Toyota Camry V40 (2006-2011) - opinie i typowe usterki

Toyota Camry o oznaczeniu V40 zadebiutowała w 2006 roku jako szósta generacja modelu w Europie mało popularnego, za to chętnie kupowanego w Ameryce Północnej. Stąd też w tych samochodach od 1991 roku nie montowano silników Diesla i była to też jedna z przyczyn niskiej popularności na Starym Kontynencie.

Jednak w Polsce największą były wysokie opłaty dla importerów (cło i akcyza), co oczywiście przerzucano na klientów i Camry była niewspółmiernie drogim samochodem względem konkurencji. Choć niespecjalnie było to lepsze auto od modeli niemieckich, to przez wysoką cenę traktowano je wyjątkowo prestiżowo.

Generacja V40 była pierwszą, której nie oferowano oficjalnie w sprzedaży w Europie Zachodniej (nawet premierę zrobiono w USA), natomiast cieszyła się sporym wzięciem na rynkach wschodnich, m.in. na Białorusi i Ukrainie, a także w Rosji.

W Stanach Zjednoczonych była jednym z najpopularniejszych sedanów, a Europa Zachodnia miała w tym czasie Toyotę Avensis II, która miała zastąpić zarówno Avensisa I, jak i wycofaną ze sprzedaży Camry. Szósta generacja była pierwszą Camry z napędem hybrydowym.

W całym okresie produkcji Camry V40 przeszła jeden lifting, który miał miejsce w 2009 roku. Zmieniono front samochodu, delikatnie wnętrze i w najmniejszym stopniu tył (dodano światła diodowe).

Inżynierowie chwalili się podczas premiery, że nowy model Camry został znacząco poprawiony pod kątem sztywności nadwozia i prowadzenia. Auto ma całkowicie nową płytę podłogową i zmodyfikowane zawieszenie. I rzeczywiście użytkownicy zauważają, że Camry V40 jeździ się lepiej niż poprzednimi generacjami.

Samochód prezentuje się elegancko, ale wygląd jest dość zachowawczy. Długość auta to 4,8 m, co w praktyce plasuje go w europejskiej klasie średniej (np. Opel Insignia A ma podobną długość), ale jest klasyfikowany w Europie jako klasa wyższa. Co nie musi być błędem, bo np. Mercedes Klasy E (W211) jest dłuższy tylko o kilka milimetrów.

Toyota to przestronny, bardzo wygodny sedan z bagażnikiem o pojemności 504 l (hybryda ma 389 l), ale nie luksusowy, jak modele konkurencji. Camry to mniej więcej poziom najniższych wersji Audi A6 czy BMW Serii 5. Choć w autach można znaleźć skórzaną tapicerkę i niezłe wyposażenie, to pierwsze wrażenie robi gorsze niż modele niemieckie.

Platforma tego samochodu jest przednionapędowa, a silnik umieszczony jest poprzecznie. W USA można było zamówić auto z napędem na cztery koła, ale takie stanowiły wyjątek i trafiają się niezwykle rzadko. Zawieszenie oparto na kolumnach MacPhersona z przodu i wielowahaczowej osi tylnej.

Toyotę Camry napędzały wyłącznie wolnossące silniki benzynowe R4 o pojemności 2,4 lub 2,5 litra oraz V6 o pojemności 3,5 l. Zmiana z silnika 2.4 VVT-i na 2.5 Dual VVT-i nastąpiła przy okazji liftingu. Wzrosła dzięki temu moc ze 160 do 170 KM. Wersja SE ma silnik wzmocniony do 179 KM.

W całym okresie produkcji dostępny był silnik 3,5-litrowy. To jednocześnie najmocniejsza (272 KM) Camry w gamie. Rzadko można spotkać wariant hybrydowy oparty na silniku 2.4 o mocy systemowej 187 KM.

Od razu zaznaczę, że podawane wyżej informacje dotyczące mocy należy traktować orientacyjnie, bo w samochodach z rynku amerykańskiego temat ten traktuje się dość luźno.

Z silnikami 2,4 l łączono skrzynie pięciobiegowe, zarówno manualne, jak i automatyczne. Motor 2,5 l dostał odpowiednio skrzynie sześciobiegowe, a silniki V6 tylko sześciobiegowe automaty. W napędzie hybrydowym za przeniesienie odpowiada skrzynia e-CVT.

