzących z Ukrainy, bo na rynkach wschodnich model ten był normalnie w ofercie. Jak porozmawiać z ukraińskimi taksówkarzami, to jest to samochód oceniany wyjątkowo pozytywnie, nawet lepiej niż nowsza generacja.

Przede wszystkim bardzo komfortowym, przestronnym i nawet można pokusić się o stwierdzenie, że lepiej wykonanym niż nowsza generacja. Może nie z materiałów z najwyższej półki, ale wcale nie gorszych, lecz innych niż w nowszej Camry, a samo spasowanie i wyciszenie samochodu można uznać za lepsze.

To oczywiście klasyczny sedan klasy średniej wyższej mierzący 4,8 m długości przy rozstawie osi 2775 mm. To klasyczny sedan z bagażnikiem o pojemności 506 l. W większości egzemplarzy standardem jest bogate wyposażenie, ale nie zawsze można liczyć np. na skórzaną tapicerkę.

Toyota Camry ma silniki umieszczone poprzecznie, które napędzają wyłącznie przednią oś. Wspomaganie układu kierowniczego jest hydrauliczne, przednie zawieszenie to tradycyjny MacPherson, a z tyłu coś na wzór osi wielowahaczowej. Tak naprawdę są to trzy proste wahacze na koło, które przypominają drążki. Warto pamiętać o regulacji geometrii tylnej co ok. 100 tys. km.

Oferta jednostek napędowych jest bardzo skromna. Klienci mieli do wyboru wolnossące benzyniaki 2,5 litra R4 i 3,5 litra V6. Alternatywą był napęd hybrydowy oparty na silniku 2,5 litra z przekładnią eCVT. Nie oferowano go na rynkach wschodnich, ale tam dostępny był również wariant benzynowy 2.0, którego nie oferowano nigdzie indziej.

Silniki Toyoty Camry XV50:

• benzynowy 2.5 16V (178 KM),
• benzynowy 3.5 24V V6 (272 KM),
• 2.5 Hybrid (203 KM).

Standardem w silnikach benzynowych był sześciobiegowy automat. W hybrydzie oczywiście przekładnia planetarna eCVT.

Normalnie można byłoby polecić wersję hybrydową i obiektywnie trudno jej cokolwiek zarzucić. Jednak uszkodzenie czy usterka któregoś z elementów układu hybrydowego może być kosztowne ze względu na rzadkość występowania tego samochodu u nas. Można rzecz jasna kupić coś z rynku amerykańskiego, jednak nie zawsze warto tak ryzykować.

Dlatego pewniakami są silniki 2.5 (2AR-FE) oraz kultowy wręcz 3.5 (2GR-FE) – najlepszy motor. Oba z wtryskiem wielopunktowym, znane ze swojej długowieczności. Przy odpowiednim serwisie olejowym i zwracaniu uwagi na stan płynu chłodzącego oraz temperatury, robią dosłownie każde przebiegi. Na LPG o połowę krótsze.

Co jakiś czas warto w obu silnikach sprawdzić łańcuch rozrządu. Jeśli podczas pracy słychać grzechotanie, to niekoniecznie będzie to sam łańcuch. Z reguły w jednostce 2,5 litra usterce ulegają nastawniki faz rozrządu. I teraz uwaga – kompletny napęd rozrządu z nastawnikami to wydatek na poziomie od 4500 do nawet 6500 zł. Ale to zasadniczo jedyne części, jakie będziecie musieli wymienić i to w najczarniejszym scenariuszu.

Typowym, choć rzadkim problemem silnika 2.5 l do 2014 roku jest wpadanie w wibracje wynikające z usterki zespołu przekładni zębatych przekazujących napęd na wałek wyrównoważający. I tu miłe zaskoczenie, bo na rynku są dostępne regenerowane przekładnie wałka wyrównoważającego w cenie ok. 1300 zł.

Warto przy wyborze wersji napędowej wiedzieć, że wariant hybrydowy bez problemu mieści się ze średnim spalaniem w okolicach 6 l/100 km, ale już 2,5-litrówka bez hybrydy potrzebuje minimum 9-10 l/100 km. Wybór silnika 3.5 V6 oznacza spalanie na poziomie 12-15 l/100 km. Montaż instalacji LPG zwiększa ryzyko usterki, choć trzeba przyznać, że zwraca się bardzo szybko.

Poza samymi silnikami, które są bardzo niezawodne, mamy jeszcze skrzynie automatyczne o sześciu przełożeniach. Skrzynie są bardzo trwałe, ale przy intensywnej eksploatacji można spodziewać się zużycia elementów konwertera. Koszt regeneracji to ok. 1000-1500 zł.

Oczywiście największym problemem Camry jest korozja, a w szczególności dotyczy to aut sprzed liftingu w 2014 roku. Rdzewieje absolutnie każdy element nadwozia i podwozia, zwłaszcza w profilach zamkniętych i miejscach, do których nie da się tak łatwo zajrzeć. Przed zakupem należy zawsze przyjąć, że auto jest skorodowane. Pozostaje pytanie: w jakim stopniu?

Naprawy blacharskie nie są ani tanie, ani łatwe, bo dostępność części blacharskich jest powiedzmy przeciętna. Warto jednak sobie uzmysłowić, że jeśli ktoś taki samochód kupował, a w swoim czasie było to drogie auto, to zazwyczaj w mniejszym lub większym stopniu zabezpieczał go antykorozyjnie. Dlatego na rynku nie brakuje egzemplarzy wizualnie ładnych, co nie znaczy, że w zakamarkach nie kryje się rdza. Dokładne oględziny samochodu pod tym kątem powinny determinować zakup lub rezygnację, bo mechanika nie ma aż takiego znaczenia.

Jeśli chodzi o wnętrze, to nie jest ono tak długowieczne jak w niemieckich limuzynach. Czasami coś pęknie, trzeszczy, czy się połamie. Elementy dekoracyjne mogą być porysowane lub popękane. Jednak na pochwałę zasługuje stabilność elektryki i elektroniki. Jeśli coś się dzieje z jakimkolwiek elementem sterowania czy działaniem jakiejś funkcji, należy przyjąć za bardzo prawdopodobne, że auto jest po powodzi.

Zawieszenie samochodu jest bardzo wytrzymałe, a części łatwo dostępne. Nawet tylne wahacze, które wymienicie może raz w całym życiu samochodu. Najczęściej w aucie wymienia się łączniki stabilizatora oraz... wał kierowniczy lub jego przegub. Co ok. 80-100 tys. km wydaje z siebie charakterystyczne dźwięki lub powoduje wibracje.

Również dość często trzeba zwracać uwagę na stan zacisków hamulcowych, zwłaszcza tylnych, mało odpornych na korozję. Same tarcze hamulcowe nie należą do szczególnie trwałych, więc warto kupić lepszej klasy zamienniki.

Choć samochodów na sprzedaż jest z reguły niewiele (ok. kilkanaście egzemplarzy), to ceny są zaskakująco regularne. Niezależnie od rocznika i przebiegu, a nawet wersji silnikowej oscylują pomiędzy 45 a 60 tys. zł. Zatem kwota 55 tys. zł w zupełności wystarczy na zakup.