W Camry nie ma to dużego znaczenia, bo każdy rodzaj silnika jest przynajmniej dobry, ale jeśli chodzi o pewniaka, to jest nim V6. Jednostki czterocylindrowe oferują rozsądną, ale niezbyt dużą moc, jeżdżą sprawnie, ale nie za szybko. Jeśli zależy wam na dynamice, poszukajcie manuala. Ale jeśli jeździć z manualem, to najlepiej z sześcobiegowym, więc lepiej wybrać auto po liftingu z silnikiem 2,5 l. Czterocylindrowe jednostki spalają średnio ok. 10 l/100 km, choć przy skrzyni manualnej i rozsądnej jeździe można zejść do ok. 9.

Bardziej paliwożerny jest oczywiście silnik V6, który potrafi wyssać z baku ok. 14 l paliwa na 100 km przy jeździe autostradowej, ale zachowawcza jazda mieszana pozwoli uzyskać wynik w okolicach 10-11 l/100 km.

Jeszcze kilka ciekawostek. Silnik V6 to konstrukcja 2GR-FE, czyli jednostka, która przetrwała niemal do dziś, do niedawna montowana m.in. w Lotusie Evorze i Exige'u. Motor trafił pod maskę Toyoty Sienny czy Highlandera, a także Lexusów ES i RX.

Silnik 2AZ-FE, czyli 2,4 l, jest mniej znany na naszym rynku, ale montowano go np. w Avensisie trzeciej generacji. Oznaczenie 2AZ-FXE ma ten sam motor, ale pracujący w cyklu Atkinsona i współpracujący z silnikiem elektrycznym w układzie hybrydowym. Nie występował w żadnym oferowanym w Europie modelu. Równie mało znany jest 2AR-FE, czyli motor 2,5-litrowy, który montowano głównie w pojazdach na rynek amerykański, choć u nas można go spotkać pod maską mało popularnego Lexusa ES250 z roczników 2012-2018.

Największym i tak na dobrą sprawę jedynym dużym problemem Camry jest niestety korozja i to właściwie wszystkiego. Auto rdzewieje w szybkim tempie, naturalnie od dołu. Wiele egzemplarzy wymaga już poważnych napraw blacharskich, choć właściciele mogą być tego kompletnie nieświadomi.

Nawet w ładnie wyglądających autach koniecznie trzeba przejrzeć na podnośniku podłogę, progi, dolne krawędzie drzwi oraz nadkola. Warto zajrzeć pod podłogę bagażnika, pod dywaniki oraz plastikowe nadkola, a jeśli właściciel na to pozwoli, to także przejrzeć górne mocowania amortyzatorów (przednie widać po otwarciu maski).

Jakiekolwiek zaniedbania w tym zakresie mogą się wiązać z wydatkami liczonymi w tysiącach złotych. Dokładnie tak, bo naprawa blacharska jednego elementu to nierzadko ok. 1000 zł. Jeśli zależy wam na dobrym stanie technicznym i planujecie długo pojeździć takim autem, najlepiej znaleźć egzemplarz, który przez lata był garażowany. Wystarczy na 500 tys. km.

W kwestii silników ostrożnym należy być użytkując Camry 2.4. Jest to bardzo trwały i mało usterkowy motor, ale wrażliwy na przegrzanie. Kontrola układu chłodzenia powinna odbywać się raz w roku, najlepiej po zimie. Po zakupie najlepiej wyczyścić chłodnicę, a jeśli jest zniszczona, wymienić na nową. Dobrej jakości zamiennik kosztuje 400-500 zł.

Dobrze też skontrolować przewody pod kątem wycieku. Jeśli silnik się przegrzeje, może nie wystarczyć standardowa wymiana uszczelka pod głowicą i planowanie głowicy, ponieważ śruby ją mocujące mogą wyrwać się z bloku.

Drugim problemem 2,4-litrowej jednostki jest nadmierna konsumpcja oleju, ale nie dotyczy to każdego egzemplarza. Celem ratowania przed tą sytuacją użytkownicy wymieniali zespół tłoków z pierścieniami albo same pierścienie. Jeśli auto jeździ do dziś i ma przebieg powyżej 200 tys. km, to można zakładać, że motor nie cierpi na tę dolegliwość.

Silnik ten ma rozrząd napędzany łańcuchem, ale niezbyt trwałym. Wymiana najczęściej odbywa się gdzieś pomiędzy 200 a 300 tys. km przebiegu. Zestaw kosztuje ok. 500-600 zł. W rozrządzie są mechanicznie regulowane luzy zaworowe, co pozwala na w miarę bezpieczną i bezproblemową eksploatację na gazie, ale nie zalecałbym kupowania auta od osoby, która nie ma pojęcia o konieczności regulacji zaworów.

Silnik 2.5 jest następcą 2.4 i to znacząco poprawiony. Nie ma usterek, z którymi borykają się starsze auta i właściwie można ten motor uznać za całkowicie bezproblemowy. Jest też mniej wymagający pod kątem obsługi, bo luzy zaworowe regulują się hydraulicznie. Łańcuch rozrządu jest trwalszy, ale moim zdaniem warto go wymienić profilaktycznie po ok. 300 tys. km.

Najmniej kłopotliwą jednostką jest 3,5-litrowa, choć tu warto się dokładnie przyjrzeć wyciekom. Zdarza się, że olej ucieka przez układ doprowadzający go do chłodnicy. Trzeba się też liczyć z ewentualną wymianą łańcuchów rozrządu (jeden główny i dwa krótkie). Zestaw kosztuje od ok. 1500 do 2000 zł, zależnie od tego, czy w zestawie są koła zmiennych faz rozrządu. Droższa będzie wymiana tych części, bo jednostka jest ustawiona pod maską poprzecznie.

Czy należy się bać hybrydy? Moim zdaniem trzeba być bardzo ostrożnym, choć sam napęd jest w praktyce bezawaryjny. Najczęściej psuje się falownik, ale nie jest to duży problem dla serwisu wyspecjalizowanego w naprawach hybryd. Większym problemem może być mała popularność takiego auta, przez co dostęp do niektórych części może być utrudniony. Zawsze można się ratować częściami z USA lub ze wschodu.

Często za stuki dochodzące z okolic przedniej osi obwinia się przekładnię kierowniczą, której regeneracja niczego nie zmienia. Nierzadko okazuje się, że winne są krzyżaki wału kierownicy. Za zamiennik zapłacicie ok. 200-400 zł.

Skrzynie biegów, zarówno manualne, jak i automatyczne (firmy Aisin) nie sprawiają problemów. Wystarczy wymieniać w nich olej.

Obsługa zawieszenia nie jest droga, a praktycznie wszystkie części są dostępne. W przednich wahaczach można wymieniać tuleje i sworznie. Jedyne, co może utrudnić naprawy zawieszenia, to korozja podwozia.

Sporym problemem Camry, choć niewpływającym na mobilność, jest oświetlenie. O ile tylne lampy szwankują zazwyczaj z powodu uszkodzenia wiązki, o tyle przednie są po prostu zużyte. Odbłyśniki i klosze są w kiepskim stanie i słabo oświetlają drogę. Jedynym remedium jest wymiana świateł na nowe. I tu ciekawostka, bo zamienniki z homologacją na rynek europejski kosztują ok. 400-500 zł za sztukę.

Camry V40 może zaskoczyć dostępnością części zamiennych. Nie dość, że niemal wszystko można kupić, to jeszcze ceny są rozsądne. W przypadku trudności z zakupem czegoś mniej typowego, warto skorzystać z ASO, które może wyprzedawać się części do mało popularnych modeli, co w praktyce może oznaczać stosunkowo niskie ceny. Innym źródłem jest rynek amerykański. Camry było tam niezwykle popularne, więc i z dostępnością części nie ma problemów. Trzeba jedynie dłużej poczekać na przesyłkę.

Na rynku wtórnym Camry V40 występuje regularnie, ale w niedużych ilościach. Zazwyczaj na sprzedaż jest od kilkunastu do nieco ponad 20 egzemplarzy. Niemal wyłącznie są to przedliftowe auta z silnikami 2.4, 3.5 lub hybrydy. Najwięcej jest 2.4, a nowsze z silnikiem 2.5 trafiają się niezwykle rzadko, tak jak w ogóle auta po liftingu, które są wyraźnie droższe. Można więc przyjąć, że na rynku są głównie przedliftowe Camry V40.

Ceny są oczywiście nieregularne, należy je traktować mocno orientacyjnie. Nie są zależne ani od rocznika ani od wersji. Najbardziej od stanu i subiektywnej oceny sprzedającego. Handlarze - poniekąd słusznie - gloryfikują ten model, więc i podnoszą ceny.

Za Camry V40 trzeba zapłacić od ok. 15 do ponad 30 tys. zł. Ale tak na dobrą sprawę trzeba mieć na sam zakup przynajmniej 20 tys. zł, a najlepiej kwotę ok. 25 tys. zł. Warto porównać ceny do oferowanego w tych samych rocznikach Avensisa II (do 2009 roku). Typowe ceny benzynowych egzemplarzy zaczynają się od ok. 10 tys. zł, a za najładniejsze sztuki z najniższym przebiegiem zapłacicie do ok. 20 tys. zł.

Camry nie jest więc żadną okazją, aczkolwiek należy ją uznać za rozsądnie wycenioną, biorąc pod uwagę komfort jazdy i niską awaryjność. Jeśli samochód nie jest skorodowany, to zazwyczaj posłuży wiele lat.